LotniczaPolska.pl

Wpisy na blogu:

imię: Jakub
nazwisko: Cichocki
tytułem wstępu: Moja przygoda z lotnictwem zaczęła się zupełnie inaczej niż ma to miejsce w klasycznych tego typu przypadkach.
Otóż, pod koniec lat osiemdziesiątych, kiedy to kończyłem podstawówkę w jednym z górniczych miast na Śląsku nie miałem sprecyzowanych planów na przyszłość. Postanowiłem wysłać moje aplikacje do kilku szkół równocześnie.
Pamiętam , że było wśród nich technikum hotelarskie, technikum elektryczne, ale i liceum o profilu chemia gospodarcza!
W sumie wysłałem 6 aplikacji. Po usilnych namowach rodziców wysłałem również zgłoszenie do Liceum Lotniczego w Dęblinie oddalonego o 500km od mojego rodzinnego miasta.
Nie mając nic wspólnego z lotnictwem byłem chyba pewny , że sprawa została „załatwiona”.
Aplikację wysłałem na odczepne. Jakież było moje zdziwienie, kiedy dostałem zaproszenie na 3 dniowe badania do 6SzWL w Dęblinie.
Pojechałem sam pociągiem – w tej chwili nie do pomyślenia.
Na dworcu centralnym w Warszawie podeszło do mnie dwóch policjantów i mnie wylegitymowało.
Szukali wtedy jakiegoś chłopca, który uciekł z domu. Po okazaniu wezwania do Dęblina zasalutowali i odprowadzili mnie na peron.
Do tej pory nie wiem jak to możliwe, ale na 32 kandydatów do końca trzydniowych badań bez problemów dotarłem tylko ja.
Po tak „spektakularnym” sukcesie wpadłem w panikę, ponieważ nie chciałem opuszczać domu i przyjaciół.
Pani od fizyki z podstawówki nie wierząc w zdolności żadnego z uczniów powiedziała, że jak ja zostanę pilotem to jej kaktus na ręce wyrośnie.
Chyba wtedy lekko zaczęło mi zależeć żeby zobaczyć tego kaktusa. Problem pojawił się na początku wakacji, gdyż dostałem się do wszystkich szkół do których wysłałem aplikacje. I tu znów rodzice wzięli górę. Miałem do nich wtedy o to żal, że wysyłają mnie tak daleko. Potwierdzenie zdanych egzaminów do Liceum Lotniczego dostałem w swoje urodziny.
Przetrzymuję je do dziś.
To chyba był jakiś znak. We wrześniu 1990 roku znalazłem się w tłumie rozentuzjazmowanych młodych chłopców ogarniętych manią latania.
Przyszłych „Maverick`ów” i „Icemanów” z TOP GUN.
Pytałem się : co ja tu robię?
Jedyne co wtedy mnie „wiązało” z lotnictwem to kilka postojów przy Okęciu w drodze do moich dziadków.

Dzisiaj już wiem:
rozpoczęła się dla mnie największa przygoda mojego życia, która stała się dla mnie nie tylko pasją , ale i sposobem na życie , którym zarażony jest mój cały dom.
Szukaj na LotBlogi:

Zaawansowane

Jakub Cichocki
Za sterami boeinga

Za sterami Boeinga: przerwa w rutynie

Jakub Cichocki |  •  2012-07-17 16:38 |  Dodaj komentarz

Dłuższa przerwa w pisaniu i chyba powoli wychodzę z wprawy - czas się zabrać do pracy. Ostatnie kilka miesięcy to diametralna zmiana i zupełnie inne problemy z tym związane. Przez ostatnie kilka lat największym wyzwaniem była koordynacja i logistyka związana z lataniem co tydzień z innego lotniska. Przeszukiwanie bazy danych, określenie charakterystyki portu docelowego, destynacje, gdzie jest crew room czy jak się tam dostać - nowa baza nowi ludzie nowe kierunki itp. Miało to swój urok i teraz trochę mi tego brakuje. Przez ostatnie lata odzwyczaiłem się od latania z jednej bazy, w podobnych składach załóg i latając na tych samych trasach. W związku z tym ,że spadło na mnie kilka nowych obowiązków, a przede wszystkim to, że od kilkunastu tygodni latam tylko i wyłącznie z bazy we Wrocławiu moja praca wygląda teraz nieco inaczej. Z jednej strony to świetna rzecz, ponieważ w bazie są naprawdę fajni ludzie - no i to spokojne latanie na te same lotniska. Z drugiej strony momentalnie wkrada się rutyna, która dopada niepostrzeżenie.

Wiele na ten temat czytałem, a i moja linia dokładała wszelkich starań, aby w małych bazach świadomość tego zagrożenia była jak największa. Pierwsze symptomy pojawiają się nagle i niespodziewanie. Nie doczytany NOTAM, nie sprawdzony Airport Brief lub przerzucanie odpowiedzialności na drugiego członka załogi i "pewność", że on to na pewno sprawdził lub bezgraniczne zaufanie do obsługi naziemnej. Niebezpieczeństwo czai się tuż za rogiem. Wystarczy do tego niekorzystny zbieg okoliczności i może zdarzyć się coś niedobrego. Trzeba być niezmiernie rozważnym i bardzo zdyscyplinowanym, aby nie popaść w rutynę. Czasami trzeba się od tego oderwać. Dlatego z wielką ulgą przyjąłem w grafiku symulator w Londynie, a przy tym 4 dni latania ze Stansted. Latanie zapowiadało się interesująco. Loty w większości do Hiszpanii i do tego Line Training.

Kilka dni poprzedzających wylot to piękna słoneczna pogoda i telefon od Artura Kielaka: Robię trening przed zawodami i pokazami na Muchowcu - jak masz czas to wpadaj. Dwa razy nie trzeba powtarzać. Pakujemy się i na lotnisko. 40 minut później zajadamy się kiełbaskami z grilla i chlebem z masłem czosnkowym – specjalność Marii. EXTRA lśni zaparkowana przed hangarem. Artur poleciał na trening. 15-20 minut i wyciska ostatnie poty z czerwonej piekielnej machiny. Ani przez myśl mi nie przeszł co zaraz się wydarzy.


Latanie na Extrze z Arturem fot. Tadeusz Brodalka

Artur wysiada idzie po kawałek porcji z grilla i mówi: To co wsiadamy? Milion myśli na sekundę i uśmiech od ucha do ucha. Początek niezbyt obiecujący. Samolot nie chce się uruchomić 4 razy z rzędu. W głowie znowu milion myśli – losu nie trzeba kusić, a szczególnie w lotnictwie - nie chce jej się już latać to nie. Jak nie odpali następnym razem to rozsądek podpowiada – nie lecieć! Odpaliła! Uff… 10 minut latania od -5 do + 9 G, lot koszący po starcie, latanie na plecach, program figur akrobacji wyższego pilotażu i akumulatory naładowane na 100 proc. Tego mi brakowało. Teraz można lecieć do pracy.


Na plecach fot. Tadeusz Brodalka


Lot w pionie po locie koszącym nad pasem w Muchowcu fot. Tadeusz Brodalka.

Do Londynu przylatuję późnym wieczorem i od razu do spania. Rano wstaję odsłaniam zasłony i okazuje się, że z okna mam widok całe lotnisko - byłem tak zmęczony, że nawet nie zwróciłem uwagi, który pokój wydała mi pani z recepcji. Tydzień lotnictwa przez duże L. Dwa dni latania z kadetem, potem zamiana foteli i dwa dni latania z innym kapitanem, który właśnie przyszedł do firmy z Maleva. Następnie jeden dzień na symulatorze. Naładowany akrobacją i oderwanie od rutyny - los czasami bywa łaskawy.


Widok z pokoju hotelowego na płytę postojową w STN.

Na rozgrzewkę lot do Santiago di Compostella. Spokojna trasa na południe. Po lewej stronie zostawiamy Heathrow, potem Gatwick i nad Atlantyk. Lotnik, którego szkolę ma 22 lata i pochodzi z Hiszpanii. Kończy powoli Line Training i został skierowany do pracy na Majorce.


Emirates A-340 dolatujący do Londynu.

Nie jest to co prawda jego rodzinne miejsce, bo pochodzi z Ibizy, ale bliżej się już nie da - szczęściarz. Nie ma dużo do roboty, bo dobrze sobie radzi więc podziwiamy widoki. Mijamy Nantes i powoli znad zatoki Baskijskiej rozpoczynamy zniżanie. Dolatując do wybrzeża Hiszpanii od północy obserwujemy jak porozrywane chmury o niskiej podstawie zakrywają półwysep.


Dolot od strony północnej do Hiszpanii w pobliżu Santiago di Compostella.

Gdzieniegdzie chmury „prawie” dotykają ziemi - w trakcie zniżania przerzedzają się i do lądowania już ładna pogoda. Mój hiszpański lotnik opowiedział mi ciekawostkę związaną z tym rejonem. Otóż, jest to największe skupisko niedokończonych dróg. Pod koniec lat 90-tych lokalne samorządy Galicji zaciągnęły niskooprocentowane kredyty na rozbudowę sieci dróg. Trzy lata później rządy przejęła opozycja. W międzyczasie skomplikowała się sytuacja ekonomiczna i zaprzestano spłacać kredyty. W związku z tym banki przestały przesyłać pieniądze, a co za tym idzie wszystkie prace zostały wstrzymane. Wygląda to raczej smutno. Ludzka myśl techniczna i chęci znów przegrywają z ekonomią. Lądowanie na pasie 35.


Nidokończone drogi w północnej Hiszpanii.


Podejście do lądowania w Santiago di Compostella do pasa 35.

Pobyt w Galicji trwa 25 minut i ruszamy w drogę powrotną. Latanie z Londynu ma ten przywilej, że w powietrzu jest duże nasycenie samolotów szerokokadłubowych. Krzyżujące się trasy do Paryża, Londynu, Amsterdamu i Brukseli powodują, że lotnicy z aparatami cieszą się jeszcze bardziej. Przyloty z południa są o tyle widowiskowe, że trasa prowadzi dokładnie przez środek lotniska w Heathrow.


Kolejny szeroki kadłub w pobliżu Londynu. Tym razem z bazy we Frankfurcie.


Kolejny Emirates. Tym razem A-380.

Jedna z największych „fabryk” w Europie. Jest na co popatrzyć. Dzień drugi to Santander i Weeze. Dokładnie ta sama trasa co do Santiago tylko zniżanie wcześniej o jakieś 50NM - podejście znad oceanu. Pierwszy raz cokolwiek widzę na podejściu. Z reguły panuje tu chłód, wieje dość silny wiatr i chmury „chodzą” po wierzchołkach gór. W sumie jest to dość przyjemne miejsce. Duża ilość malutkich zatoczek i czas jakby wolniej płynął. Płyta, na której pomieści się zaledwie kilka samolotów, cisza i spokój.


Długa prosta do podejścia w Santander.


Wielka góra po lewej stronie podczas podejścia w Santander. Przez to podniesione są minima do lądowania.

Potem krótki lot do Weeze, gdzie panuje niemiecki porządek, i powrót do Stansted. Tam stawiają nas w dziwnym miejscu. Chyba parkuję tu pierwszy raz, a latałem na STN wiele razy. Po chwili moje zdziwienie rozwiewa inżynier - Samolot idzie na myjkę. Cała flota bazująca na STN ma być umyta w przeciągu tygodnia. Każdy kurz, czy brud to potencjalnie większe zużycie paliwa. Postałem tak 20 minut i podglądałem ten proces. W końcu niecodziennie ogląda się jak 4 ekipy na raz myją maszynę o długości i rozpiętości około 35m.


