LotBlogi LotniczaPolska.pl http://blogi.lotniczapolska.pl/index.php Thu, 17 May 2012 11:38:35 +0200 Phorum 5.2.10 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,236,236#msg-236 Fałszowanie historii (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,236,236#msg-236 W czasie rozmów przy obiedzie, jedna z uczestniczek, kobieta w wieku około 40 lat zapytała mnie czy polskie lotnictwo walczyło w Kampani Wrześniowej. Musiałem chyba zrobić głupią minę, bo pani zaraz wytłumaczyła skąd takie pytanie. Otóż okazało się , że w czeskich szkołach zmagania z hitlerowskim najeźdźcą są pomijane milczenie, tak jakby Niemcy w 1939 roku bez jednego strzału opanowali Polskę. Pomyślałem sobie, ze każdy sądzi po sobie, i nasi południowi sąsiedzi w ten sposób osładzają sobie porażkę z 1938 roku… W tej sytuacji nie pozostało mi nic innego, jak wygłosić skromny wykład o udziale lotnictwa polskiego nie tylko w kampanii wrześniowej, ale też na innych frontach II Wojny Światowej. Kiedy skończyłem Pani odetchnęła z ulgą i podziękowała.
Nawet nie przypuszczałem, że pamiętam tak wiele z historii naszego lotnictwa. A to dziękuję wypowiedziane przez Polkę z Zaolzia brzmiało dla mnie jak najlepsza nagroda.]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sun, 13 May 2012 12:21:15 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,235,235#msg-235 Lęki skoczka (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,235,235#msg-235
W moim odczuciu spora grupa skaczących ma przesuniętą granicę wrażliwości i potrzebuje mocnych bodźców aby poczuć, że żyją. Ale wśród tych zrytych pojawiają się osoby wrażliwe, które również mogłyby odnaleźć dla siebie coś w tym świecie ekstremalnych emocji.
Spadochronowe lęki i obawy to połączenie wyobraźni podsuwającej ciągle pomysły typu: „co by było gdyby”, wraz z brakiem rzetelnych odpowiedzi i brakiem wiary w swoje możliwości lub też bardziej w swoje szczęście.
Najprostszym kołem ratunkowym byłoby zestawienie konkretnej obawy ze sposobem jej rozwiania przez kogoś na podobnym etapie wyszkolenia, podobnej płci, wieku itp. Takie koło ratunkowe być możne dodałoby energii do wykonania kolejnego skoku i przełamania wirusa drążącego mózg skoczka.
Nie łatwo jednak przyznać się do swoich lęków w środowisku które jest cool i łał. Gdzie wszyscy wydają się być tak odporni psychicznie, że jakikolwiek przejaw normalnych reakcji ludzkich mógłby zostać napiętnowany i przysporzyć jeszcze gorszych wrażeń – odczucia wstydu.
Tak więc w tej grze pajacyków na sznurkach, są tacy którym to leży wspaniale, mogą puszyć się jak pawie i masturbować się swoim skajdajwerskim dorobkiem, sprzętem, ciuchami czy też gadżetami. Są też jednak tacy, który nie dają sobie rady. Nie dają sobie rady nie ze skokami, bo te stały się bardzo dostępne. Nie trzeba mieć już jakiś niezwykłych predyspozycji psychomotorycznych, nie trzeba być kandydatem na komandosa. Po prostu można skakać. Nie dają sobie rady z wyobcowaniem emocjonalnym na placu boju przechujów. Nie odnajdują sobie podobnych, bo wszyscy przyjmują tą samą maskę.

W świecie spadochroniarzy nie ma miejsca na błędy. Ale nie ma miejsca w tym znaczeniu, że nikt się nie przyzna. Co najwyżej inni ten błąd wytkną, najchętniej w prześmiewczy sposób. W świecie spadochroniarzy nie ma też miejsca na okazanie wrażliwości. Co jednak najgorsze dla bezpieczeństwa i rozwoju – nie ma miejsca na okazanie lęku. Jeśli nie ma lęku to nie ma nań rozwiązania.
Co roku odpadają więc ci niedopasowani. Być może najlepiej rokujący bo z wyobraźnią. Lęki to prawidłowy objaw, po to przecież większość rozpoczyna skoki. Aby stanąć twarzą w twarz z lękami, aby poczuć ekstremalne emocje i radość przełamywania nieznanych barier.
Jednak po zakończeniu kursu podstawowego miejsca na lęk już nie ma. Mało tego nie ma też zainteresowanych tym zjawiskiem. Za krótki jest sezon i za mało wykwalifikowanej kadry. Za mało jest wreszcie ludzi, którzy mają odwagę przyznać się swoich obaw. A takie zachowanie w tym teatrze można uznać za wyczyn. Wystawić miękkie w gotowości na wstyd bo coś nie pasuje.
Łatwiej jest wycofać się ze skoków. Pod pretekstem braku kasy, pod pretekstem nowego hobby. Ile razy pod różnymi przykrywkami schowane są naturalne obawy. Wirus rozrastający się do rozmiarów olbrzymiej, czarnej bańki mydlanej zasłaniający całą przyjemność skoku.
Moim zdaniem bardzo często i to na etapie początków kariery skoczka mamy do czynienia z takim zjawiskiem.
A to źle. Źle, że odpadają ludzie z obawami, pozostawiając tych co również je mają ale boją się przyznać a za parę sezonów będą okrutni dla tych, co je okażą. Źle, że pozostają w większym stężeniu ci, którzy nie mają wyobraźni kształtując obraz wzorców dla następnych pokoleń skoczków. Teatr robi się coraz bardziej krzykliwy, snobistyczny i pusty w środku. Skoki są coraz bardziej wymyślne i technicznie wspaniałe jednak za nimi nie ma dopełnienia emocji. Nie ma oddechu.
Z wirusami należy walczyć. Trzeba dawać informacje, trochę zmotywować aby ktoś stanął twarzą w twarz ze swoim lękiem. Niech kolejny raz, tak jak na kursie przełamie pewną barierę, niech ma przyjemność przekroczyć kolejną granicę. Jeśli ma się wycofać ze skoków to niech to zrobi całkiem świadomie a nie pod wpływem niezrozumianych stanów lękowych.

Odwirusowywanie jest bardzo ciekawym zajęciem i lubię je. Trafiają do mnie ciekawe jednostki, niekoniecznie na kurs AFF, czasem po kursie. Może podświadomie poszukują kogoś, kto im pomoże w rozwiązaniu lub choćby zrozumieniu problemu.
Po zakończeniu szkolenia AFF skoczek wystawiony jest na ciężką próbę. Im dłużej nie skacze, tym ciężej mu wrócić. Obawa przed skokiem, widoczna nawet na spoconych dłoniach jest czasem większa niż przed pierwszym razem. Za pierwszym razem wszystko jest nieznane. Po kursie już trudno tak to nazwać.
Połowa biedy, jeśli skoczek wie, że musi mieć odświeżenie zarówno wiedzy jak i kontrolę pozostałych umiejętności. Obecność instruktora AFF jest często kojąca ale na pewno zauważalna przez innych, dawnych kursantów. Dobrowolne poproszenie instruktora o obecność podczas skoku na pewno nie przejdzie bez echa na scenie twardzieli. Może być przykro. Ale będzie bezpiecznie i wygodnie.
Jeśli więc zastanawiasz się dlaczego to akurat ty masz lęki odpowiedź brzmi: źle sformułowane pytanie! Źle, bo nie tylko ty masz obawy. Każdy ma swoje, z różnych półek. Każdy przełamuje swoje problemy i prawie każdy wstydzi się podzielić swoimi przemyśleniami.

To zupełnie w porządku, że masz obawy – to znak, że masz wyobraźnię.
To zupełnie w porządku, że po dłuższej przerwie wahasz się czy skoczyć.
To zupełnie nie w porządku, że nie ma z kim o tym porozmawiać.

Warto pomyśleć, czy nie zwrócić się do swojego instruktora o przygotowanie jakiegoś skoku lub serii skoków, połączonych z wykładem i omówieniem przyczyny lęku.
A dla instruktorów moja rada, oczywiście dla tych, którzy mają w zwyczaju kogoś słuchać – polubcie tych problematycznych, bo po wyregulowaniu są najbezpieczniejsi. Mają wyobraźnię a lęki trzymają ich pod większą kontrolą.]]> Grzegorz 'Iwan' Kucharczyk O skakaniu i lataniu, z głębi głowy i serca Fri, 11 May 2012 09:35:28 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?12,233,233#msg-233 STASZEK PYJAS, czy jestem swiadkiem (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?12,233,233#msg-233
[attachment 1280 An-2a.jpg]


Staszku wybacz
Nie wiem czy tych kilka slow tobie Staszek przeznaczonych zostana wydrukowane w miesieczniku, ktorego nie mogles znac. Jako mlody student miales cos wspolnego z lataniem? Nie wiem i z tego co czytalem, a Tobie bylo przeznaczone, nic nie znalazlem. Kazdy, szczegolnie mlody czlowiek, predzej czy pozniej spotka na swej drodze zycia l a t a n i e . Kiedy Ty zyles, latanie tak jak i wszystkie dziedziny zycia a wiec studia, nauka, historia - prawda o Narodzie, wszystko bylo tzw. partii a wiec ludziom sowieckiej bezpieki podporzadkowane. O wolnosci nasz Narod marzyl i niestety dopasowal sie by jakos zyc. Ty nie umiales sie dopasowac i zaplaciles cena Zycia i to w potwornych mekach zamknales oczy – Twoja cena o Zycie, o Godne Zycie Studenta, to najwyzsza cena. Nie mialem tyle sil i odwagi coTy a po raz drugi nie chcialem utracic l a t a n i a . Kiedy Ty walczyles ja szkolilem, uczylem jak skrzydla przez czlowieka zbudowane wykorzystac do marzenia o lataniu. Pokazywalem – jak moj instruktor Zbyszek Karpinski, ktory wczesniej mnie szkolil i jak uczyl jak ladowac, gdy obie turbiny odmowia posluszenstwa w locie na Mi-2. Uczylem, bo to wazne by czuc ze wladasz mozliwie najlepiej i to w kazdej sytucji tym na czym wlasnie lecisz. Licencje musialem przedluzyc wiec wrocilem do Warszawy. Od moich Przyjaciol z Ruchu Obrony Praw Czlowieka i Obywatela dowiedzialem sie o potwornym morderstwie, o Twojej smierci z rak katow bezpieki na zoldzie czerwonej burzuazji, ludzi bez honoru, przekupnych, sluzalczych - mordercow najlepszych synow narodu. Wiadomosci byly niepelne, ze strzepow posklejane w niecalosc. Nienawidzilem tego systemu. Kiedys zapytal mnie Jerzy Adamek, Szef Pilotow w PUL „Wojtek, dlaczego jako jedyny sposrod pilotow nie otrzymyles zgody tankowania na lotniskach wojskowych?” - „Nie wiem.” Wiedzialem. Sklamalem.
[attachment 1285 021c676385fb3a376f1f80d60582090614190.jpg]
Zlecenie na lot

A teraz 15 pazdziernik 1977 roku, mam leciec do Krakowa Antkiem (An-2 SP-TVN) - salonka do wylacznej dyspozycji szefa komunistycznej TV. Ten samolot to prawdziwy obraz owczesnej rzeczywistosci: niewiele moze ale wszystkiego probuje i to w sytuacjach dla ktorych nie byl skonstruowany

[attachment 1281 Bus006.JPG]
Fabian tankuje Antka

Pazdziernik, poczatek kolejnego roku studenckiego, wchodzilismy na Uniwerek szpalerem starych drzew albo bez drzew albo dopiero co rosnacych ale zawsze z radosnymi jeszcze cieplymi promieniami slonca w sercu. Tam mnie nie ma ale tu w kabinie Antka wysztyftowani, mechanik i ja czekamy na tych z dobrobytu i bez kolejek.
Przywiezieni czarnymi wozami z obstawa, bez pieniedzy, bo i po co im, to wszystko nalezy do nich! My z przodu oni z tylu; tu nasza przewaga. Pogoda nam sprzyja – sliczna, pozne lato, i termika przekamarza sie z nami. Chetnie latalismy Antkiem, poprawnym i duzo wybaczajacym tworem, a ze czasow minionych epok to co – lecimy i to piekne moc tak jak ptak patrzec i cieszyc niczym dziecko prawdzone za raczke przez Ojca. Troche ponad poltorej godziny i ladowanie w Krakowie. Na lotnisku juz czekaly niby ich samochody z ich kierowcami, z ich ochrona przed tym ucisnionym Narodem: Szef TV i dwoch aparatczykow KC z budynku na Nowym Swiecie. Odjechali. Wroca za 5 godzin. Mialem wiec do dyspozycji piec godzin! - Czego dowiem sie o Staszku w jego miescie? Antka pozostawilem w najlepszych rekach, naszego mechanika, Mariana. Nie majac nic na przebranie ruszylem w sluzbowymubraniu na poszukiwanie prawdy. W autobusie usiadlem na wolnym miejscu obok mlodej, na studentke wygladajacej dziewczynie. - „Czy pani wie cos o Staszku Pyjasie?” - „Niewiele. Wiem, tylko tyle, ze Juvenalia sie nie odbyly.” Wiecej nie mogla mi sprezentowac ta mloda istota. Wysiadlem przy Plantach i dalej pieszo do kosciola Mariackiego. W jego murach dostojny nastroj i nieco ludzi, miejscowi i ci z daleka wszystkiemu dokladnie sie przygladajacy. W zakrystji siostra zakonna jako pierwsza odkryla rabek - „U nas nic nie bylo. To w kosciele Akademickim, tam byla msza.” Poszedlem tam. Nigdy tu nie bylem, i tu mlody ksiadz z zapalem, po upewnieniu sie, ze nie jestem z tajnych sluzb a jedynie pilotem, ktory chce przerwac lancuch klamstw o smierci Staszka. - "To oni go zamordowali Szewska 7". Natomiast prof. Zdzislaw Marek dyrektor Zakladu Medycyny Sadowej w Krakowie dowodzil, ze byl to nieszczesliwy wypadek, gdyz student spadl ze schodow. Nie towarzyszu Marek.! Wystarczylo pofatygowac sie na Szewska 7, porozmawiac z jej mieszkancami i popatrzec jak ta klatka schodowa wyglada. Ja tam bylem i sproboje opisac co udalo mi sie stwierdzic. W 12 dni po morderstwie: podloga klatki schodowej wyszorowana i sciany na bialo pomalowane (do wysokosci doroslego czlowieka) ale spod niej przebijaly ciemne plamy (to musiala byc krew). Wszedlem po drewnianych schodach – potwornie trzeszczacych i z gory patrzylem na kamienna posadzke – tu mial spasc Staszek? A dlaczego niby? Wsrod pilotow mamy tez lekarzy i jeden z nich ten, ktorego w swiecie szybownikow znal kazdy powiedzial mi - „Zamordowac czlowieka a potem wprowadzic alkohol do organizmu to bardzo proste, i tak tez bylo!” Te dowody wystarczyly by odczytac autorow zaplanowanego morderstwa nad Mlodym Polakiem niosacym sztandar wolnosci zabrudzony wlasna krwia. Tak jednoznaczne dowody zwalily mnie po prostu z nog! Wybieglem na ulice i patrzylem na baranka w portalu nad drzwiami i na ludzi przechodzacych. Kazdy niemal odwracal glowe ku drzwiom morderstwa i wszyscy o tym wlasnie mowili a to minely juz dwa tygodnie od morderstwa. O smierci zamordowanych nie wolno mowic – Katyn! Staszka smierc to tez Katyn? Mordowali a teraz zyja szczesliwie „demokraci”! Nad drzwiami Szewska 7 portal, wykuty baranek – dlaczego nie umiesz krzyczec, dlaczego milczysz a morduja ci co przy wladzy. Obok kwiaciarnia „Orchidea” i tam kupilem roze, wszystkie jakie moglem zobaczyc i ogrzac zimne kamienie smierci. Patrzylem na czerwone roze i gwalcone uczucia. Schody zatrzeszczaly a wlasnie schodzil mieszkaniec tego domu: „Jak pan tu wszedl, bo musimy drzwi na klucz zamykac, taki nakaz! I pan sie nie boi? Po drugiej stronie ulicy z tego malego okienka na gorze fotografuja wszystkich, ktorzy tu wchodza.” - „Czy byl Pan w domu kiedy tu mordowano Staszka? „Tak bylem widzialem przez okno jak go przywiezli Nysy i on nie spadl ze schodow na dole go zanordowali. Rano widzialem na scianie pelno krwi i na podlodze. Niedlugo potem pomalowali na bialo ale i tak widac. W nocy prawie nie spie a skrzypiace schody sygnalizuja kazdego przybysza. Schodami nikt nie wchodzil ani nie schodzil! Te kwiaty to pan polozyl? Oni zaraz je zabiora. Tu bylo duzo kwiatow, ale dlatego musimy kluczem drzwi zamykac.” Do Sukiennic szlismy razem – caly czas mi opowiadal a na koniec dodal -"Jestem rencista i ja niczego sie nie boje."
Wrocilem. Drzwi zamkniete a kwiatow nie bylo. Kto kradnie pamiec zamordowanemu! Dlugo patrzylem przez oszklone drzwi na te KLATKE. I tez do malego okienka wysoko po drugiej stronie ulicy, powtarzajac wielokrotnie wymowny gest Kozakiewicza. Nie moglem sie ruszyc z miejsca. Tak potworna prawda tu mnie trzymala! Nie znalazlem zadnego kamienia by rzucic w to okienko, i nie zniszczylem tam robionych zdjec. Odszedlem. Na lotnisku opowiadalem; nie moglem sie uspokoic. Przyjechali czlonkowie KC niemal niesieni na rekach ochroniarzy. Ta druga litera to nie jest Z przypadkiem? Wracamy do Warszawy spokojnym lotem zachodzacego slonca. Nerwy trzymaly wysoka temperature a nagromadzona wscieklosc musialem wylac.

[attachment 1283 IMG_0002a.jpg]
Termika w locie powrotnym na Goclaw.

Drzwi do tych moznych byly zamkniete. Gdyby znali moje mysli to musialoby im byc cholernie zimno! Tak zimno! Choc wlaczymy im ogrzewanie, bo im przeciez zimno. – Zaczeli zdejmowac marynarki. – