LotniczaPolska.pl

Wpisy na blogu:

imię: Wojciech
nazwisko: Dombrowski
pseudonim: pilotzłejpogody
czym się zajmuję: popularyzacja metody bezpiecznego lądowania
należę do: społeczności La Batie-Montsaleon u Klausa Ohlmann'a
zainteresowania: odkrywać tajemnice własnej niewiedzy
tytułem wstępu: "Lotnictwo moim życiem", te słowa oddają treść mojego życia. Natomiast celem niech będzie popularyzacja "Metody łatwego lądowania" jak też doprowadzenie do włączenia ITH do lotniczych służb ratowniczych w Polsce.
Szukaj na LotBlogi:

Zaawansowane

Wojciech Dombrowski
Lotnictwo moim życiem

HIMALAJE - wywiad z Klausem Ohlmannem

Wojciech Dombrowski |  •  2014-10-30 09:55 |  Dodaj komentarz



Sidonie i Klaus w Pokhara - grudzień 2014


Klaus Ohlmann - pierwszy
szybowcem ponad Mount Everestem


Zrealizowanie marzen o lataniu szybowcem nad najpotezniejszymi lancuchami gor, to nie tylko lata przygotowan, ale i sprawdzenie slabosci wlasnego organizmu w lotach na duzych wysokosciach.
Przed 15. laty Klaus Ohlmann razem z zespolem Mountain Wave Projekt (MWP), zanim wyruszyli na podbój Andów, przygotowywali sie w komorze niskich cisnień pod kierunkiem Dr. Beckera w Köln-Wahn należącej do Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) . Przed wyruszeniem w Himalaje, Klaus z zespołem MWP we wrześniu 2013 roku ponownie odwiedzili komorę niskich cisnień, tym razem w Königsbrück, Saksonia . Na konferencji prasowej Klaus stwierdził: Muszę być dobrze przygotowany, bo chcę lecie tak wysoko i tak daleko jak to tylko mozliwe.
Przed osmiu laty narodzila sie idea wykorzystania mitu Everestu i zainteresowania mediow ownictwem, pokonujac szybowcem najwyzszy szczyt w Himalajach. Zespol dwoch ludzi: Klaus Ohlmann – genialny pilot lotow falowych i Rene´ Heise – meteorolog, przez trzy lata pracowali nad planem ekspedycji. Trudnosci bylo wiele, nie tylko finansowych. Pogodzenie obowiazku prowadzenia Osrodka Lotow Falowych w Prowansji, aktywnosc w upowszechnianiu idei przyjaznego latania z wykorzystaniem energii slonca i przygotowania ekspedycji w Himalaje, to problemy do pokonanie. Znaczaco pomocna okazala sie wspolpraca z nepalska organizacja, prowadzaca badania naukowe ICIMOD.
Czas pracy u Klausa Ohlmanna, to czas najmilszy mojemu sercu a trwale wiezy przyjazni prowadza do La Batie Montsaleon zawsze, kiedy latania brak staje sie nie do zniesienia. Wracajac wiosna camperem z wloczegi po cieplejszych szerokosciach, trasa nasza musiala prowadzic na lotnisko Serres - Miedzynarodowego Osrodka Lotow Falowych. Dodatkowy powodem byla mozliwosc wyjasnienia wielu sprzecznych informacji z lotow Klausa i Sebastiana w Himalajach. Natlok tych pytan doprowadzil do rozmowy z Klausem i wymazal zrodzone sprzcznosci w relacjach z lotow w Pokhara.
Klaus zaprosil nas do swojego przepieknego domu z dala od natloku mysli latania.
Niedziela 20.04.2014, Serres.
Klaus, dziękuję Ci za to, że znalazłeś dla nas chwilę czasu w dzisiejszą niedzielę i to na krótko przed wylotem do Stanów. Twoje i Sebastiana loty szybowcem w Himalajach, narobiły sporo bałaganu w informacjach dotyczących tych wydarzeń . Cieszylibyśmy się bardzo, gdybyś mógł poukładać nieco fakty, które dokonały się za Twoją sprawą w tym krótkim, ale wyjątkowym dla szybownictwa czasie. Koniec ubiegłego i początek tego roku to miesiące pełne emocji i głodu sensacji. Brak wiadomości, głównie od Ciebie, spowodowały, że wiele faktów jest nieznanych a niektóre mijaja sie z prawda. Stąd moja prośba, abyś mógł odpowiedzieć na niektóre z nich dla usuniecia powstalych niescislosci i czesto sprzecznych relacji.
Chętnie. Jestem gotów.



Mount Everest - marzenie szybowników

Jako pierwsze i najważniejsze: Chcielibyśmy usłyszeć o Twoich doświadczeniach z lotów w tych dziewiczych dla szybownictwa górach świata.


Tak... to latanie w Himalajach byłoby zupełnie fajne, gdyby nie te niezliczone zezwolenia, które należało zdobyć, zanim oderwiesz się od ziemi. Dotyczyło to zarówno mnie jak i Sebastiana przez co zarwałem nie jedną noc. Dla mnie najważniejszym było w pierwszym rzędzie zaprezentowanie szybownictwa w tym nieprzyjaznym dla latania bezsilnikowego regionie. Sama symbolika – Himalaje, Mount Everest – miała dla mnie duże znaczenie w połączeniu z promowaniem szybownictwa. Gołe liczby, 3000 km szybowcem, mówią niewiele, ale Mount Ewerest, też dla ludzi z poza lotnictwa, to już znacząca wymowa a ponad ten najwyższy... to już bardzo wysoko i to wie każdy; to juz mit niemal dla kazdego. Mówiąc nawet 15 000 m, prawie dwa razy wyżej niż Mount Everest, to dla większości tylko goła liczba, ale polecieć ponad Mount Everest, ten najwyższy szczyt, a to już niesamowite i niezwykłe. Przez taki lot byłbym nieodłącznie związany tez z szybownictwem!! To ma swoją wymowę i zawiera niesamowicie bogatą treść. Wlasnie to było moją przewodnią myślą, polecieć tam, tak wysoko, ponad ten najwyższy szczyt, ale zawsze z myślą o promowaniu latania szybowcowego. W powiązaniu z MWP, od ponad 10. lat, pracujemy nad tym, aby nie tylko krótko filmować zawody aby je poznać, ale chcemy tak promować latanie szybowcowe, by uczynić je ciekawszym, bardziej emocjonalnym, tworzącym historie pełna napięć. Powinno byc rowniez odkrywaniem tego co jeszcze nieznane. Wydaje mi się, że przez ten długi okres trwającej współpracy pomiędzy nauką i lataniem szybowcowym, udało się stworzyć platformę, na której zaangazowane są przez siebie obie strony w imię nauki i szybowcowego latania.
Ostatnim projektem w ramach naszej współpracy były Himalaje, a w oparciu o wieloletnie badania w ramach MWP, udało się pozyskać ludzi ze świata nauki, a szczególnie Deutsche Anstalt für Luft- und Raumforschung, która dzięki swojej kamerze o niesamowitej rozdzielczości, była w stanie utrwalić najmniejsze objekty nawet o wielkości 10 cm i jednocześnie określić jego miejsce. Mamy samoloty wyposażone w Synthetic Vision Computer, ale nie dorównują one kamerze przez nas używanej, a pozwalającej w oparciu o powstały wirtualny obraz i wykorzystać go np. do lotow śmigłowcem przy ladowania na platformie z zerowa widzialnościa. Stemme VTX pozwalała na zamocowanie tej 50 kilogramowej kamery zasilanej prądem o napięciu 24 V, należącej do Uniwersytetu w Aachen.
Kolejnym znaczącym projektem prowadzonym przez Dr Wolfganga Junkermanna z Instytutu w Karlsruhe były pomiary aerozolu atmosferycznego nad Kathmandu. Umieszczone za moim siedzeniem przyrzady z małą sondą na zewnątrz wypelnialy te funkcje. Trudno jest tez moja Stemme porownac z ta Stemme VTX z Uniwersytetu Achen.
Pojekt ten to kontynuacja prac rozpoczętych przed trzema laty, które miały być przeprowadzone przy pomocy samolotu UL, co u władz lotniczych Nepalu spotkało się z negatywnym stanowiskiem. W ramach MVP było nam łatwiej, ale też dzięki właściwej bazie sprzętowej oraz niezliczonym bieganiem po urzędach w walce o zezwolenia i udało się doprowadzić te badania do ich pozytywnego zakończenia.



Klaus pokonał Himalaje


Teraz proszę o kilka słów od Pilota dla Pilotów.

Ślimacze tempo naszych prac, spowodowane było nieskończenie długimi bieganiami za zezwoleniami, które w końcu otrzymaliśmy razem z uciekającym nam czasem. Latanie planowaliśmy na koniec października i początek listopada, a teraz zawitała zima, odmienna od tej którą my znamy, co też przyczyniło się do dalszego opóźnienia zaplanowanych lotów. O tej porze roku nad Himalajami króluje Jetstream na wysokości pomiędzy 6 a 10 tys. metrów z wiatrami o prędkości rzędu 300 km/h. Problemem nie jest sam Jetstream, ale to, że szczyty są w nim „zatopione”, co powoduje powstanie niesamowitych turbulencji, które odczuliśmy podczas naszych lotów. Problemem dla lotów szybowcowych w tym okresie jest fakt, że niewiele jest dni z warunkami dogodnymi dla bezsilnikowego latania. Chmury o podstawie 1700 do 1800 m to nic szczególnego w rejonie naszej bazy w Pokhara. Miasto, będącym silnym ośrodkiem turystycznym z aktywnym lotniskiem (ok. 200 startów dziennie), nie ułatwiałby życia pilotom szybowcowym. Nie łatwo jest wyobrazić sobie bezbolesną koegzystencję w wykonywaniu tak odmiennych funkcji ruchu lotniczego. Dla mnie, z moją Stemme, nie sprawiało większych trudności ale sądzę, że dla Sebastiana z jego ASH,był już spory problem. Panujące warunki termiczne byly raczej słabe, a możliwości korzystania z fali, w wyniku panujących silnych wiatrów na dużej wysokości, były mocno zredukowane a do tego niemal zupełny brak wiatru do wysokości ok. 6 000 m (FL 195). Istniejąca termika pozwalała wznieść się do wysokości rzędu 2 000 m. Natomiast same chmury wznosiły się jeszcze do wysokości 4 000 m, co w połączeniu z zachmurzeniem warstwowym o szerokości do 50 km, sięgającym aż do podstawy Mount Everestu często bez większych dziur, byly przeszkoda nie do pokonania dla szybowca. W naszym rozumieniu – latanie na fali – a więc od dołu na termice i potem dalej, jest właściwie trudne do zrealizowania. W naszym przypadku musieliśmy wielokrotnie włączać silnik, by móc wznieść się na te wysokość 6 000 m a dopiero potem żaglem i falą w górę. Dużą trudnością była pora roku w której lataliśmy. Być może korzystniejsze warunki panują w październiku jak pierwotnie planowaliśmy, albo też w marcu a może nawet i maju, kiedy podstawy chmur sięgają czterech, pięciu tysięcy metrów, co wiemy z relacji pilotów paralotni i wtedy łatwiej byłoby nawiązać kontakt z falą, by osiągnąć wysokość Mount Everestu. Nepal, według mnie, nie jest odpowiednim miejscem dla latania szybowcowego a to z dwóch powodów: małej ilości lotnisk mogących przyjąć latanie bezsilnikowe a po drugie to kompletny brak miejsc do lądowania przygodnego, co w połączeniu z bardzo trudnymi warunkami, które poprzednio opisałem, wyłączają Nepal jako bazę dla latania szybowcowego. Suma sumarum zupełny brak warunków dla przelotów szybowcowych! Loty termiczne są oczywiście możliwe w jakimś określonym czasie, ale co gorsze latanie szybowcowe jako takie, jest w tym kraju zupełnie nieznane. To co my pokazaliśmy jest na pewno nieznaczące dla Urzędów udzielających nam zezwoleń na loty. O trudnościach w ich otrzymywaniu przekonałem się nie tylko ja ale i Sebastian. Przepisy niektórych lotnisk, oraz intensywny ruch lokalny jak i komercyjny, wykluczają możliwość latania szybowcowego.

Kilkakrotnie wymieniałeś imię Sebastian. O ile wiem, to poprzednio nie miałeś możliwości osobiście z nim porozmawiać. Teraz, po spotkaniu w Pokhara, mógłbyś nam przekazać kilka twoich spostrzeżeń o Sebastianie?

Tak, muszę się przyznać, ze obserwowałem Sebastiana jako, że i on planował wyprawę Mount Everest. Natomiast jeżeli chodzi o mnie, to już od ośmiu lat przygotowywaliśmy tę wyprawę, a od czterech lat prowadziliśmy intensywne rozmowy, by móc umiejscowić naszą bazę w Tybecie. Uważałem, że bardziej suchy klimat , pomimo wyżej położonego obszaru Tybetu, bardziej nadawał się do lotów w Himalaje. Niestety, zgodnie z naszymi przewidywaniami okazało się, że otrzymanie zgody jest zupełnie nierealne. Nie wiem od kiedy Sebastian planował swoją wyprawę Mount Everest. Może dowiedział się, że Klaus wybiera się tam i tak samo jak ja, zwrócił uwagę na możliwe zainteresowanie mediów taką ekspedycją. Ja wybrałem nieco inną drogę niż Sebastian, bo na pierwszy plan wysunąłem badania naukowe przydatne dla tego regionu, aby mieć latwiejsza możliwość latania szybowcowego w Nepalu. Sebastian natomiast jechał z jedynym celem, poznania warunków dla latania szybowcowego. W praktyce okazało się, że ta droga była trudniejszą, tez ze względu na istniejący tam podział przestrzeni powietrznej.
W Pokhara miałem możliwość poznania Sebastiana, jego Ojca i Polaków z jego teamu. Od samego początku rozumieliśmy się dobrze pomimo, że wyczuwało się ducha konkurencji, bo przecież każdy z nas chciał być tym pierwszym pilotem szybowcowym, który wzniesie się ponad Mount Everest. W głębi duszy byłem przekonany, że jednak ja będę tym pierwszym .



Rywale ale, jeden zwycięzca

Dla osób niewtajemniczonych trudno jest zrozumieć różnice pomiędzy Twoją Stemme a Sebastiana ASH 26 Mi i dlatego proszę, opisz je krótko.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami obydwa motoszybowce zajmują miejsce w tej samej klasie. Zasadnicze różnice to to, że Stemme ma gorsze właściwości lotne, natomiast lepszy silnik, w przypadku ASH jest odwrotnie, ma lepsze właściwości lotne ale gorszy silnik. Z punktu widzenia sportów lotniczych, przy wyłączonym silniku, obydwa są szybowcami.



Stemme - szybowiec Klausa Ohlmanna

Czy mógłbyś nam powiedzieć, co wiesz o lotach Sebastiana jako, że w tym samym czasie byliście w Pokhara, skąd startowaliście i byliście też razem w powietrzu?

Wiem niewiele, bo nie cały czas byliśmy razem. Sebastian musiał bardzo długo czekać na swój szybowiec, mając problemy z jego transportem, urzędem celnym tak, że w efekcie szybowiec dotarł do Pokhary z opóźnieniem pięciu, sześciu tygodni. Czas przewidziany na loty szybowcowe przeminął. Sebastianowi udało się wykorzystać jedynie trzy dni lotne, bo musiał wracać do Polski z tą myślą jednak, że w lutym powróci aby kontynuować zaplanowane przez siebie loty.
Mieliśmy bardzo ciekawy, wspólny, albo lepiej powiedziane, jednoczesny lot. Sebastian miał duże szczęście w tym locie. Przy pomocy silnika wzniósł się ponad chmury na wysokość 3’700 m, gdzie znalazł bardzo słabą falę. Ja nazywam to szczęściem, co oczywiście nie umniejsza jego umiejętności pilota szybowcowego. Zaliczam go do grona najlepszych pilotów na swiecie. Inny pilot prawdopodobnie tak słabej fali wcale by nie znalazł. A to, że silnik ASH wzniósł szybowiec na taką wysokość, to też mogę określić jako szczęście, ktore przeszło wszystkie moje oczekiwania. Krótko mówiąc doprowadziło to do wspólnego, przepięknego lotu. Na początku fala do wysokości 5 500 m, następnie na zawietrznej Anapurna, gdzie moglibyśmy wznieść się bardzo wysoko. Ten dzień pozwalał na 300 km lot do Everestu i to z tylnym wiatrem o prędkości ok.180 km/h. Konieczna do tego wysokość, z braku zezwolenia, pozostała w zasięgu marzeń. Ja miałem zgodę na loty do FL 280, ale w tym dniu nie wystapile o nia, natomiast Sebastian, o ile mi wiadomo, miał zgodę jedynie na loty w rejonie Pokhara.

I kolejne pytanie:
W jednym z interviev dla TV, Sebastian skarżył się, że nie otrzymał od Ciebie odpowiedzi na e-maila, w którym proponował swój udział w Twojej wyprawie.

Trudno mi odpowiedzieć na to pytanie, ponieważ nie czytałem tego e-maila i nie wiem, abym takowy otrzymał. Nawet w przypadku, gdybym go czytał, to udział Sebastiana trudny byłby do rozpatrzenia, bo staraliśmy się utrzymać nasz zespół w małym składzie. Sama grupa naukowców zamykała się już liczbą osiemnastu osób. Było też wielu pilotów którzy chcieli nam towarzyszyć.

I kolejne pytanie, a właściwie wypowiedź Sebastiana, do której chciałbym, abyś się ustosunkował. Cytuję z pamięci: „Podczas kolejnego pobytu będę chciał wznieść się ponad Mount Everest i to bez różnicy czy będę miał na to zgodę czy też nie, tak jak to robił Klaus”.

Nie przyjmuję takiego stwierdzenia do wiadomości, bo zawsze stawiałem szybownictwo na pierwszym miejscu a zajmując znaczną pozycję w świecie szybowcowym, tak jak i Sebastian, byłoby to ogromnym błędem tak wlasnie postępować i byłaby to niedźwiedzia przysługa dla szybownictwa!
Pierwsza zgoda jaką otrzymałem ograniczała loty do wysokości FL 195, jednak ze względu na panujące tu silne turbulencje, zwiększono mi do wysokości do FL 280 pomimo, że chciałem uzyskać do poziomu 290; Mont Everest jest niewiele wyżej. Dlaczego władze nie chciały, abym wzleciał ponad Ewerest. Udzielając tej zgody zapomnieli, że wysokość poziomu lotow nie jest mierzona od ziemi ale jest wysokością opartą na ciśnieniu powietrza, które z kolei uzależnione jest od temperatury i wysokość od powierzchni ziemi jest zmienna. W dniu kiedy pokonywałem Mont Everest miałem ogromne szczęście, bo temperatura na wysokości była dla mnie korzystna. Osiągnąłwszy wysokość szczytu, moje wideo i oficjalnie zabudowany transponder mierzacy wysokosc, wskazywał dokładnie FL 280, wiec rozpocząłem moją zwycięską rundę. Muszę przyznać, że zakończyłem ją na poziomie 283, wiec przekroczyłem dozwoloną wysokość o 100 metrow. Przekroczenie to jest jeszcze w pewnym stopniu do usprawiedliwienia a dzięki mojemu wideo i wysokości na transponderze, mogę udowodnić, że w tym dniu byłem ponad szczytem Everest. Później pokazałem moje video Dyrektorowi urzędu wydającego zezwolenia na nasze loty i muszę powiedzieć, że żadnej negatywnej reakcji nie odnotowałem. Ważnym jest też, aby nie pozostawiać po sobie złego świadectwa, do czego zoboawiazuje nas szybownictwo.

Kolejne pytanie zawiera w sobie sumę wielu pytań i wypowiedzi z mojego blogu, ktore dotyczyly Twoich i Sebastiana lotow w Pokhara. Wybralem dla przykladu taka wypowiedz: No bo Klaus może wszystko ze swoją Stemme, włączać silnik kiedy zechce, polecieć przy jego pomocy ponad Mount Everest i my mamy mu wierzyć?

Prawie wszystkie moje loty wykonywałem z pomocą silnika, dlaczego? Moim marzeniem było, aby wystartować z Pokhara, na 200 metrach, wyłączyć silnik i szybowcem pokonać tę odległość 300 km do Mount Everest a potem w górę. Taka odleglosc nie powinna byc przeszkoda. Jednak loty juz wykonane, bardzo szybko uswiadomily mnie, ze po utracie lacznosci, dalsze latanie jest niemozliwe. Kontrolerzy w Pokhara jak i w Katmandu bardzo nerwowo reagowali na taka sytuacje. W AIP Nepal, zobowiazuje sie pilotow do meldowania co pol godziny. Lecac szybowcem w cieniu poteznych masywow gor, nie ma takiej lozliwosci. Dyskusja z Kontrolerami na ten temat niestety ale nie byla mozliwa. Natomiast jakiekolwiek nieporozumienie mogloby doprowadzic do przerwania naszej misji.
Wydaje mi się, że tą odległość 300 km byłbym w stanie pokonać, bo już większe zaliczałem, jednak występujące tu warunki nie dopuszczały takiej możliwości. Po prawie pięciomiesięcznym pobycie w Nepalu należałoby wrócić do domu, ale moim celem było wznieść się szybowcem ponad szczyt Everestu. Szybownik leci tak jak warunki na to pozwalają i ja tak zrobiłem! Dodatkowym dla mnie utrudnieniem było doprowadzenie do końca zaplanowanych badań naukowych, które musiały się zamknąć w wąskim gorsecie przepisów bezpieczeństwa lotów. Dla przykładu, chcąc lecieć do Mount Everest, musiałem wznieść się ponad chmury z pomocą silnika, innej możliwości nie było. Jedynym wyjątkiem był dzień w którym razem z Sebastianem byliśmy w powietrzu. Dotychczas nie było żadnej możliwości, aby wznieść się bez pomocy silnika od dołu w górę. Później nie udało się Sebastianowi również lotem szybowcowym wznieść się w górę, nie wspominając o tym , że nie posiadał zgody na tak wysokie loty.
Mnie udało się moją Stemme tak prowadzić, aby traktowano ją na równi z komercyjnym statkiem powietrznym. Było to możliwe, wykonując wszystkie polecenia kontrolerów ruchu lotniczego. Po starcie zgłaszałem:” Lecimy w rejon naszych prac badawczych, co z Pokhary lotem szybowcowym ze względu na przepisy bezpieczeństwa, nie było możliwe! Potem na zachód do Katmandu. Tutaj byłem przez cały czas widoczny, mając włączony transponder i nie mogłem dowolnie zmieniać wysokości lotu, tylko dokładnie utrzymywać warunki (FL 195), niczym komercyjny statek powietrzny. Na krótko przed Lukla, gdzie słyszalność radiowa była słaba, pobierałem zgodę na loty pomiędzy FL 195, a FL 280. Potem urywał się kontakt radiowy i znikałem też z kontroli radarowej! Teraz mogłem się swobodnie poruszać w otrzymanym zakresie wysokości. Nie wiedziałem oczywiście co widzieli Chińczycy, którzy obserwowali każdy ruch w pobliżu ich granicy. W przypadku wymiany informacji, wyszłaby na jaw moja swoboda poruszania się. Lotami swoimi w pierwszym rzędzie byłem odpowiedzialny za dokończenie rozpoczętych prac zespołu naukowców i dlatego też leciałem głównie z pomocą silnika, aby też wypełnić wszystkie polecenia kontrolerów lotu. Jakakolwiek niesubordynacja mogłaby doprowadzić do odebrania posiadanej zgody a to w konsekwencji do dodatkowych kosztów, głównie ze strony DLR a do tego nie mogłem dopuścić.

Nie dokończyłeś opisu Twojego lotu z 1. lutego, mógłbyś teraz dokończyć ...

Tak, po opuszczeniu Pokhara przez cały zespół badawczy właśnie w dniu 1.lutego, postąpiłem jednak dokładnie tak jak w poprzednich dniach. Przy pomocy silnika poleciałem do Lukli co było akceptowane przez kontrolerów a następnie zgłosiłem przystąpienie do wykonywania pomiarów nie mając, tym razem, na pokładzie żadnych przyrządów pomiarowych.
Warunki tego dnia były genialne. Słaba turbulencja, wiatr 30-40 km/h u podstawy Mount Everestu, na wysokości ok. 6 000 metrów. W locie z Lukla zdrobiłem kilka ciekawych zdjęć lecąc stosunkowo nisko, to znaczy 6000 m, co jest naprawdę nisko, ale relatywnie wysoko. Najpierw poleciałem w kierunku podstawy Everestu z pomocą silnika, bo nie było możliwości lecieć lotem szybowcowym jako, że noszenia termiczne były inwersją oddzielone od wysokosci, gdzie królowały wiatry i nie było możliwości wznieść się do góry. U podstawy Moutn Everest wyłączyłem silnik i wiatrem na zboczu, cudownie spokojnie w górę, bez problemu wzniosłem się ponad szczyt Mount Ewerestu. Gdyby podstawa Everestu była na poziomie morza, to cały lot wykonałbym lotem szybowcowym, ale tak nie jest i dopiero od wysokosci ok. 6 000 m leciałem czystym lotem szybowcowym.



Historyczny lot Klausa Ohlmanna

Dziękuję, ale mam jeszcze dwa krótkie pytania.
W Polsce panuje przekonanie, że właściwie to służbowo poleciałeś do Nepalu a finansowo pomagały urzędy niemieckie i wszystko odbyło się dla Ciebie bez problemów finansowych.

Poglądów na ten temat może być wiele, ale nie otrzymali żadnej pomocy finansowej od jakiegokolwiek urzędu. Jedyne co, to poprzez Ministerstwo Spraw Zagranicznych obiecano nam pomoc Ambasady Niemieckiej w Katmandu, ale jak się potem okazało to załatwiali sprawy nie tak jak być powinno i raczej nam przeszkadzali. Pomoc finansowa ograniczyła się jedynie do prywatnego kręgu znajomych i przyjaciół. I tak lot do Nepalu finansował przemysłowiec fiński, który leciał razem ze mną. Poza tym kilka mniejszych firm sponsorowało mój wyjazd, ale lwią część kosztów poniosłem ja sam i do dzisiaj pozostaje duża ilość rachunków, które czekają na uregulowanie. Tak więc z tej strony moja sytuacja niczym nie różniła się od finansów moich polskich kolegów. Robiliśmy wszystko co tylko możliwe, ale pozostała jeszcze duża dziura w moim portfelu.

Tak, ale Ty miałeś duży zespół techniczny u swego boku...

Ten duży zespół składał się z Klausa Ohlmana, mojego pasażera, technicznie raczej mało przydatnego no i Jona Keimer, studenta lotnictwa i techniki kosmicznej, który przybył tu na własny koszt. Muszę przyznać, że właśnie on pomógł mi przy wymianie uszkodzonego turbo. Zespół naukowy miał natomiast własny zespół, tak więc de facto ja sam stanowiłem cały zespół techniczny.

I ostatnie pytanie:
Czy mógłbyś jeszcze powiedzieć kilka słów o Sebastianie, które chętnie by usłyszał, albo ...

Oczywiście. Przykro mi, że Sebastian nie mógł zrealizować swoich marzeń, do czego w dużym stopniu przyczyniły się tamtejsze urzędy. Życzyłem mu, aby mógł szybowcem polecieć z Pokhary do Mount Everest a potem ponad szczyt a tak musiał wrócić do Polski nie zrealizowawszy swoich marzeń. Może miałem nieco więcej szczęścia a moze i fakt, że przygotowania nasze trwały dłużej no i to, że celowo włączyłem zespół naukowców do mojej wyprawy co w duzym stopniu ułatwiło latanie.

Sebastian gratulował Tobie po locie szybowcem ponad Mount Everest!

Tak to było bardzo miłe z jego strony, ale jeżeli fakty by się odwróciły i nie ja, ale Sebastian byłby jako pierwszy szybowcem ponad Mount Everest, to i ja gratulowałbym mu tego sukcesu chociaż przyznaję, że sprawiłoby mi to ból. Taka jest prawda.

Chce Ci podziękować za tę relacje w imieniu wszystkich którzy podziwiali Twoje zmagania z tym górskim Potworem.

Jeszcze jedno słowo chciałbym powiedzieć o Sebastianie:
Aktualnie na pewno jest najlepszym zawodnikiem szybowcowym na świecie. Przed laty sam brałem udział w zawodach i też zwyciężałem. Wiem, ile kosztuje, być stale pierwszym, bo drugim to już nie to, chociaż i to jest bardzo dużo. Wiem, że gdybym nie ja był tym pierwszym, to na pewno bylby nim Sebastian.



Zmieniany 3 raz(y). Ostatnia zmiana 2014-10-30 12:14 przez Wojciech Dombrowski.

•   0  Komentarz(y)  Dodaj komentarz

Szybowcem nad Mount Everestem

Wojciech Dombrowski |  •  2014-02-16 10:36 |  Dodaj komentarz

Można odnieść wrażenie, że Klaus Ohlmann to aktualnie najbardziej niedoceniony szybownik na świecie. Brak informacji o lotach pilota w mediach spowodowały, że niemiecki lotnik zdecydował się osobiście
zabrać głos w sprawie zdobywania Himalajów szybowcem.



Długo się nie odzywałem i nie informowałem o postępach mojej ekspedycji, bo wydaje mi się, że lepiej jest najpierw zrealizować zaplanowane loty, a dopiero potem o nich opowiadać. Na podstawie już sześciokrotnych lotów do Mount Everest mogę powiedzieć, że nie ma reguł na to, aby dolecieć, a potem wznieść się szybowcem ponad szczyt.

Gwoli ścisłości, pierwszą szybowcową ekspedycję w Himalaje zorganizował na przełomie lat 1984/85 hiszpański pilot szybowcowy Alvaro de Orleans-Borbon. Natomiast mnie, po 50 dniach czekania, po raz pierwszy udało się polecieć motoszybowcem w rejon Himalajów 10 grudnia 2013 roku. Następnego dnia, jako pierwszy, pokonałem szybowcem Annapurne. W trzy dni później, czyli 14 grudnia, przeleciałem motoszybowcem (z użyciem silnika) nad szczytem Mount Everest.

Niestety, prowadzone przez nas prace badawcze nie pozwalały na swobodne dysponowanie czasem. Dlatego dopiero w sobotę 1 lutego 2014 roku, po wyłączeniu silnika, na żaglu zboczem Mount Everest, a potem na fali, udało mi się wznieść ponad szczyt! Aby zagwarantować, że nikt nie zakwestionuje tego wyczynu, pięć dni później silnik swojego Stemme wykorzystałem wyłącznie do startu z lotniska im. Tenzinga-Hillarego w Lukli. Resztę lotu, wraz z ponowną wizytą nad „szczytem świata”, odbyłem niesiony falą.

Video Klausa, lot szybowcen nad Mount Everest:[/b]





[/b]video: [][/b]


Po tylu latach doświadczeń w przelotach na fali w Alpach, jak też w Andach, słowa moje są trudne do podważenia. Okazji do tego finalnego lotu miałem więcej, ale prace związane z naszymi badaniami stawały niejednokrotnie na przeszkodzie. Nepal niestety jest mało łaskawy dla lotów motoszybowcem. Właściwie nie ma żadnych możliwości do lądowania przygodnego, a warunki umożliwiające dolot do najwyższych partii gór występują bardzo nieregularnie.

Według mnie, decyzja wyboru Stemme jako „broni” do pokonania „wierzchołka świata” była lepsza od ASH 25, którym w Nepalu latał Sebastian Kawa.

Oczywistym problemem było otrzymanie zgody na wymarzone loty. W naszym wypadku bardzo pomógł nam realizowany równolegle z lotami program badań naukowych „Mountain Wave Project”.

Zgoda na loty jaką otrzymaliśmy obejmuje cały obszar Nepalu z ważnością do 15 marca 2014 roku. Nie wolno też zapominać, że kontrolerzy nie darzą nas-szybowników zbytnią sympatią. Nasze radia mają zbyt mały zasięg, co powoduje za długie przerwy w korespondencji, a tym samym prowadzi to do braku kontroli ruchu lotniczego. Również wysokości lotu przez nas upragnione, nie są zarezerwowane dla szybowców.

Najważniejsze jednak jest to, że w końcu pokonaliśmy wszystkie piętrzące się trudności i tego tez życzymy Sebastianowi i całemu jego zespołowi. Polski szybownik niestety zbyt późno zdeklarował gotowość do udziału w naszej ekspedycji i trudno było już nam zmienić plany, które były w trakcie realizacji.



Zmieniany 7 raz(y). Ostatnia zmiana 2014-05-02 15:05 przez Wojciech Dombrowski.

•   0  Komentarz(y)  Dodaj komentarz

Klaus Ohlmann pokonal Mount Everest szybowcem 1.02.2014

Wojciech Dombrowski |  •  2014-01-31 20:38 |  Dodaj komentarz

"HABE HEUTE DEN EVEREST IM SEGELFUG ERSTIEGEN"
- slowa Klalusa Ohlmanna przeslane do mnie przez Skype:


DZISIAJ - 1.02.2014 - ZAGLEM NA ZBOCZU MOUNT EVEREST A POTEM
NA FALI PONAD SZCZYT !!

L



MOUNT EVEREST I KLAUS OHLMANN W SZYBOWCU - zdj. Klaus Ohlmann





Klaus Ohlmann pokonal Mount Everest
motoszybowcem 30.01.2014
Niemieccy naukowcy po raz pierwszy przelatuja motoszybowcem przez najwyzsze pasma Himalajow. Sam lot dostarczyl nie do opisania widoki Himalajow, jednak celem tych lotow sa zagadnienia o duzo wiekszym znaczeniu nie tylko dla ludzi tu mieszkajacych.

Zobacz wideo na stronie Klausa:
[www.quovadis-aero.com]



Zmieniany 5 raz(y). Ostatnia zmiana 2014-02-01 22:46 przez Wojciech Dombrowski.

•   0  Komentarz(y)  Dodaj komentarz

Sobota 14. grudnia: Twarzą w twarz z Everestem

Wojciech Dombrowski |  •  2013-12-30 18:43 |  Dodaj komentarz

W wywiadzie z Klausem Ohlmannem po ustanowieniu rekordu świata w długości lotu szybowcem – 3’008 km w dniu 21. stycznia 2003. roku zapytałem: „ Kiedy planujesz wybrać się w Himalaje, aby pokonać Czomolungmę? Odpowiedział, że myśli o takiej wyprawie, ale jeszcze nie teraz, dopiero za kilka lat.”
Po ponad 10 latach, w kwietniu 2013 roku byliśmy u Klausa w La Batie. W rozmowie z nami przyznał, że czeka go jeszcze dużo pracy przed tegorocznym wylotem do Nepalu.


Twarzą w twarz z Mont Ewerestem - zdj. Klaus Ohlmann


Nadszedł dzień 14 października 2013 r., kiedy to Klaus Ohlmann i Anssi Soila wystartowali motoszybowcem Stemme D-KKOP, aby po pokonaniu w sumie prawie 10’000 km, wylądować 1 listopada w Nepalu na lotnisku w Kathmandu. Na kolejny lot musieli czekać 7 tygodni wypełnionych męczącą walką z biurokracją miejscowych urzędów. Ostatecznie zgodę na loty nad Himalajami i realizację zaplanowanych prac badawczych w ramach Montain Wave Project otrzymali 9 grudnia 2013 r.
Klaus opisuje wyprawę w Himalaje w języku niemieckim i angielskim. Starałem się możliwie dokładnie przetłumaczyć jego relacje z lotów nad Himalajami.
źródło: [www.quovadis-aero.com]


Na fali - Klaus Ohlmann - zdj. Klaus Ohlmann


Dzisiaj 10. grudnia 2013 r. odkurzamy „smętnie” stojącego tu od prawie 50 dni szybowca. Pora startować do Pokhara skąd będziemy wykonywać kolejne loty w ramach prac badawczych zgodnie z „Montain Wave Project”. Dzisiejszy lot wykorzystujemy na rozpoznanie najbliższej okolicy. Silnik naszego motoszybowca pozwala wynieść się ponad zamglenia dolin i cieszyć się czystym powietrzem z rysującymi się po lewej Daulaghiri i po prawej Annapura, której cień przerywa łączność radiową z Pokhara. Nie ma tu ani termiki, ani wiatru aż do 4’000 m. Dopiero na 5’000 jest lekki wiatr - 25km/300°. Nagie skały utrudniają ocenę odległości od zbocza Annapurny, zdaję sobie sprawę, że Bogowie tych gór drogo sprzedadzą swoje tajemnice. Przyznam, że cieszyła mnie możliwość stopniowego zagłębiania się w nieznane. Ostrożnie zbliżamy się do jej zachodniej ściany i tak lecimy dalej w niewielkiej odległości od gołej skały z nielicznymi płatami śniegu, co jest bardzo trudne w utrzymaniu bezpiecznej odlegości. Niespodziewanie gwałtowny podmuch pozwolił na osiągnięcie noszenia 6m/sek, potem jeszcze jeden grzbiet i pod nami, na wysokim plateau pojawia się lotnisko Pokhara. Lądujemy niemal jednocześnie ze zmrokiem. Ten pierwszy lot zapoznawczy i potęga natury wywarły na nas niesamowite wrażenie. Zagłębiam się w nieznane tajniki tego poteżnego górotworu, zanim rozpoczniemy czekające nas zadania w ramach „Mountain Wave Project” realizowanego od lat w lotach falowych Alp i Andów, a teraz również w Himalajach.


SURFING ANNAPURNA - zdj. Klaus Ohlmann




Sroda. 11. grudnia 2013. r.

Dzisiejszy dzień podobny jest do wczorajszego. Pojawiają się pierwsze Cumulusy nad Sarangkot z barwnymi czaszami paralotni, ale nie przeszkadzamy im i lecimy dalej. Wznosimy się ponad chmury. Z wysokości 3’500 m widać Dhaulagiri z różnymi rodzajami chmur rotorowych sięgających szczytu. Lecimy zboczem Annapurna aż do Nilgiri. Napotykamy podmuchy wiatru, ale jakieś zupełnie nie zorganizowane. Północni sąsiedzi Annapurny pokryci są śniegiem i lodem. Nasza wysokość 5’500 m pozwala na rozległy widok w dół na jezioro Tilicho, jak i na drogę do Manang. W dalszym locie napotykamy na różne podmuchy - takie, które trudno wycentrować, jak i na takie które wynoszą nas ponad grzbiet Thorungpass. Trudno też powiedzieć czy takie noszenia są pochodzenia termicznego czy dynamicznego. Czas ten wykorzystujemy również na wypróbowanie silnika naszego motoszybowca, jako, że w tutejszych warunkach trudno znaleźć miejsce do lądowania.


...tu szybowiec nie wyladuje! - zdj. Klaus Ohlmann

Wylatujemy z doliny i lecimy nad zachodnim zboczem Annapurny. Na południowej stronie stałe noszenie unosi nas nad ostry i ośnieżony grzbiet a takie surfowanie w słońcu to prawdziwa rozkosz oglądania tak dominującego krajobrazu.

Na północ od nas Annapurna 1, na zachodzie Daulagiri... Przelatujemy południowo-wschodnią partię góry, kiedy nieoczekiwanie zobaczyliśmy w kamerze stateczniki naszej Stemme na tle dotąd nie pokonanych szczytów. Pod nami dywan białych chmur. Lecimy sami, bardzo blisko zboczy, kiedy nagle potwornie silna turbulencja przypomina nam, że znajdujemy się po zawietrznej stronie Annapurny. Staramy się jeszcze chwilę utrwalić ten widok naszą kamerą i szybko uwalniamy się od niezaplanowanych turbulencji. Czas wracać. Bardziej na południe znajdujemy kilka możliwości przebicia się przez gęstą warstwę chmur. Schodzimy w dół, a zamglone powietrze nad Pokcharą stara się zatrzeć to, co milczące skrzydła szybowca już widziały. Czy ludzie tej ziemi wiedzą co tracą?



Sobota 14. grudnia: Twarzą w twarz z Mont Everestem

Mgła przez trzy dni zatrzymała nas w dolinie Pheva. Czas ten wykorzystaliśmy na prace przy szybowcu, które też mogą decydować o naszym życiu. Sprawdzamy i dodatkowo instalujemy butlę z tlenem o większym ciśnieniu, bo w przeciwieństwie do himalaistów nie mamy czasu na adaptację.


Zespół techniczny Klausa w akcji




Przygotowanie meteorologiczne to kolejny ważny element lotu. Pogoda na jutro zapowiada się obiecująco. Prognoza przewiduje północno zachodni wiatr i związane z nią fale. Pasma noszeń mają być na południe od gór, niestety z bardzo silnym wiatrem na dużych wysokościach.
Planujemy wykorzystać fale wzdłuż Himalajów od Pokhara aż do Lukla, aby zerknąć na to najniebezpieczniejsze lotnisko na świecie.


Lotnisko w Lukla


Lądowanie na nim naszym szybowcem o rozpiętości skrzydeł 23 m, jeżeli jest w ogóle możliwe, to na pewno szalenie trudne. Nasz plan, to zebranie maksimum danych i bezpieczne przeprowadzenie badań w ramach MWP. Główne cele naszej wyprawy to: pomiary turbulencji, pomiary lodowców, ich zanieczyszczenia, dane medyczne zapisywane przez pilotów na dużych wysokościach, stres w tych warunkach lotu oraz ochrona przyrody. Po zebraniu możliwie dużej ilości danych powrócimy do Pokhary. Jeżeli się nie da, to mamy do dyspozycji lotnisko Tumlingtar jako zapasowe dla Kathmandu.


Pokhara

Rano płaty mgły każą czekać na słońce, które osuszy tą cienką i wilgotną warstwę. Samoloty lądujące w Kathmandu utwierdzają nas, że widzialność jest już wystarczająca także i dla nas. „Pokhara Tower, Oscar Papa, ready for takeoff". "Oscar Papa, cleared for takeoff runway 04, report 5 miles outbound."
Lecimy, a termika powstająca wzdłuż południowych zboczy pomaga nam wdrapać się na 4’500 m, gdzie dają o sobie znać pierwsze turbulencje. Powstały one w wyniku panujących wiatrów sztormowych na dużych wysokościach. Szczyt Annapurny przez szalejący tam wiatr, ozdobiony jest snieżną chorągwią. Na wysokości 19’500 ft. są bardzo silne turbulencje... naszą Stemme rzucało niczym tratwą na rwącej górskiej rzece. Jestem ciekawy co by myśleli ci urzędnicy którzy utrudniali nam wylot, gdyby wiedzieli co dzieje się na wysokościach szczytów z jetstreamem? Natomiast jestem pewny, że wyżej, na 6’000 m występuje laminarny ruch powietrza, zwany Falą!


Zjawisko powstawania fali górskiej



Piloci szybowcowi, dzięki temu cudowi przyrody pokonują tysiace kilometrów, wykorzystując energię natury. Tak samo jak Surfer na fali morskiej, tak i my, w cieniu gór, korzystamy z wznoszących się mas powietrza tworzących fale wynoszącą nas na niebotyczne wysokości.
Dolatujemy do ogromnej niecki parku narodowego Manaslu.

Po naszej lewej stronie rysuje sią Annapurna, a przed nami widać trzy lodowce lączące się w jedną całość. Właśnie tu znaleźliśmy się w środku chaotycznego rotoru raz wznoszącego się, a następnie nieoczekiwanie opadającego powietrza. To niesamowicie trudny do opanowania rotor. Nasze żołądki z łatwością napełniły kilka torebek plastikowych, a my, niczym piłeczka pingpongowa rzucani jesteśmy we wszystkich kierunkach. Wszędzie to samo, same rotory bez ustalonego wznoszenia. Na wysokości 6’000 m przelatujemy nad północno-zachodnią częścią Manaslu (8’156 m.) Ten niesamowity widok, a do tego powoli wkradające się zimno z nad lodowca tłumaczą tybetańskie słowo Manaslu (Góra Duchów). Przeskakujemy na południowo-wschodnią stronę tego tytana i próbujemy tak szybko jak tylko możliwe uciec przed czekającym nas duszeniem. Trzymamy się z dala od lodowca, nad którym widać gnające w dół smugi śniegu. Himal Chuli - południowo-zachodnia cześć masywu, pozostaje za nami. W jego cieniu musimy zmierzyć się z rotorem, lecąc w kierunku doliny Lantang na północ od Kathmandu. W tej nieuporządkowanej masie powietrza nieposłusznej moim rozkazom, tracimy wysokość. Co robić? Schodzimy do wyższych temperatur i jesteśmy za nisko. Zmieniam klapy na dodatnie... i teraz w dolinę. Szybowiec reaguje opornie, ale wydaje się bardziej posłuszny. Nareszcie słyszymy naszych kontrolerów i ich ciągłe rozmowy z pilotami. Dostaliśmy zgodę na zmianę częstotliwości i nareszcie, po raz pierwszy, chwytamy fale ponad Langtang (7’247 m). Po lewej przebiega autostrada przyjaźni z Kathmandu do Lhasa. Zmieniamy kierunek lotu na południowy, aby pozostać poza zasięgiem chińskiego obszaru powietrznego. Przed nami święta góra Gauri Shankar (7’134 m.) Mały Fractocumulus ukazuje nam aktywny rotor. Na północ od Numbur (6’959 m) poznaliśmy nową jakość turbulencji w której wszystko, nawet to, co było umocowane w naszym szybowcu, starało się uwolnić. Nawet nasz GPS-Tracker dostał skrzydeł i wylądował pomiędzy butami Anssisa. Chronimy się w dolinie Khumbu bezpośrednio nad miastem Lukla. Na północ od nas widzimy pas startowy lotniska (3’720 m npm). O tym najtrudniejszym lotnisku świata mawiają himalaiści: Po wylądowaniu tu, wejście na Mont Everest, to małe piwko.


Pas startowy w Lukla

Fascynujące nas widoki staraliśmy się utrwalić za pomocą kamery 3D - jest to dzieło niemieckich specjalistów z Luft i Raumfahrt o bardzo dużej rozdzielności.


Dokładnie pośrodku doliny, zupełnie nieoczekiwanie, dostaliśmy niesamowite noszenie, które udało mi się doprowadzić do 11 m/sek. Wznosimy się ponad szczyty. Mont Everest zagląda do naszego szybowca - aż chciałoby się go pogłaskać. Przyrządy nasze mierzą wiatr o predkości 184km/h... Jeszcze nigdy nie latalem w tak trudnych warunkach!
Patrzymy na widoczny obok nas, najwyższy na naszej planecie, Mont Everest!!
Korona Khumbu utworzona z Nupste (7’861 m), Lhotse (8’516 m) i Everestu (8’850 m) zmieniła kierunek panującego tu sztormu i skierowała go pionowo w górę tak, że śnieg ze środkowej części lodowca Khumbu uniesiony został aż na szczyt Lhotse, niczym biały palec skierowany ku niebu. Nasz lot, to nieustanna ucieczka przed gigantycznymi porywami wiatru zmieniającego kierunek rotorów.


Po zwycięstwie - do zobaczenia Mont Ewerest - zdj. Klaus Ohlmann

Oddalając się od Korony Khumbu, za ich szczytami wszystko załamuje się i powstaje haos nie do opisania, tworząc triple banner cloud. Nie ma żadnej możliwości aby się do niej zbliżyć. Każdy samolot w krótkim czasie utraciłby kontrole, co niechybnie musiałoby doprowadzić do katastrofy. W tej samej chwili czujemy się tacy wielcy i tacy mali. Pochłonięci wspaniałością spektaklu mamy się wycofać i zrezygnować z tak cudownego widoku? Opuszczając dolinę, nasza prędkość w stosunku do ziemi niebezpiecznie rośnie zmiejszając naszą wysokość pod okiem kontrolerów Kathmandu. Po wylądowaniu w Pokhara potrzebujemy nieco czasu, aby sprostać pytaniom naszych przyjaciół z Aviaclubu.
Jest to pierwszy Team, który motoszybowcem pokonał Mont Everest przy akompaniamencie niewyobrażalnie silnego, nieuporządkowanego huraganu! Dokonali tego KLAUS OHLMANN i ANSSI SOILA w środę 14 grudnia 2013 r.


Jesteśmy w Himalajach! - Klaus Ohlmann i Anssi Soila - zdj. Klaus Ohlmann




Spotkanie dwóch Gigantów, od lewej Klaus Ohlmann i Sebastian Kawa





PS: Serfując w internecie smutno mi, że tyle informacji opiera się na niewiedzy!
Klaus Ohlmann, tak samo jak Sebastian Kawa, leci na motoszybowcu. Cała jego ekipa to szybownicy od lat z Klausem związani. Jako lekarz bez praktyki, żyje z szybownictwa (dla przykladu Aerokluby w Polsce) i cienko, b.cienko przędzie. A sam projekt MWP stworzony jest przez Klausa bez żadnego dofinansowania; i tu szybownicy pracują w ramach urlopów.
Przeczytajcie relacje Anssi Soila: [missionhimalaya.com]


Team Sebastiana; pomaga Klaus Ohlmann



Zmieniany 16 raz(y). Ostatnia zmiana 2014-01-30 17:09 przez Wojciech Dombrowski.

•   0  Komentarz(y)  Dodaj komentarz

DLS - Dot Landing System, Landemaschine

Wojciech Dombrowski |  •  2013-08-05 15:10 |  Dodaj komentarz

Metoda sprecyzowanego lądowania, nieodparcie przeciera bezdroża do
kolejnych Aeroklubów. Zainteresowanie Metodą bezpiecznego lądowania,
głównie u młodych pilotów, potwierdza propozycja Kamila Mielcarka,
ucznia-pilota AZL, aby do istniejących nazw dodać jeszcze
"Dot Landing System - DLS". Ukazuje ona prostotę i niezawodność a co najważniejsze, gwarantuje dwupunktowe lądowanie w każdym locie!

Doświadczony pilot zapamięta położenie horyzontu lotniska, natomiast
uczniowi będzie trudniej. Naklejanie Znacznika jest stosunkowo
proste, ale niesie z sobą niewygodę odklejania po zakończonym locie.
Proponuję zastąpienie go plastikową przyssawką, którą pilot odpowiednio mocuje przed startem. Po zakończonym locie zabranie Znacznika nie sprawi najmniejszej trudności. W przypadku pozostawienia, pilot przygotowujący się do lotu, jest odpowiedzialny za jej prawidłowe umiejscowienie o czym powinna przypominać widoczna lista kontrolna(checkliste).

Zamieszczone zdjęcia przedstawiają konstrukcję Znacznika DLS:

- przyssawka plastikowa o średnicy 2 cm,
- słomka plastikowa,
- taśma samoprzylepna (o ile jest potrzebna).






Znacznik DLS




Umieszczenie znacznika na ziemi. Szybowiec musi byc ustawiony w pozycji do ladmowania, samolot z kolkiem ogonowym stoi w pozycji trzypunktowej, z kolkiem przednim, lekko uniesionym.
Na zdjęciu właściwe położenie Znacznika DLS w fazie wyrównania, wytrzymania i lądowania dla szybowca i samolotu.




Podczas wytrzymania w samolocie z kółkiem przednim znacznik utrzymujemy nieco nad horyzontem aby utrzymać do przyziemienia pozycję z uniesionym kółkiem przednim.


Tak skonstruowany Znacznik DSL spełnia kolejne, tutaj nie wymienione funkcje [alelot-ii.blog.onet.pl] .
Zachęcam Instruktorów do wypróbowania DLS; to nic nie kosztuje i dodam, że niemieccy Instruktorzy nie tylko ją stosują ale i propaguja ( [www.old.lsg-lippe.de.dd27108.kasserver.com] ): Die Landemaschine
Eine Narrensichere Methode von Wojciech Dombrowski, mit der garantiert jede Zweipunktlandung gelingt!, co w tłumaczeniu - Landemachine pewna i najprostsza metoda gwarantująca dwupunktowe lądowanie.



Zmieniany 8 raz(y). Ostatnia zmiana 2014-04-13 18:37 przez Wojciech Dombrowski.

•   0  Komentarz(y)  Dodaj komentarz