Mycie samolotów na lotnisku w Stansted


Rząd samolotów oczekujący w kolejce do mycia.

Dzień drugi zaliczony. Zamiana fotela na prawy. Dziś szybki Dublin i Malaga. Rano dziwnie cicho. Powoli zbieram się na śniadanie. Odsłaniam zasłony i… nic nie widać. Dzwonie na ATIS. LVP i widzialność 50m. Czyli nie będzie dziś łatwo. Pewnie opóźnienia przez cały dzień. Sprawdzam w systemie, o dziwo poranna fala cała odleciała bez opóźnienia. Rano widzialność wahała się od 150 do 300m. Do startu potrzebujemy 125m, a lotnisko wyposażone jest również w ILS Cat IIIA. Mgła jest w płatach i co chwilę oscyluje od 50 do 300-400m. Będzie co robić.


Mgła na lotnisku w Stansted


Widzialność 150m

Do pracy wybieram się dwie godziny przed odlotem tak, aby na spokojnie wszystko przestudiować. W pokoju briefingowym spotykam kapitana, z którym mam latać. Krótka kurtuazyjna rozmowa i zabieramy się do pracy. Ze względu na złą pogodę w całym Londynie wszyscy mają SLOT-y i każdy jakby bardziej skoncentrowany. Czuć napięcie w powietrzu. Lecimy do Dublina. Po starcie występuje silne oblodzenie. Na szybach i skrzydłach dość szybko przybywa lodu.


Silne oblodzenie widoczne na przedniej szybie

Musimy jak najszybciej opuścić ten rejon. Informujemy kontrolera o tym zjawisku. Potwierdzają to inne samoloty i za chwile we wszystkich ATIS-ach w Londynie pojawia się informacja o silnym oblodzenie od wysokości 3000 stóp aż do poziomu 110. 55 minut do Dublina i tam smutna niespodzianka dla mojego węgierskiego kolegi z kokpitu. Na płycie stoi kilkanaście samolotów Spanaira, KingFishera i niestety Maleva. Smutny to widok, ale co zrobić. Znowu ta ekonomia!


Rząd samolotów linii, które zbankrutowały w ostatnim czasie

Wracamy do Stansted. Lądowanie w III kategorii. Minimum do lądowania RA 50 stóp. Pas widzimy na jakichś 70. Wszystko dzieje się bardzo szybko, ale bez problemów. Autopiloty robią swoje i samolot przyziemia w strefie bez zbędnych ceregieli - miał głowę ten co to wymyślił. Druga runda do Malagi. W Maladze +26C i piękna pogoda. Jakiś czas tu nie byłem.


Podejście do lądowania w Maladze

Nowo oddany pas prezentuje się znakomicie. Podejście znad gór. W nich z kolei mnóstwo pojedynczych domów - zawsze zastanawiam się co ci ludzie tam robią z dala od cywilizacji. Wszystkie osiedla, domy i hotele wybudowane są w pobliżu morza. Próbuje wypatrzyć szklarnie lub pasące się zwierzęta, ale nic z tego. Muszę kiedyś tam pojechać i osobiście zapytać. Na podejściu dużo moich ulubionych hiszpańskich jeziorek w nieziemskich kształtach.


Jeziora w południwo-wschodniej części Hiszpanii

Wracamy do STN. Wieczór już spokojniejszy. Po mgle ani śladu. Pogoda typowo angielska. Pada, pada i jeszcze raz pada. W sumie lepsze to niż mgła. Ciężki dzień, ale jutro też nie łatwo. Barcelona El Prat i Lipsk - długi dzień. Omawiamy dzisiejsze zadania i do hotelu. Dzień numer 4 - piękna pogoda wszędzie. Lot do Barcelony o dziwo bez opóźnień. Zwykle ta destynacja cieszy się złą sławą. 2 godzinki zwiedzania Europy. Dolatujemy do Katalonii od strony Montserrat.


Montserrat w pełnej okazałości

Piękny widok na jedną z najsłynniejszych gór w całej Hiszpanii. Potem niespodziewany wektor i nad Barcelonę. Rzadko lata się tutaj nad miastem - dla nas tylko lepiej. Piękny widok na Sagrada Familia. Świątynia Pokutna Świętej Rodziny robi wrażenie z ziemi i z powietrza. Za chwilę będziemy ją widzieć z drugiej strony lecąc wzdłuż linii brzegowej do podejścia. Aparat w rękę i do roboty. Lądowanie na pasie 25R spokojny dobieg i w drogę powrotną.


Sagrada Familia w dolocie do Barcelony


Świątynia Pokutna Świętej Rodziny widziana podczas podejścia do pasa 25r w Barcelonie


Krótka prosta do pasa 25R w Barcelonie

Nie wiem czemu, ale lubię to lotnisko. Ma coś w sobie. Lipsk bez niespodzianek. Niemiecka precyzja. Dwa długie pasy przygotowane pod ciężkie lotnictwo transportowe. Południowa płyta lotniska to duże samoloty DHL-u i duża ilość Jumbo. My powoli kończymy latanie na dzisiaj, a oni dopiero się schodzą do pracy - to niestety ciężka nocna robota. Na tym lotnisku mówią na nich „nietoperze”. Pracują w nocy śpią w ciągu dnia. 4 dni latania minęły jak z bicza strzelił.

Zobrazowanie podejścia do lądowania na wyświetlaczu ND. Widoczne inne samoloty w pobliżu.

Lotnisko Heathrow widziane z FL 110 podczas zniżania do lądowania na lotnisku Stansted

Dobra odskocznia. Jutro jednodniowa letnia sesja symulatorowa, czyli tak zwany program obowiązkowy. Pierwszy raz w firmie byłem na symulatorze z lotnikiem z tej samej bazy, a w dodatku z Polakiem. Symulator z Dominikiem był niesamowity, zaskakujący i za razem spektakularny, ale to już materiał na osobny artykuł…



Zmieniany 2 raz(y). Ostatnia zmiana 2012-07-17 16:42 przez Jakub Cichocki.


•   0  Komentarz(y)  Dodaj komentarz

Za sterami Boeinga: Las Palmas

Jakub Cichocki |  •  2012-07-17 16:15 |  Dodaj komentarz

Latając na Las Palmas z innych baz zawsze dowoziłem zadowolonych pasażerów, którzy cieszyli się pogodą, słońcem, piaskiem i oceanem. Podczas postoju na tankowanie sprzątanie samolotu i „wymianę” podróżnych zawsze wychodziłem na płytę, aby chociaż przez chwilę móc się rozkoszować klimatem tej wulkanicznej wyspy położonej na Atlantyku.

Nie podejrzewałem, że któregoś dnia mogę przylecieć tu do pracy. Tym bardziej w styczniu, kiedy pogoda w środkowej części Europy jest byle jaka - nie ma prawdziwej zimy, plucha, wietrznie i nieprzyjemnie. IATA kod LPA w moim grafiku wyglądał zachęcająco. Baza otwarta na wiosnę budziła wiele pytań i wątpliwości – jak tam jest o tej porze roku? Oto odpowiedź – wspaniale, fantastycznie, niesamowicie i zjawiskowo.

Istnieje tylko jeden mały problem - jak się tam dostać? Dojeżdżanie codziennie do pracy to przecież nic nowego, ale dostać się do miejsca, które oddalone jest o prawie 4000km od domu to niełatwa rzecz. Użycie dobrych przeglądarek usprawnia ten proces, ale i tak okazuje się, że podróż wcale nie jest taka prosta. Najpierw wieczorem do Stansted. Noc w hotelu, potem rano do Bremen tam dwie godziny oczekiwania na lot do Las Palmas i 5 godzin w samolocie. Bez laptopa, iPada, gazet i rozmowy z personelem pokładowym można by zwariować. Podróż rozpoczęta o godzinie 20 kończy się następnego dnia o 16. Dwadzieścia godzin, żeby dostać się do miejsca, z którego będę latał dopiero nazajutrz to dość dużo.


Dwa ATR-ki linii Bintar Canarias

Zmęczony długą trasą wysiadam z samolotu, a tu +25ºC, dookoła palmy i ludzie w krótkich spodenkach. Od razu zapomniałem o zmęczeniu. Warto było. Do hotelu i na basen. Tam pełno załóg. Spotkałem ludzi z AirFinland, AirBerlin, Norwegiana i Primery. Hotel jest blisko lotniska, dobrze wyposażony, widok z basenu na dachu rozciąga się na ocean i na góry. Oddalony tyko o 4NM od progu pasa. W tym miejscu wszyscy wypuszczają podwozie. Można więc kontrolować czy wszystko jest OK, a dla robiących zdjęcia spotterów miejscówka pierwsza klasa. Dodatkowo dzięki wiatrowi, który wieje od oceanu nie odczuwa się panującej tutaj temperatury.


Podczas zakrętu na krótką prostą w Las Palmas

Jako, że z Las Palmas wszędzie jest daleko, loty stąd mają tylko dwa warianty. Dlatego wykonuje się zawsze dwa sektory. Długi – minimum 4.30 w jedną stronę, lub lot krajowy do Hiszpanii – około 3 godzin w jedną stronę. Brzmi to trochę dziwnie w naszych realiach, gdzie u nas najdłuższy lot po kraju, z Rzeszowa do Szczecina, odrzutowym samolotem to około 1.20 godziny. Na zaplanowanych 5 dniach latania aż 41 godzin spędzę w samolocie. Intensywnie, ale spokojnie. Wydawałoby się, że styczeń to czas spokoju w nadmorskich kurortach. Na pewno nie na wyspach kanaryjskich. Tu ruch jak w środku sezonu urlopowego, a najintensywniej na lotnisku jest w środę i piątek.


Zakręt do lądowania znad oceanu na Gran Canarii

Zaplanowane 4 długie loty i jeden ”krótki”, średnio ponad 8 godzin dziennie latania: Glasgow Prestwick, Dusseldorf Weeze, Mediolan Bergamo, Sewilla i na deser Eindhoven. Na lotnisku od samego rana tłok. Kilkanaście samolotów na płycie. Przedzieram się przez kontrolę bezpieczeństwa i na briefing. Załoga w komplecie. Niespotykany uśmiech na twarzach każdego z załogantów. Wiedzą po co aplikowali właśnie o tę bazę. Kolor mojej skóry zupełnie odbiega od standardu pozostałych. Mam nadzieję, że nadrobię to przez następnych kilka dni. Oni są tu prawie od roku, w związku z tym mam małe szanse, ale zawsze warto spróbować.


Podejście do pasa 03L na Las Palmas. Po prawej stronie widoczne hangary sił powietrznych

Dzień pierwszy. Rozbudowany wyż nad południową częścią Europy i tradycyjnie ładna pogoda na Kanarach - to lubimy. Ciśnienie 1026hPa. Kolejna informacje nie jest już tak dobra. Na północy Szkocji głęboki niż. Wiatr wiejący z siłą 50 węzłów w poprzek obu dróg startowych przy opadzie deszczu na obecną chwilę nie pozwala lądować. Więcej paliwa? Plan przewiduje 16,3 t, więc bierzemy extra 700kg dla równego rachunku. Sprawdzam ciśnienie w Prestwick; 969hPa. Różnica 57hPa. To chyba nie jest zdrowe dla ludzkiego organizmu dwa razy w ciągu dnia doznać takiego szoku. Komplet pasażerów w obie strony trochę dziwi, przecież jest zima. Nic to, jest robota do wykonania. Silny wiatr i inne zjawiska, ale to dopiero za 4 godziny i 45 minut. Na płycie jak w ulu. Obok nas zaparkowane trzy samoloty grupy TUI. Widać tutaj sezon w pełni dla przewoźników czarterowych. W tle ATR-ki – firmy Binter oraz Islas latające kilkanaście razy dziennie pomiędzy Las Palmas, Teneryfą, Fuerteventurą i Lanzarote. Wszyscy mają co robić. Rozmawiałem z lotnikami z Bintera. My na dwóch sektorach robimy 9 godzin 15 minut, oni z reguły robią 6 do 8 odcinków dziennie wylatując w tym czasie 5-7 godzin. Patrzą na nas z zazdrością, tak jak zresztą my na nich. Zrobić 4 podejścia z widocznością, w tak sprzyjających okolicznościach przyrody, daje satysfakcję.


Silny wiatr i piętrzące się fale na morzu w pobliżu Prestwick

Na płycie pachnie naftą lotniczą i oleandrami. Pierwsza godzina 15 minut to lot nad Atlantykiem jakieś 200km od linii brzegowej Maroka. Wlatujemy nad Portugalię mijając Faro, Lizbonę i Porto. Następnie Santiago di Compostella i wlatujemy nad zatokę Biskajską. Za nami prawie 3 godziny lotu. Zbieramy pogodę z Anglii i Szkocji. Kalkulatory w ręce i obliczamy składowe boczne wiatru. Na mokrym pasie limit do lądowania dla naszego samolotu wynosi 30kt, do startu 27kt. Z obecnych wyliczeń do pasa 31 – uwzględniając porywy wiatru - wychodzi nam składowa 28kt. Wiatr wieje z kierunku 260º/28kt w porywach do 42kt. Przechodzimy na London radar i pytają nas czy chcemy od razu lecieć do Newcastle. Grzecznie odmawiamy informując, że aktualny wiatr pozwala nam lądować, a informacyjnie nasze lotnisko zapasowe to Edynburg. Informacja od ATC lotnisko w Edynburgu jest zamknięte ze względu na silny wiatr, a 3 poprzednie samoloty odleciały na lotnisko zapasowe. Rekalkulujemy paliwo potrzebne na lotnisko zapasowe i zostaje nam jedno podejście w PIK Go-Around i do Newcastle. Prawie jak saperzy.


Stado ptaków odpoczywające po sezonie letnim na płycie w Prestwick

Fale na morzu irlandzkim zaczynają się piętrzyć jakieś 50-70m od brzegu. Dobry początek latającej zmiany. Szczęśliwie udaje nam się bezpiecznie wylądować, a na płycie niespodzianka. Cała poranna fala odlotów została odwołana ze względu na zbyt silny wiatr. Do tego paliwiarze nie tankują samolotów z tego samego względu. My mieliśmy szczęście. Ustawiono nas za częścią terminala, gdzie byliśmy osłonięci od wiatru. Zatankowaliśmy 15t paliwa i w drogę na słoneczną Gran Canarie. Po drugiej stronie pasa kilkanaście samolotów odpoczywających podczas zimy. Smutny widok. Spokojny lot na Las Palmas 4 godziny i 20 min. Podejście od północy, piękny widok na Teneryfę na najwyższy szczyt w Hiszpanii. Na północnej stronie wyspy jak zwykle chmury, ale za to południowa część „kąpie” się w słońcu. Spaliliśmy dzisiaj 21,5t paliwa.


Poranne zachmurzenie nad Atlantykiem

Dzień drugi to Dusseldorf Weeze. Dziś już na szczęście bez silnych wiatrów. Doskwiera tylko turbulencja nad Francją, ale jak to w lotnictwie bywa - pasażer zapłacił za bilet to atrakcje muszą być. W Weeze panuje prawdziwy Niemiecki porządek. Obsługa potrzebowała 20 minut, żeby wypakować zapakować bagaże, „wymienić” pasażerów i dotankować 13t paliwa. Są nieźli. Lot z powrotem przez Brukselę, Paryż, Limoges, Tuluzę, Zaragoze, Madryt, Cordobe, Sewille i znowu Atlantyk. Przylot tym razem przez Lanzarotte i Fuerteventure. Jakoś to do mnie nie dociera, że przylot może tak wyglądać i to na co dzień. Ładnie. Podchodząc od wschodniej strony widać Gran Canarie na tle Teneryfy. Też ładnie. Kolejne 20t paliwa spalone, ale za to 350 twarzy uśmiechniętych pasażerów.


Lotnisko na Fuerteventurze


Wschód słońca znad Sahary. Dobrze widoczna Fuerteventura


Lecący z nami w szyku B-737 linii Royal Air Marocco

Dzień trzeci to jedna z najbardziej widokowych tras w siatce połączeń. Las Palmas-Bergamo. Po starcie z Las Palmas odlot przez Lanzarote, potem tradycyjnie Atlantyk. Piękny wschód słońca nad Afryką i lot wzdłuż wybrzeża Maroka. Tu mała niespodzianka-nagroda, bo na trasie spotykamy się z B-737/800 linii Royal Air Marocco. My na 38000ft oni na 40000ft. Lecimy w szyku. Kilkanaście dobrze ustawionych zdjęć i na wysokości Casablanki my skręcamy w prawo na Tanger, oni w kierunku na Sewillę.


Kubek gorącej czekolady nad Gibraltarem


Malaga o poranku


Marsylia


Lotnisko w Nicei widziane z wysokości 38 000 stóp

Potem piękny poranek nad Gibraltarem, lekko w prawo w kierunku na Malagę, Granada, Murcja, Walencja i widok na Ibizę i Palmę de Majorkę. Lot wzdłuż wybrzeża, mijamy Barcelonę, Costa Brava i skok przez zatokę liońską. Po drugiej stronie Marsylia jak na dłoni i widok na lazurowe wybrzeże. Tulone, Cannes, Sait Tropez, Nicea, Monako i Monte Carlo. Siedzę przyklejony do szyby i nie wiem czy robić zdjęcia czy napawać się widokiem. Potem Genua, Piacenza, widok na Mediolan z ośnieżonymi Alpami w tle i do lądowania. 4 godziny i 10 minut lotu mijają bardzo szybko. W Bergamo niespodzianka. Możemy tankować z pasażerami na pokładzie. Zmieniono coś czego wcześniej nie dało się zrobić przez kilka lat. Cud. Powiedziano nam w żartach, że po odejściu Silvio wszystko się zmienia. Oby na lepsze.


Dolot do Bergamo od strony południowej

Uruchamiamy silniki i ciekawa konwersacja pomiędzy wieżą, a kołującym samolotem Wizza. Kontroler: - under your left back door you have opened small door. Is it ok for you?. Nie wiem jak w innych kokpitach, ale u nas zapanowała ogólna wesołość. Nie codziennie słyszy się kontrolera, który pyta pilota czy to w porządku, że ma otwarte drzwi i kołuje do startu. Od razu na kompanijnej częstotliwości padły komentarze z innych maszyn, że zawsze tak latamy, żeby mieć świeże powietrze, albo mamy za mocne silniki i potrzebujemy trochę dodatkowego oporu. Oczywiście nieformalne żarty są wszędzie. Chodzi o to, by trochę urozmaicić pracę. Jak się okazało wszystko jest w porządku. Z wieży widok był nie najlepszy, a i podstawowa znajomość obrysu kilku samolotów wystarczyłaby, aby uniknąć niepotrzebnego zamieszania. Tak czy inaczej było wesoło.


Końcówka obsługi naziemnej B-757 linii Kondor


B-757 linii Condor odlatujący po zderzeniu z królikiem. Wygląda jakby autobus stał pod samolotem

Wracamy do Las Palmas, a tam zamieszanie na ziemi. Całe lotnisko, żyje niecodziennym zdarzeniem. B-757 linii Condor podchodzący do lądowania miał zderzenie z królikiem na wysokości 2500 stóp. Tak, tak z królikiem. Sam zadawałem sobie pytanie jak to możliwe. O latających rybach słyszałem, ale żeby króliki? Uderzenie nastąpiło w szybę kapitana tuż pod wycieraczką i mały królik pozostał tam, aż do lądowania. Każdy zachodził w głowę jak to możliwe? Latające króliki? Otóż nic podobnego. Doświadczony dyżurny operacyjny na lotnisku w Las Palmas szybko rozwiał wątpliwości. Jako, że prywatnie jest myśliwym, widział już kiedyś coś takiego. Małego królika musiał upolować jakiś drapieżny ptak, jastrząb bądź orzeł, który wzbijając się w powietrze zgubił swoją ofiarę. Widocznie królik mocno walczył, albo ptak wystraszył się samolotu (kondora) i upuścił biedaka wprost nad nadlatujące kilkadziesiąt ton - wypisać dokument do urzędu lotnictwa cywilnego o zderzeniu z królikiem w powietrzu na pewno brzmi niespotykanie. Codziennie coś nowego. Wokół samolotu kilkanaście osób. Szyby umyte, nowi pasażerowie i powrotem do Frankfurtu. Po pracy tradycyjnie relaks +25C i leżaczek na basenie. 3 dni i prawie 28 godzin nalotu. Widoki w mojej pamięci i zapach oleandrów. Tak można pracować.


Pamiętnik podróży lotniczych jednego z moich pasażerów


Kolektory słoneczne w pobliżu Sewilli. Kiedyś już o tym pisałem


Długa prosta do pasa 09. Sewilla

Dzień 4 to krótki lot do Sewilli i z powrotem. Właściwie cały czas lecimy nad Atlantykiem. Po wylądowaniu do kokpitu przychodzi pasażer i mówi, że leciał już ze mną, a jako dowód pokazuje wpis do jego osobistego pamiętnika z podróży lotniczych. Patrzę, a tam mój podpis, moje nazwisko. Faktycznie jakieś półtora roku temu wiozłem go z Alicante do Londynu. Jego pamiętnik sięga 20 września 1975 roku, kiedy to pierwszy raz leciał ze swoją świeżo upieczoną żoną liniami British Airways na miesiąc miodowy na Seszele. W tej chwili oboje są na emeryturze i zwiedzają Europę. Cieszę się, że mogłem ich podwieźć i wpisać się po raz drugi. Powrót z Sewilli już atrakcyjniejszy. Mijamy Gibraltar, potem Casablanka, Marrakesz, góry Atlas i przez Agadir wlatujemy nad ocean. Znowu przez Lanzarote i Fuerteventure. Komputer zaplanował zniżanie pomiędzy dwoma wyspami. Znowu ładnie. Po 12 już po pracy i długie leniwe, słoneczne popołudnie w styczniu. Palmy, owoce i gwarno na ulicach. Słychać Niemców, Anglików, Holendrów, wszystkie języki skandynawskie i dużo Francuzów.


Podejście do lądowania w Sewilli na pas 09


Standardowy dolot do Gran Canarii przez Lanzarote i Fuerteventure

Dzień piąty, ostatni z całego bloku, zapowiada się bardzo długi. Najpierw LPA – EIN - LPA, 9 godz.15 minut lotu, potem 2 godziny przerwy i muszę złapać samolot do Londynu, który leci ponad 4 godziny. Ponad 13 godzin w powietrzu. Powoli czuję już zmęczenie. Niby spokojne latanie, ale wydaje mi się, że spędzam cały czas w kokpicie. W ostatni dzień pracuje z Hiszpanem, który pochodzi z Gran Canarii. Trasa taka sama jak do Weeze. Startujemy bardzo wcześnie rano, o 6.00 jesteśmy już w powietrzu. Samolot waży 74 tony. Na radarze kontrolerzy informują nas, że możemy liczyć co najwyżej na poziom 360 ponieważ na 380 latają szybsze samoloty. Jesteśmy ciężcy i tak wyżej nie dali byśmy rady. Z drugiej strony zaciekawiły mnie te szybsze samoloty. Przez wyspy kanaryjskie przebiega jedna z tras prowadząca z Ameryki Południowej.


Wyprzedzający nas o poranku B-777 linii AirFrance


Portugalia. Wybrzeże Algarve

Wszystkie szerokokadłubowe samoloty latają szybciej, a ich prędkość dochodzi do 0,81-0,85 Ma. My skromnie 0,79 Ma. Na TCAS-ie tylko widzimy wyprzedzające nas punkciki. Lecieli całą noc nad oceanem. Z niecierpliwością czekam na wschód słońca, żeby zrobić jakieś zdjęcie. Dolatujemy do Algarve i w końcu jest. Wlatuje nad nas. Aparat do ręki. B-777 linii AirFrance. Pięknie mieni się we wschodzącym słońcu. Smugi kondensacyjne kłębią się za ogromnymi silnikami. Kilkanaście zdjęć i krótki filmik. Polowanie się udało. Lot przez Paryż. Wielkie miasto jak na dłoni. Podejście do lądowania przez kilka stref wojskowych i lądowanie na cywilno-wojskowym lotnisku w Eindhoven. Na podejściu dwa fajne jeziorka w kształcie serca. Lądowanie i 189 zadowolonych holendrów jest prawie w domu.


Podejście do lądowania w Eindhoven


Jeszcze jedno efektownie wyglądające jezioro podczas podejścia do lądowania na pas 22 w Eindhoven


Obsługa handlingowa na lotnisku w Eindhoven

Na powrót 186 + 7 infantów + 1 jump-seat. Ogółem 200 osób na pokładzie. 14,5t paliwa i 73 600kg do startu. Na lotnisku obsługa porusza się na rowerach. Ekologicznie i zdrowo. Dobrze zorganizowani i wyposażeni w wysokiej klasy sprzęt. Tylko 23 minuty na ziemi. Nie ma czasu rozprostować nóg. Nie mają litości. 4 godziny i 40 minut lotu z powrotem. Cała Europa w poprzek. Wlatując znowu nad Atlantyk z naprzeciwka dużo samolotów. Ciężko zrobić zdjęcie nadlatującej maszynie z prędkością ponad 800km/h, dokładając nasze 800km/h prędkość zbliżania jest ogromna. Wiele zdjęć nie wychodzi, ale od czasu do czasu coś się uda. Piękny 757 z wing-letami.


B-757 w drodze na wyspy kanaryjskie

Mój hiszpański lotnik opowiada mi co nieco o wyspach. Na Gran Canarii otworzono jedno z najnowocześniejszych więzień w Europie, które przeznaczane jest dla szczególnie niebezpiecznych więźniów. Nie wiem czy to sprawiedliwe, żeby więźniowie odbywali swoje kary w tak pięknym miejscu, ale może wzięto pod uwagę, trudność ewentualnej ucieczki z wyspy. Druga interesująca informacja to ta, że przylatując do Las Palmas od wschodu jest piękny widok na Teneryfę. Jak mawiają tubylcy widok ten przypomina leżącą i opalającą się na plecach młodą dziewczynę - to znak rozpoznawczy wysp kanaryjskich.


Więzienie dla szczególnie niebezpiecznych więźniów w pobliżu San Juan na Gran Canarii


Gran Canaria, w oddali widać Teneryfe jako leżącą na plaży dziewczynę


Gran Canaria, w tle leżąca na plecach dziewczyna - Teneryfa


Popołudnie nad Atlantykiem w dolocie do wysp kanaryjskich. Zapewne taki widok przez następnych kilka godzin mają lotnicy lecący do Ameryki południowej

Próbuję sobie przypomnieć ten widok, zresztą zrobiłem kilka zdjęć od wschodniej strony. Aparat do ręki i przeszukuję jego pamięć. Wlepiony wzrok mojego drugiego lotnika we mnie. Powiększyłem zdjęcie. Uśmiech na mojej twarzy i pytanie ze strony FO: No i jak?. Wiedziałem, że się uśmiechniesz. Coś w tym jest, ale zostawiam to do waszej oceny. Dostałem też kilka przydatnych informacji z punktu widzenia turysty. Np.: południowa część wyspy charakteryzuje się zupełnie inną pogodą niż jej środkowa oraz północna część. Zdarzało się, że nad lotniskiem występowało zachmurzenie, a jadąc w kierunku San Augustin i Maspalomas dosłownie 5km od lotniska panowała piękna słoneczna pogoda. Z kolei udając się na północ mijając Las Palmas chmury „chodziły” prawie po ziemi.


Lotnisko na Lanzarote


Piasek z Sahary na Fuerteventurze

Spokojne zniżanie znowu znad Lanzarotte, po lewej stronie widok na Saharę Zachodnią, słońce odbijające się w Atlantyku. Widoki bezcenne. Podejście z widocznością do pasa 03L. Rzut oka na najpopularniejszą plaże na Gran Canarii – Playa del Ingles, skręt w prawo, wzdłuż linii brzegowej. Przy progu pasa 03R schrono-hangary hiszpańskich sił powietrznych, w których stacjonują F-18. Jest to najbardziej wysunięta na południe europejska baza NATO. Dobieg na 3 kilometrowym pasie i kolejne 41 godzin można dopisać do książki. Po wyjściu z samolotu, stoję jeszcze kilka minut i napawam się widokiem lotniska na tle oceanu i ciekawym widokom samolotów lądujących, bądź startujących, które widać tylko do połowy ze względu na niżej położony pas. Wygląda to jak kolorowa płetwa rekina mknąca z prędkością 300km/h. Znowu ładnie.


Widok na płytę postojową. Sobota to skandynawski dzień la Las Palmas


Startujący B-737 linii Norwegian


B 737 TUI w efektownym malowaniu Haribo wynurzający się jak spod ziemi po lądowaniu na pasie 03L

Reasumując, 5 dni minęło jak z bicza strzelił. Wydawało mi się, że jestem w styczniu na letnich wakacjach, a w międzyczasie idę sobie polatać, choć muszę przyznać, że miałem taki moment, gdy wydawało mi się, że jest odwrotnie. Dużo latania, ale za to w pięknym miejscu. Pogoda jak na styczeń – fantastyczna. W nocy +18 w ciągu dnia +23C-25C. Połączenia dwóch linii lotniczych Binter Canaries i Islas operujących ATR-kami kilkanaście razy w ciągu dnia pomiędzy wszystkimi wyspami za naprawdę małe pieniądze pozwala się opalać codziennie na innej wyspie. Z góry ciekawie wygląda Lanzarote i Fuerteventura, na które piasek dowożono z Sahary. Są to wyspy powulkaniczne mające ciemny brunatny kolor. Jasny piasek na tle pozostałych znacznie się wyróżnia. Dość suchy klimat, który mnie zaskoczył i wiatr znad oceanu pozwala świetnie wypocząć i naładować akumulatory.

Wszystkiego dobrego w Nowym 2012 Roku.


•   0  Komentarz(y)  Dodaj komentarz

Za sterami Boeinga: szkolenie na symulatorze

Jakub Cichocki |  •  2011-12-22 15:33 |  Dodaj komentarz

Gdy w CREW PANELU pojawia się informacja (tak zwane MEMO) o hierarchii „compulsory” - RST Materiales ( Recurrent Simulator Training) to znaczy, że już trzeba się zacząć uczyć. Każdy dzień zwłoki to potencjalne zagrożenie nie zdania symulatora. Z reguły na miesiąc przed planowanymi sesjami symulatorowymi wszystkie materiały są dostępne. Nie ma tłumaczenia , że czegoś nie przeczytałem, bo nie było. System wymusza na nas podpis elektroniczny, którym potwierdzamy zapoznanie się z danymi materiałami. Sesje zimowe to dwa dni naprawdę ciężkiej pracy. Pozytywną rzeczą jest to , że wiemy czego się spodziewać. Reguły są przejrzyste.

Program szkolenia jest rozpisany na 6 sekwencji, które w cyklach półrocznych mają określić czy pilot przerobił materiał ze wszystkich systemów w samolocie (hydraulika, pneumatyka, systemy pożarowe, elektryczne, wskazania przyrządów itp.). Program jest przygotowany tak, aby załoga mogła zapoznać się z nowymi materiałami, odświeżyła swoją wiedzę, a następnie zdała egzamin, uzyskując jak najwyższą ocenę. Należy pamiętać, że nie robi się tego dla egzaminatora, nie po to by pochwalić się przed kolegami, ale po to by w samolocie , gdy wydarzy się coś niespodziewanego, działać w sposób precyzyjny i wyuczony.

Nasz zawód może wydawać się dziwny, ponieważ całe życie uczymy się postępowania w nagłych przypadkach takich jak: dekompresja, pożar silnika, ucieczka ze strefy, gdzie jest uskok wiatru itp. Mamy w głowach procedury, które jesteśmy w stanie recytować i wykonywać jak automat nawet, gdy ktoś obudzi nas w środku nocy. Powtarzamy EMERGENCY BRIEFING przed każdym lotem. Każdy z nas tę wiedzę posiada, ale również każdy z nas ma nadzieję, że nigdy nie będzie musiał z niej skorzystać. Wszyscy czujemy lekki stres i wielki respekt przed symulatorem. Wiemy, że nic nam się nie może stać, bo to wielkie pudło na ziemi.

Wejście co centrum treningowego w East Midlands

Trenażer do trenowania na sucho

Sala do treningu

Tablica z wizualizacją kokpitu

Sala wykładowa

Przekraczając próg symulatora i wsiadając za stery czujesz się jak w prawdziwym samolocie. Po włączeniu systemów hydrauliczno-pneumatycznych , które wytwarzają złudzenie przemieszczania się, oraz wszystkich przyrządów i wizualizacji na najwyższej klasy monitorach, masz wrażenie, że przenosisz się do MATRIXA. Wszystko dzieje się naprawdę. Jedynymi rzeczami , których nie da się zasymulować to przeciążenie i odczucia fizyczne podczas dekompresji. Reszta jest jak najbardziej realna. Dym w kabinie, uskok wiatru, małe widzialności, turbulencje, wszystkie możliwe usterki w różnych kombinacjach i sekwencjach. Wszystko to w realnym czasie.

Siłowniki hydrauliczno-pneumatyczne symulatora

Zadaniem instruktora jest wprowadzenie danych do systemu i weryfikacja naszego postępowanie. Odgrywa on rolę kontrolera ruchu lotniczego, personelu pokładowego, czy służb operacyjnych. Nie ingeruje w to co robimy. Naszą rolą jest postępować zgodnie ze wszystkimi procedurami, które w danej fazie lotu czy sytuacji nas obowiązują. A jest co robić.

Miesiąc wcześniej dostajemy płytkę DVD, na której omówione i pokazane są manewry bądź wskazania podczas usterek, których możemy się spodziewać. Do tego komplet materiałów teoretycznych przygotowany przez departament szkolenia. Przestudiowanie tych materiałów ułatwia zrozumienie przyczyn powstawania niespodziewanych sytuacji oraz tego w jaki sposób są one sygnalizowane w poszczególnych systemach. W moim grafiku 2 dni symulatora w EMT (East Midlands Training Center), niektórzy ten skrót rozszyfrowują jako East Midlands Torture Centre. Coś w tym jest, tortury są bardzo wyrafinowane. Dwie pięciogodzinne sesje. Briefing przed symulatorem 1.30. De-briefing 1.00-1.30. W zależności ile rzeczy jest do omówienia. 8 godzin pracy na najwyższych obrotach.

SymulatorB-737 800

Dzień pierwszy to trening na symulatorze i obowiązkowy panel CRM (Crew Resource Management). Tematem sesji było INFORMATION PROCESSING and SITUATION AWARNESS. Materiały przygotowane nie tylko przez pilotów z ogromnym doświadczeniem, ale również przez psychologów, lekarzy, specjalistów z NASA, którzy maja doświadczenie w pracy z załogami przebywającymi ze sobą dłużej niż kilka sektorów dziennie. Wszystkie materiały do przestudiowania są poparte przykładami.

Przed symulatorem 30 minutowa prezentacja dotycząca tematu i szeroka dyskusja. Następnie omówienie tego co będziemy robić przez kolejne 5 godzin. Omawiamy teoretyczny aspekt wszystkich wariantów, a 45 minut mija jak z bicza strzelił. 15 minut przed wejściem do symulatora instruktor zaprasza na kawę. Jest to miejsce , gdzie spotykają się piloci ze wszystkich baz. Jest to również największa „plotkarnia” w Europie. Każdy lata w innej części Europy i ma inne doświadczenie, a co za tym idzie i ploteczki. Możesz wymyślić coś na poczekaniu, podzielić się tym z kolegami z Malagi, Barcelony czy Pizy i możesz być pewny, że plotka ta wróci do ciebie za jakiś czas tylko powiększona o mnóstwo „szczegółów”.

Kafeteria. Największe centrum plotkarskie w firmie

Tym razem na symulatorze miałem przyjemność latać z lotnikiem z bazy w Luton. Doświadczony i solidnie przygotowany, co pozwalało poczuć się nieco swobodniej. Sesja została podzielona na 5 części. Na początek operacje przy maksymalnym bocznym wietrze. Wszystko jak podczas normalnego dnia pracy. Loadsheet, plan lotu, odbieramy zgodę na lot z Dublina do Brukseli, kalkulujemy prędkości do startu, briefing i w drogę. Dodatkowym utrudnieniem jest brak APU (auxuilary power unit). Uruchomienie silnika numer 1 za pomocą air starter`a. Wypychanie i tak zwana procedura cross-bleed start. Używamy ciśnienia pneumatycznego wytwarzanego przez pracujący silnik do wstępnego rozkręcenia pędni silnika numer 2. Przewidywany start z pasa 10 w Dublinie. Wiatr 010º/28-38kt, OVC010, low level turbulence. Właściwie standardowa irlandzka pogoda.

Pierwszy dzień treningu na symulatorze

Start z maksymalnym bocznym wiatrem, przy tym turbulencja. Wszystko w porządku. Na poziomie 80 informacja od „szefowej” , że podczas startu dziewczyny z tyłu samolotu słyszały huk. Za chwilkę informacja ze zbliżania, że samolot stojący przed pasem zgłosił uderzenie ogonem przez nas przy starcie. TAIL STRIKE! Powrót do Dublina. Całe ćwiczenie zajmuje nam około godziny i 35 minut - dużo pracy. Po tym przerwa na małą kawkę. Spotykamy kolejna grupkę pilotów i znowu inne plotki.

Rzutniki wizualizacji umieszczone na symulatorze

Część 2 zaplanowana na 30 minut. Znowu start z pasa 10 z maksymalnym bocznym wiatrem. Czas na start w wykonaniu drugiego pilota. Duża walka z siłami natury. Potem przygotowanie do lądowania. Niestandardowy manewr. Podejście w ILS do pasa 10 następnie podejście z okrążenia (circling approach) na zupełnie inny pas. Tym razem 34. W związku z tym, że końcowy zakręt do lądowania będziemy wykonywać w lewo, manewr wykonuję ja, ale współpraca obu lotników jest niezmiernie ważna. Mnóstwo czynności i kalkulacji w bardzo krótkim czasie. Silny wiatr oczywiście nie pomaga. Ćwiczenie wykonane.

Centrum dowodzenia instruktora. Jak Bruce Wszechmogągy. Za pomocą dotknięcia jednym palcem zmienia noc w dzień lub CAVOK w LVP

Kolejna część treningu to problemy z prędkościomierzami. Pierwsza część ćwiczenia to usterka kapitańskiego prędkościomierza. Przyczyn może być kilka. Zablokowanie jednego z czujników ciśnienia, uszkodzenie lub usterka podgrzewu. Powstaje różnica w podawanej prędkości. Natychmiast wychwytywane jest to przez system monitorujący parametry. Podstawową rzeczą jest rozpoznanie, który z prędkościomierzy podaje fałszywe dane. Check List i do lądowania. Druga część już podnosi poprzeczkę. Awarii ulega cały system i wszystkie 3 prędkościomierze podają fałszywe dane. Wszystkie odbiorniki ciśnienia są uszkodzone. Pilotujemy samolot na podstawie tkz. PITCH vs. THRUST. W QRH podane są wartości mocy silników w porównaniu do kąta natarcia samolotu. Wykonujemy zniżanie i pełne podejście w ILS. Wykorzystujemy wszystkie możliwe dane o wysokości czy prędkości wiatru. Łącznie z możliwością wykorzystania asysty innego samolotu (wojskowego) podczas podejścia. Półtorej godziny ciągłej kalkulacji i weryfikacji położenia i konfiguracji samolotu vs. moc. Druga krótka przerwa na kawę. Tym razem już nie plotkujemy tylko wymieniamy uwagi.

Latanie prawie na ślepo, ale z pozytywnym efektem. Warto od czasu do czasu przetrenować zachowanie w takiej sytuacji. Kolejna część to półgodzinne latanie na kątach krytycznych, na dużej wysokości, przy silnej turbulencji. Oczywiście tego typu zabawy zawsze kończą się utratą siły nośnej i przeciągnięciem samolotu. Wyprowadzanie z tego położenia przy tak niesprzyjających warunkach wcale nie jest prostą sprawą. Trenujemy to w locie po prostej i w zakręcie. Standardowe procedury plus poprawna korespondencja do ATC tak, by nie wpaść na inny samolot to klucz do sukcesu.

Profile podejścia na jednym silniku

Gdy wydawało nam się, że najgorsze już za nami pozostał sam deser w postaci SURVIVAL TRAINING. Ćwiczenie zaczyna się w powietrzu w połowie trasy między Dublinem a Liverpoolem. Pierwszy wariant to otrzymanie informacji o chmurze pyłu wulkanicznego. Zmętnienie atmosfery. Żółto za oknami. Wyładowania statyczne. To znak, że trzeba stąd uciekać. Zakręt o 180º i Check Lista. To było proste. Wariant drugi. Ta sama pozycja nad morzem irlandzkim. Tym razem dochodzi odór w kabinie i pełna Check Lista. Zakładamy maski i pełen manewr. Zniżamy na minimalnej mocy. Nagle silnik numer 2 przestaje pracować, co jest typowe w tej sytuacji. Wyrzucany krzem ,który pod wpływem wysokiej temperatury zmienia się w płynne szkło, blokuje dopływ powietrza. Mieszanka paliwowo-powietrzna jest zbyt uboga w tlen, niedobór powoduje iż system odcina dopływ paliwa i silnik gaśnie. Sprawdzamy co z silnikiem numer 1. Pracuje, ale został zablokowany na mocy minimalnej. Lot nad morzem praktycznie bez silników. Naturalnym odruchem jest redukcja prędkości tak, by mieć możliwość wykonania bezpiecznego przelotu. Czeka nas kilkanaście minut szybowania samolotem pasażerskim. Takie działanie z kolei utrudnia nam ponowne uruchomienia silnika. Nie ma wystarczającej prędkości żeby rozkręcić pędnię, a drugi silnik na minimalnej mocy nie podaje wystarczającego ciśnienia, by wykonać cross-bleed start. Sytuacja, która nie jest opisana w żadnej książce.

Po używaniu maski podczas symulowanej dekompresji. Odwieszamy ją do wyczyszczenia i sprawdzenia przez inżynierów


Dwa ekrany dotykowe za pomocą, których instruktor wprowadza dane do systemu

Takie ćwiczenie pozwala nam wykorzystać tak zwany AIRMANSHIP. Cały czas zniżając informujemy ATC o prawdopodobnym lądowaniu w morzu, w międzyczasie informujemy personel pokładowy o możliwym lądowaniu awaryjnym. Uruchomione APU daje nam możliwość wykorzystania ciśnienia, jakie produkuje, do podjęcia próby uruchomienia silnika. Udaje się. Odzyskujemy moc na silniku numer 2. Obrabiamy kolejne Check Listy i szykujemy się do lądowania. Pot na czole, maski tlenowe z głów i chwila odpoczynku. Praca w deficycie czasu w niekomfortowych warunkach powoduje, że adrenalina w organizmie osiąga poziom maksymalny.

Po tej stresowej sytuacji następuje chwila relaksu i pada pytanie od instruktora. Zrobiliśmy wszystko, zostało 25 minut. Chcecie coś polatać. W mojej głowie natychmiast pojawia się myśl, która pewnie w takim momencie świta większości lotników: może by tak pokosiaczyć Benkiem? Oczami wyobraźni już widzę niski przelot z prędkością 300kt nad pasem i dookoła wieży. Ktoś kto kiedykolwiek zasmakował latania na małej wysokości wie o czym mówię. Szybko jednak sprowadzam się na ziemię i przywołuję do porządku. Mówię instruktorowi to co zapewne chce usłyszeć. Jeśli można to przetrenujmy na jutrzejszy egzamin przerwany start, pożar silnika i ewakuację. Twarz mojego drugiego lotnika pomarkotniała – wydaje mi się, że też myślał o innych manewrach. Za to twarz instruktora rozjaśniła się i z uznaniem w głosie powiedział, że jest to bardzo dobry wybór. De-briefing i do hotelu.

Obowiązkowy punkt programu w EMA, sklep lotniczy

Zmasakrowany intelektualnie i fizycznie padam ze zmęczenia. Jutro runda druga. LPC/OPC Check. Innymi słowy święto. Nazajutrz wstaje wypoczęty. Lekkie śniadanie, sprawdzenie czy poprawnie wypełniłem formularz z odpowiedziami do testu techniczno-operacyjnego, licencja, aktualne badania i do pracy. Po drodze, krótki przystanek w terminalu na obowiązkowe zakupy w sklepiku lotniczym. To tradycyjny punkt programu w EMT.

Dzień pierwszy – treningowy – jesteśmy ubrani „po cywilnemu”. Dzień drugi w mundurze. Wszystko na wysoki połysk. Egzaminator z kwatery głównej. Początkowo troszkę żartów, obowiązkowe przedstawienie się, skąd jesteśmy, z jakiej bazy, doświadczenie i przechodzimy do meritum sprawy. Obowiązkowa prezentacja dotycząca tego co będziemy robić. Końcówka prezentacji zawsze jest najgorsza. Warunki i parametry zdania egzaminu. Maksymalna i minimalna utrata prędkości, utrata kierunku, wysokości, warunki stabilizacji przy pracujących dwóch lub jednym silniku. Takie informacje wyostrzają wszystkie zmysły i robi się nieprzyjemnie. Można poprawić tylko raz jedno ćwiczenie. Nie zaliczenie jakiegokolwiek manewru powoduje oblanie egzaminu, wyplantowanie z latania i oczekiwanie na spotkanie z szefem szkolenia. Potem decyzja co dalej. Nikt nie mówił, że będzie łatwo, ale dodatkowy stres jest już naprawdę niepotrzebny. Ponad godzinny briefing, mała kawa i do symulatora.

Przerwa podczas drugiego dnia treningu LPC OPC Check

Latanie rozpoczyna standardowo drugi lotnik. Początek i wznoszenie do poziomu 360. Skanowanie wszystkich systemów. Coś zbyt cicho. Sprawdzamy ponownie i w końcu jest. Ciśnieniowanie kabiny ulega powolnej degradacji. Samolot powoli się dehermetyzuje. Szybkie działania, co jednak nie zapobiega dekompresji. Awaryjne zniżanie i cała procedura do lądowania. Ćwiczenie zajęło nam jakieś 40 minut. Niezły początek. Potem start, nieprecyzyjne podejście do pasa 16 i podejście z okrążenia na 34. Sekwencja przerwanych i kontynuowanych startów przy widzialności 125m. Potem przychodzi czas na usterki i pożary silnika tuż po starcie. Obrobienie usterki i podejście do lądowania na jednym silniku. Obowiązkowy GO-AROUND i kolejne podejście tym razem już udane. 90 minut ostrej jazdy. Krótka przerwa i zamiana. Ja jestem pilotem lecącym , a mój FO jest pilotem monitorującym.

Wydruki z podejść do porównania na de-briefingu.jpg

Na początek problem z systemem hydrauliczny. Uszkodzeniu ulega system A, który odpowiada między innymi za wypuszczanie podwozia. Opracowujemy usterkę i lądujemy. Potem taka sama sekwencja podejść i usterek jaką miał drugi lotnik. Działamy jak automaty. Te same schematy i standardy. Skupienie i koncentracja na najwyższym poziomie. Liczy się nie tylko prawidłowość wykonania poszczególnych elementów, ale również współpraca w kokpicie, z pokładem, ATC i innymi służbami. Nie wolno zapomnieć o informacji dla pasażerów. Wszystko dzieje się w czasie rzeczywistym, wszystko jest również nagrywane i zapisywane w systemie tak, by w razie wątpliwości można było wszystko odtworzyć. Najważniejsza część egzaminu zaliczona. Wydrukowane podejścia porównywane są ze schematami z książek. Wszystko wygląda w porządku. Krótka przerwa i kolejna porcja treningu tym razem tylko dla mnie. Przesiadam się na prawy fotel.

Kabina symulatora

Aby utrzymać uprawnienia i mieć możliwość latania z obu foteli muszę wykonać obowiązkowy zestaw ćwiczeń. Starty, podejścia i lądowania w LVP. Przerwane starty i oczywiście usterki silników po starcie, a także podejścia, lądowania i GO-AROUNDy na jednym silniku. Mam już dosyć wydaje mi się , że jadę już na rezerwie. Dzieje się bardzo dużo i te 5 godzin w symulatorze mija strasznie szybko. W końcu pada upragniona sentencja „gentlemen that’s it. All is done.

Zakończenie sesji symulatorowej. Widoczny marszałek wprowadzający na stanowisko

Kawa – nie wiem już która z kolei – i na de-briefing. Mina egzaminatora nie mówi nic. Wypełnia dokumenty i prosi o licencje. Wpisuje przedłużenie to znaczy, że zdaliśmy. Omówienie dość krótkie. Każdy z nas robi to nie pierwszy raz. Kilka punktów, na które warto zwrócić uwagę tak, by szlifować wiedzę jeszcze bardziej. Powrót do hotelu po 8 godzinach to jak powrót do innego świata. Będzie ciężko zasnąć bo emocje cały czas są w środku. Lekcje odrobiliśmy poprawnie, teraz trzeba mieć nadzieję, że nic z tych rzeczy nie przydarzy się w powietrzu. Gdyby jednak się wydarzyło mamy świadomość, że trenowaliśmy i poprawne działanie doprowadzi do szczęśliwego finału.



Zmieniany 2 raz(y). Ostatnia zmiana 2012-07-17 16:15 przez Jakub Cichocki.

•   2  Komentarz(y)  Dodaj komentarz

Za sterami Boeinga: Włochy

Jakub Cichocki |  •  2011-11-28 11:41 |  Dodaj komentarz

Włochy to na pewno jedno z tych miejsc, gdzie lata się nie tylko z przyjemnością, ale i z dużą ciekawością, ponieważ z tyłu głowy zawsze mamy pytanie: co dzisiaj nas zaskoczy?

Palermo, Trapania, Cagiliari i Brindisi to cztery lotniska położne na południu Włoch, które łączy wspólny mianownik - totalny luz. Osoby uwielbiające porządek, przewidywalność i odloty o czasie powinny unikać tych miejsc jak ognia (z małym wyjątkiem dotyczy to Brindisi). Podejrzewam, że w instrukcjach operacyjnych firm handlingowych, celowo wymazano określenie „on time performance”. W tych miejscach zapewne wstawiona jest sentencja: „intentionally left blank” tak by nikomu nie przyszło do głowy, aby zmieniać tutejsze nawyki i zachowania kształtowane od tysiącleci.

Tutaj zawsze ogarnia mnie spokój, gdy patrze na zachowanie obsługi i pasażerów. Jest to swego rodzaju terapia, która pozwala zapomnieć o tym zwariowanym świecie, gdzie każdy gdzieś się śpieszy, gdzie czas nie pozwala odnaleźć tego co najważniejsze - człowieka. Nie wiem jak to u nich działa, ale rozbraja każdy mój stres. Przestaję się śpieszyć, mam czas na wszystko. Na to, żeby wypić dobrą kawę, porozmawiać z załogą, zamienić kilka słów z pasażerami, czy popatrzeć na nich, uśmiechnąć się w duchu z tego jak są niezorganizowani.


Lot nad morzem Tereńskim


Jedna z wielu wysepek pomiędzy Sardynią ,a Sycylią. Wygląda jak więzienie

Okulary przeciwsłoneczne to nieodzowny atrybut każdego Włocha i każdej Włoszki. Czasami mam wrażenie, że oni po prostu rodzą się z okularami na głowie. Nie może być inaczej. O każdej porze dnia czy nocy, w słońcu, deszczu, mgle i wichurze okulary muszą być i koniec. Ciekawostką jest również to, że w lotach z Anglii, Niemiec czy Irlandii z reguły na 189 pasażerów z pokładu zdejmuje się kilka sztuk bagażu, który nie mieści się w schowkach, a czasami wręcz żadnego. Na lotach do Włoch, a szczególnie na południe, wygląda to zupełnie inaczej. Na przykład na moim locie z Barcelony do Cagiliari na 145 pasażerów z pokładu musieliśmy zdjąć 16 walizek.


Podejście do lądowania na lotnisku w Cagilari

Obserwując włoskich pasażerów zauważyłem, że prawie każdy z nich ma po 2 sztuki bagażu, a niekiedy walizka jest dużo większa niż zezwala na to regulamin. Nie, żeby mi to przeszkadzało, ale z czystej ciekawości zapytałem dziewczynę z handlingu dlaczego na to zezwalają, ponieważ na innych lotach czegoś takiego nie robią. Odpowiedź była bardzo prosta: Nie ma mowy, żeby kłócić się przez pół godziny z każdym z nich, wtedy nie odleciałbyś dziś tylko jutro i to z dużym znakiem zapytania, głową muru nie przebijesz. To mi kompletnie wystarczyło. W Rzymie nauczyłem się myśleć pozytywnie. Nie zamierzam tego zmienić, tym bardziej, że 145 osób zamiast w 25 wsiadało w 55 minut. Da się?


Obowiązkowy punkt obsługi handlingowej na lotnisku w Cagilari

Oczywiście, że się da. Na lotnisku w Cagiliari każdy jest specjalistą w wąskiej dziedzinie. Jeden podłącza zasilanie, które nie działa (nieważny szczegół), ma być podpięte to jest. Inny podkłada podstawki pod koła, następny otwiera bagażniki, a kolejny sprawdza czy coś jest w środku. Po tak ciężkiej pracy następuje obowiązkowy punkt programu - to kolejna cecha , która łączy wszystkie te lotniska - cała męska obsługa staje przy schodach i ogląda wysiadające lub wsiadające dziewczyny. Za każdym razem jak wyglądam przez okno nie mogę oprzeć wrażeniu, ze maja to wpisane w swoje obowiązki służbowe.


Cagilari

Oczywiście komentarze są nieodzownym punktem tej procedury. Potem przychodzi czas na rozładunek i załadunek samolotu. Wszystkiemu towarzyszy spokój i opanowanie. We Włoszech zabronione jest tankowanie samolotu z pasażerami na pokładzie i wydaje mi się, że obsługa ma ze sobą cichy układ, że dopóki nie zapakują samolotu, nie odpina się węża do tankowania. Jest to pewna prawidłowość. Samolot zapakowany, odpina się paliwiarz i wszyscy wracają pod przednie schody. Spoceni (temp. +28ºC), ubrudzeni, ale w okularach od Armaniego lub RayBan`a robią wrażenie. Na mnie największe. Oczywiście w tym momencie występuje problem z upchaniem bagaży i opóźnienie. Kod opóźnienia: procedura tankowania bez pasażerów.


Zatoka po starcie z Cagilari

Nie ma szans zrzucić tego na coś innego. Ten kod opóźnienia jest neutralny, narzucony odgórnie i nikt nie może się do tego przyczepić. Włosi są bardzo pomysłowi i tych pomysłów mają mnóstwo w zanadrzu. Czym może zaskoczyć Palermo? Nie byłem tam jakiś czas, ale zeszłego roku pamiętam nieszczęśliwy wypadek Airbusa A-320 linii WindJet, który podczas bardzo niesprzyjających warunków wypadł z pasa startowego.


Tuż przed przyziemieniem na lotnisku w Palermo

Całe szczęcie nikomu nic się nie stało, natomiast samolot nie nadaje się do eksploatacji, ponieważ połamały się golenie podwozia, uszkodziły silniki, porozrywane zostało poszycie i wystąpiły uszkodzenia strukturalne kadłuba - szczęście w nieszczęściu. Chociaż wypadek wydarzył się 25 czerwca zeszłego roku to okazuje się lotnisko cały czas żyje tym wydarzeniem. Oczywiście nie dlatego, że ten wypadek czegoś Włochów nauczył, ale dlatego, że uszkodzony samolot ciągle jest na lotnisku i wydaje się , że pozostanie tam na długo. Na długiej prostej z daleka przy końcówce pasa widać białą kropkę.


Po skołowaniu z pasa znak ostrzegawczy - uważaj bo skończysz jak my!


Uszkodzony A-320 lini WndJet widziany po starcie

Z drugim lotnikiem , krótko wspominamy ten wypadek, ale kontynuujemy podejście napawając się widokami. Podlatując bliżej myślę sobie - pewnie jakieś urządzenie nawigacyjne - choć z drugiej strony bardzo duże i zbyt blisko pasa. Lądujemy, spokojny dobieg samolotu i obaj nie wierzymy własnym oczom. Włosi przeciągnęli nieznacznie wrak samolotu, przemalowali go na biało i zostawili. Mniej pracy i szybciej, sprawa załatwiona. Na mnie ten widok zrobił niemiłe wrażenie, myślę, ze na pasażerach tym bardziej. Kołujemy na stanowisko i czeka już grupa wyżelowanych „amantów” w odblaskowych ubrankach.


Ciężka praca na lotnisku w Palermo. Dobrze, że jest samochód

Tego właściwie się spodziewaliśmy. Nowością za to było to w jaki sposób dispatcher wypychał samolot. Według instrukcji powinien iść obok wypychacza, tak by widzieć oba silniki i strefę za samolotem. Oczywiście świetnym udogodnieniem jest jazda na „push`u” przy otwartych drzwiach na stojąco. Wszystko co nie możliwe staje się możliwe. To, że mają u siebie Watykan zsyła na nich potok cudów.


Procedura wypychania w Palermo. Niemożliwe staje się możliwe

No i dobrze, przynajmniej jest wesoło. Oczywiście wszystko dobrze dopóki jest dobrze. Nikt sobie jednak tym głowy nie zaprząta i pewnie przez to żyją dłużej. Chyba, że ktoś spadnie wprost pod koła kilkusetkilogramowej maszyny. Ciekawi mnie tylko jedno czy takiego delikwenta sprzątnięto by z płyty czy tylko przeciągnięto by go na trawę, żeby nie przeszkadzał?


Płyta postojowa na lotnisku w Palermo


Lotnisko w Palermo widziane podczas zakrętu po starcie w kierunku Barcelony

Czas na Trapani. To moje ulubione lotnisko w Italii. Międzynarodowa baza wojskowa na przeciwległym krańcu pasa powoduje to, że lotnisko jest ciut lepiej zorganizowane. Może wynika to z tego, że jednym z szefów lotniska jest były generał sił powietrznych. Właściwie większość ważniejszych stanowisk na tym lotnisku okupują byli wojskowi, co tylko wychodzi na dobre. Na płycie same nasze samoloty.


Podejście do lądowania w Trapani

Malutki kameralny terminal, a w nim najlepsze cappuccino jakie piłem w życiu. Ile razy tam jestem, nie mogę sobie odmówić tej przyjemności. Rotacja samolotu na ziemi i tak trwa 40-45 minut w związku z tym czasu, aż nadto. Spędzam 15 minut w terminalu i wracam do samolotu, a tam cisza jak makiem zasiał. O nic nie pytam. Mój wyraz twarzy chyba mówi wszystko, bo zaprzyjaźniony dispatcher Antonio od razu tłumaczy, że lotnisko jest na 20 minut zamknięte ze względu na przylot grupy samolotów bojowych. No czego jak czego, ale takiej niespodzianki się nie spodziewałem. Wybiegam przed samolot i nasłuchuję.


Lądujący Typhoon. Prawdopodobnie wracająca formacja znad Libii


F-16 w malowaniu Ferrari

Takie maszyny najpierw słychać, a potem widać. Po chwili na krótką prostą wchodzą dwa klucze w ciasnej formacji. Nie wiem czy patrzeć czy robić zdjęcia. Serce, aż rwie się do lotu. W jednej z formacji zauważam F-16 w malowaniu Ferrari. Mają styl, nie ma co. Po niskim przelocie rozpuszczają ugrupowanie i lądują w odstępach co 20 sekund. Cały zadowolony odwracam się do Antonia i pytam go czy lądowanie formacji w jakiś sposób kolidowało z tym, żeby wpuścić pasażerów na pokład? Zobaczyłem na jego twarzy anatomię procesu myślowego. Od zdziwienia do zatroskania, poprzez analizę i refleksję. Natychmiast przypominał mi się skecz jednego z kabaretów opisujący taki proces: Kule losujące trafiają do bębna i zaczynamy losowanie. Nic nie mówiąc oczekiwałem efektu końcowego.


W trapani nie może być inaczej. Trzeba obejrzeć wszystkie pasażerki

Antonio nagle wyciągnął radio i zaczął krzyczeć na obsługę gate`u dlaczego jeszcze nie ma pasażerów skoro lotnisko będzie otwarte za 2 minuty, a można było to zrobić 20 minut temu i teraz byśmy byli gotowi. Dziewczyna z gate`u przeprosiła i powiedziała, że już idą. Duma z jaką Antonio przypiął radio do paska prawie mnie przygniotła. Teraz to ja się zdziwiłem, jak moje słowa wpłynęły na pozycję Antonia w hierarchii ważności pracowników lotniska. Oczami wyobraźni już widzę jak udziela reprymendy wszystkim pozostałym i tłumaczy, że można było wcześniej itp. Itd. , a sam wyrasta na specjalistę jakich mało.


Odlot z Trapani. W oddali widać Palermo

Ale niech tam, nowy dzień, nowe doświadczenie i kolejny dobry uczynek, który we Włoszech liczy się chyba podwójnie - 35 minut spóźnienia, ale przeżycia bezcenne. Akumulatory naładowane. Uruchomienie silników, gotowi do kołowania i nieodzowny salut byłego mechanika wojskowego, bo Antonio na płycie też bez przypadku się nie znalazł.

Po tygodniu latania z Barcelony, gdzie jest 12 naszych samolotów i lotnisko jest tak wymagające, że nie ma chwili na oddech, zostałem zaplanowany na latanie do Brindisi. W bazie 1 samolot. Kontrast jakich mało. Dawno nie latałem z tak małej bazy, aż byłem ciekawy co mnie czeka tym razem i jakiego rodzaju wybiegi stosowane są tutaj.


Nikt nie zapomina, że na tym lotnisku latało wcześniej tylko wojsko. Brindisi

Brindisi to kolejne lotnisko cywilno-wojskowe. Cała masa białych kontenerów z literkami UN. Przed terminalem samolot Aeromachi. Podoba mi się tu coraz bardziej. Przed bramką dla załóg kafeteria z wyborem kilkunastu rodzajów kaw i stoisko ze świeżutkimi rogalami nadziewanymi nutellą. Dwa krzyżujące się pasy. Na przedłużeniu jednego z nich jest port przeładunkowy oraz port statków pasażerskich. W dokumentacji lotniskowej jest zapis, który daje dwie opcje wyliczeń do startu w zależności od tego czy są statki w porcie czy też nie.


Podejście od południa, znad portu w Brindisi

W crew roomie panuje iście rodzinna atmosfera - wszyscy się znają. Samolot widać przez szybę, a pokój zespołu handlingowego naprzeciwko. Nie trzeba nigdzie dzwonić, szukać i pytać. Wszystko jest pod ręką. Celowo użyłem zwrotu zespół handlingowy, bo dziewczyny, które tam pracują to zespół do zadań specjalnych. Dziewczyny o imionach Carmen, Syrena, Melanie i Alesia (było jeszcze kilka dispatcher`ek, ale wszystkich imion nie zapamiętałem) to wyjątkowy skład, przez niektórych nazywany „model`s squad”.

Dispatcherki odpowiadają za całą obsługę handlingową na płycie m.in. wprowadzają samoloty na stanowiska (zwykle robi to fallow me), uruchamiają używając tylko sygnałów wizualnych i wyprowadzają samoloty z płyty. Oczywiście robią to z wielką gracją.


Melanie. Zgoda na uruchomienie silnika numer 2


Carmen. Samolot wprowadzony na stanowisko. Jeszcze bez podstawek

Pierwszego dnia, gdy jednej z nich zrobiłem zdjęcie w trakcie uruchamiania silników, zostałem dostrzeżony i po locie czekała na mnie z prośbą o przesłanie fotografii. Wszystko rozniosło się lotem błyskawicy i przez kolejne dni musiałem robić zdjęcia pozostałym dispatcherom – oczywiście byłem zobligowany do przesłania wszystkich zdjęć.

Na 5 dni latania miałem kilka opóźnień, ale wszystko zapisałem o czasie ponieważ inaczej się nie dało. Uśmiech tych dziewczyn i sposób ich pracy po prostu na to nie pozwalał. Atmosfera w bazie i na całym lotnisku jest wyjątkowa.


Wschód słońca na płycie w Brindisi

Po dwóch dniach latania każda z osób, które spotykałem witała mnie „Ciao Jakub, Tutto Bene”? Wydawało mi się, ze wszyscy mnie tam znają. Dzięki temu czułem się w bardzo swobodnie, prawie jak część ekipy tego lotniska - miło tak rozpoczynać dzień pracy.

Startujemy z pasa 31 lądujemy na pasie 13. Lotnisko do naszej dyspozycji. Po południu spotykamy się na nabrzeżu jedząc pyszne włoskie potrawy. Czego chcieć więcej.


Czas rozpocząć boarding. Pozycje zajęte. Lotnisko w Brindisi


Podejście do lądowania w Brindisi do pasa 13

Przed przyjazdem do Brindisi wydawało mi się, że w tak małych bazach nic się nie dzieje i wieje nudą. Nic bardziej mylnego. Atmosfera jaką wytworzyli tam wszyscy, od obsługi naziemnej, przez security, aż po załogi latające powoduje, że aż chce się tam latać. Miło przyjemnie i w 100% profesjonalnie. Do tego południe Włoch, klimat i włoskie jedzenie. Czasami pozory mylą…


W restauracji po pracy w Brindisi.jpg

•   0  Komentarz(y)  Dodaj komentarz

Za sterami Boeinga: Alicante

Jakub Cichocki |  •  2011-09-27 14:49 |  Dodaj komentarz

Tego lata komputer układający grafik był dość łaskawy. Latanie z reguły z południa Europy, w tym 3 zmiany w Alicante, które jest wymarzonym miejscem do pracy. 11 B-737/800 w bazie, w większości długie loty, pogoda wymarzona, a i okoliczne plaże mówią wszystko, kto i po co tu przylatuje.

W 5 dni średni nalot to 35 godzin. Gros destynacji na wschód. Odloty przez Ibizę, Palmę de Majorkę, Menorkę, zatokę Liońską i wzdłuż Lazurowego wybrzeża. Odloty na północny-wschód przez Walencję, Barcelonę, Marsylię i wprost na Mount Blanc. Widoki cieszą oko, ale nie to jest najpiękniejsze podczas operowania z tego lotniska.

Wschody i zachody słońca są jak z obrazka. Ile razy rano wsiadałem do samolotu i widziałem olbrzymie wschodzące słońce oraz tą poświatę nad morzem śródziemnym miałem ochotę trzymać kogoś za rękę. Oczywiście nie mówiłem tego drugiemu lotnikowi, bo mógłbym zostać źle odebrany.

Każdego dnia wychodziłem do samolotu zawsze kilka minut wcześniej, by dłużej napawać się tym niesamowitym widokiem. Cichutko włączałem sobie z mojego telefonu Ronan Kiting&Paulina Rubio – „When you say nothing at all” . Przymykałem oczy i czerpałem ten nastrój pełnymi garściami. Pierwszy wers przenosi w inny klimat. Dwujęzyczna wersja tego przeboju przypomina mi za każdym razem magię tego miejsca. Spróbujcie włączyć tą piosenkę, zamknąć oczy i wyobrazić sobie piękno tego obrazka. Jeśli ktoś chce przeżyć naprawdę romantyczne chwile to gorąco polecam. Zrobi to wrażenie na każdej dziewczynie.


Piękny początek dnia


Wschód słońca widziany tuż po starcie


Kolejny piękny wschód słońca

W tej chwili w Alicante dzieją się dla mnie rzeczy niezrozumiałe. Wiem, że Hiszpanie dbają o swój rynek pracy i już wcześniej mieli pretensję, że nasza firma rozwija się intensywnie i w jakiś sposób próbowali nam dać to do zrozumienia. Ale obecnie, mimo że my jesteśmy tylko wyrobnikami na końcu tego łańcucha, ATC opóźniało nas dając pierwszeństwo hiszpańskim maszynom, nie ważne czy to na ziemi czy w powietrzu. Stosowali strajk „włoski”, albo czekali czy popełnimy gdzieś błąd, by z błahej rzeczy zrobić awanturę na cały sektor. Przykładem może być chwilowe wyłączanie ILS-a w momencie, gdy cały briefing i set up w kokpicie jest zrobiony na tego rodzaju podejście. Normą w takiej sytuacj jest powtórny briefing na inny rodzaj podejścia, a wtedy ATC wyrzuca na koniec kolejki do podejścia, no i pojawia się pytanie ile mamy paliwa i zaczyna być wesoło.


Startujący przed nami Air Algerie

Tam gdzie się drzewa rąbią tam i wióry lecą. W lotnictwie tym łatwiej o pomyłki lub zwykłe nieporozumienia. Na 15 dni latania napisałem 4 SAIR (Safety Air Initial Report), 3 CSR (Captain Special Report) i 1 E-CDR (Electronic Captain Discretionary Hours Report). Sporo latania , ale i sporo pisania. Rzucano nam kłody pod skrzydła, ale i matka natura też nie oszczędzała.

W chwili obecnej firma zdecydowała, że od sezonu zimowego znacznie redukuje liczbę samolotów, a tym samym połączeń. Wydawać by się mogło, że Hiszpanie będą w końcu zadowoleni, ale niestety stało się inaczej. Teraz są dwa razy bardziej wściekli. Problemy są już nawet w terminalu. Przejście przez security jest bardziej niż dziwne. Każdy z nas zdejmuje metalowe rzeczy, wyciąga laptopy itp. itd. co jest normą. Jesteśmy szczegółowo przeszukiwani co też nie jest dziwne. Nienormalną rzeczą jest to, że w tym samym czasie przechodząca załoga z Iberii dzwoni na bramkach jak dzwon Zygmunta i nikt ich nie sprawdza. Hola, Adios. Wszystkie napięcia biorą się stąd, że po tak drastycznej redukcji operacji do zwolnienia jest 15-20% obsługi. I tak źle i tak nie dobrze.


Po starcie z pasa 10

Po tak niemiłym początku dnia chwila największego relaksu przy wschodzącym słońcu zawsze łagodzi napięcia. Nie wiem czy wspominałem o tym wcześniej , ale jest to widok zapierający dech w piersiach.

Pas startowy w Alicante ma 3km. Mimo wysokich temperatur nie ma problemów ze startem z maksymalna masą. Lotnisko położone 5NM na południowy-zachód od miasta. W kierunku północnym i zachodnim pagórkowaty teren, który wznosi się gwałtownie , aż do wysokości 4300`ASL. Na podejściu do pasa 10 znajduje się góra o wysokości 3600`ASL w odległości 18NM od progu pasa. W lato temperatura może osiągać 40°C. ILS do pasa 10. Ciekawostką jest jedno z podejść nieprecyzyjnych do pasa 28. Offset wynosi aż 20º. Ostatnia część podejścia znad morza musi wyglądać ciekawie z okolicznych plaż.


Długa prosta do pasa 10

Jak wspominałem wcześniej, raporty sypały się jak z rękawa. Oczywiście nie wszystkie były winną naszych wspaniałych hiszpańskich przyjaciół, którzy znaleźli się w takim, a nie innym położeniu. Generalnie bardzo lubię Hiszpanię i jej mieszkańców smiling smiley

W większości raporty były rezultatem złośliwości rzeczy martwych lub żywych ptaków. Przy tej okazji dwa dni warte są wspomnienia. Pierwszy to loty ALC-FKB-ALC-SVQ-ALC. 4 sektory podczas, których pracowałem na 3 samolotach. Jak to możliwe? Bardzo prosto.


Baden Baden

Sektor do Baden-Baden przebiegł bardzo spokojnie. Lot przez Alpy. Tam spotykamy Korean Air Cargo, Który właściwie sam się ustawiał do zdjęcia. Pasażerowie mieli piękny widok przez dobre 10 minut.


B747 Korean Air Cargo, nad Alpami


Lotnisko w Zurichu

Potem przelot dokładnie nad lotniskiem w Zurychu i gładkie lądowanie w byłej bazie kanadyjskich sił powietrznych. Za to droga powrotna do Alicante była pełna przygód. W trakcie wznoszenia na poziomie 150 w locie w stronę Alp pojawiła się sygnalizacja otwartych tylnych drzwi serwisowych. Zatrzymanie wznoszenia, prośba o zniżanie do poziomu 120 tak, by w razie czego nie wypadły maski tlenowe, skręt na północ byle dalej od gór i check lista. Alert dla całej załogi. Zapiąć pasy i delikatnie dotknąć dźwigni zamykającej drzwi. Bez zmian. Sygnalizacja otwartych drzwi w dalszym ciągu daje o sobie znać. Ciśnieniowanie kabiny w porządku. QRH w takim przypadku mówi, by kontynuować lot. Po chwili sygnalizacja gaśnie. Prosimy o wznoszenie i na poziomie 180 pojawia się sygnalizacja otwartych drzwi głównych. Niedowierzanie. Ciśnienie OK. Wznosimy dalej. Gaśnie sygnalizacja drzwi głównych za to wzbudza się sygnalizacja przednich drzwi serwisowych. Patrzymy na siebie i nie wierzymy własnym oczom. Cały czas kontrolujemy hermetyzację i w razie czego planujemy ucieczkę na północ. Dalej od gór.


Wierzchołki Alp nad chmurami

Dyskoteka na overhead panelu. Analizując sytuację obaj uznajemy, że winą całego zamieszania są mikro wyłączniki zbliżeniowe. Może są zawilgocone, albo pojawiły się jakieś przepięcia elektryczne. Często na symulatorze trenujemy dekompresję i początkiem całego fatalnego zdarzenia jest rozszczelnienie jednych z drzwi samolotu. Czujemy się dość dziwnie lecąc nad Alpami, gdzieś w pobliżu Mount Blanc, gdzie bezpieczna wysokość wynosi 18 600 stóp zaś zalecana wysokość zdjęcia masek tlenowych podczas dekompresji to wysokość poniżej 10 000 stóp. Dziesiątki myśli w głowie.


Jezioro w kształcie serca w pobliżu Strassburga

Póki co los jest łaskawy. Kontrolujemy co chwilę wskaźnik wysokości i ciśnienia w kabinie. Mało czasu na oglądanie tego co za oknem. Jeden szczegół przykuł moją uwagę. Olbrzymie jezioro w kształcie serca. Coś podobnego widziałem kiedyś w dolocie do lotniska w Eindhoven z tym, że dużo mniejsze. Zniżając zgłaszamy problem mechanikom przez radio. Informują nas o zmianie samolotu, który przyprowadzi załoga z PIK. Samolot z jednej z baz maintanance`owych napawa optymizmem. Zamiana samolotu. Boarding. Wypychanie recall systemu informującego o usterkach danych systemów i… sygnalizacja uszkodzonej pompy hydraulicznej systemu B.


Mechanik w luku technicznym podczas resetu modułów elektonicznych systemu hydraulicznego

Z powrotem na stanowisko. Mechanicy, reset i nic. Pasażerowie z powrotem do terminala. Czekacie na samolot, który przyleci z Dublina – krótki komunikat z centrum operacyjnego. Załoga ma oczy jak 5 zł. Ja też lekko podminowany. Coś chyba nie tak. Ktoś chce nam coś powiedzieć?? Może nie kusić losu? Całe szczęście Lot do Sewilli i z powrotem przebiega spokojnie.


Lustrzane elektownie w pobliżu Sewilli

Sewilla to jedno z najgorętszych miast w Europie. Unia Europejska zainwestowała w nowatorski system uzyskiwania energii słonecznej i cieplnej jednocześnie. Wokół Sewilli jest kilka ciekawych konstrukcji. Są to ogromne kręgi luster/zwierciadeł, które z daleka wyglądają jak piktogramy. 12 godzin w samolocie. Wracam do hotelu i dosłownie padam, ale wciąż żywy czyli cel główny osiągnięty.


Orła cień podczas podejścia


Krótka prosta pas 10 + płyta postojowa

Drugi ciekawy dzień z życia lotnika to zmianka ALC-MAD-ALC-BLL-ALC. Madryt to jak zawsze jazda bez trzymanki. Latając z wielu baz przetrenowałem doloty z każdej strony i lądowanie na wszystkich kierunkach. Mimo to koncentracja na 100%. Ruch jak na Marszałkowskiej. W powietrzu i na ziemi. 4 długie pasy i lotnisko położone 2000 stóp n.p.m.

Miedzy pasami wciąż można zauważyć ślady po katastrofie Spannair`a. Dodatkowo na górze w pobliżu progu pasa 36L widać duży krzyż postawiony w hołdzie poległym w katastrofie B-747, do której doszło kilkanaście lat temu. Lądowaniu w tym miejscu zawsze towarzyszy jakieś niemiłe uczucie z tyłu głowy. Długie kołowanie w obie strony i wracamy do ALC.


Odkrywkowe kopalnie wapienia w pobliżu Alicante

Lot do Billund 3h15min. Pochmurno i dość wietrznie, ale to dopiero za 3 godziny. Cała Europa w poprzek. Wiatr na podejściu pod kątem 45º w porywach do 35kt i lekka mżawka.


Nicea z wysokości 39 000stóp


Obowiązkowa sesja fotograficzna na poziomie przelotowym. Zauważył ktoś kolczyk?

Standardowa sytuacja. Jak to mawiamy u nas”10 sekund strachu całe życie chwały”. 500 stóp, wypinam autopilota i jak na rodeo. Lotnisko otoczone jest lasem. Im bliżej ziemi tym turbulencja się wzmaga. Rzuca samolotem jak zabawką. Poniżej linii drzew jakby spokojniej. Lądowanie w strefie przyziemienia. Przednie kółko wciąż w powietrzu i kątem oka widzę jak z prawej strony pasa podrywa się stado ptaków. Nic nie można zrobić w takiej sytuacji. Rozpędzone 62 tony żelastwa sunie po pasie ruchem jednostajnie opóźnionym.


Szyba FO po zderzeniu z ptakiem w Billund

Opuszczam przednie kółko pełne rewersy i huk jak seria z karabinu maszynowego. To był zły dzień dla kilku ptaków. Startują formacją z lotnisku bez zgody wieży i bez transpondera. Nie mogło się skończyć inaczej. Rozbiliśmy ich formację doszczętnie. Wystraszyły mi drugiego lotnika - jeden z ptaków uderzył centralnie w szybę FO. Informacja do wieży i wstrzymane wszystkie operacje z lotniska. Nim dokołowujemy na stanowisko, otrzymujemy info od dyżurnego portu, że 500-700m od progu pasa znajduje się mnóstwo szczątków ptaków. Zły dzień dla ptasiego lotnictwa. W takiej konfrontacji z reguły wygrywa większy.


Przednia goleń podwozia z urwanym reflektorem

Informacja poszła w eter i niby przypadkiem na stanowisku pełno obsługi. Wysiadam zobaczyć uszkodzenia. Naliczyłem 7 śladów po ptakach. W tym jeden na szybie i urwany reflektor na przednim kole. Dwa klucze w ptasiej formacji wypadły z eskadry. Nie jest dobrze. Jakimś cudem, żaden nie trafił do silników. Co w tej całej sytuacji jest pozytywne. Przeglądy, mycie szyb, szacowanie strat, wypisywanie dokumentów i godzina opóźnienia – to rezultat zderzenia.


Grande Alicante


Wschód słońca nad zatoką Liońską

Wciąż żywi wracamy do ALC. Po locie jestem umówiony z moim kolegą Perem na golfa. Co prawda ja raczej w charakterze „caddy” niż gracza, ale relaks po takiej pracy się jak najbardziej się należy.


Golf po pracy

Aktywnie spędzone popołudnie, odreagowanie stresu, lekka kolacja i znowu ten widok. Jak to możliwe, że w tym samym miejscu wschody i zachody słońca wyglądają tak niesamowicie.


Zachód słońca

•   0  Komentarz(y)  Dodaj komentarz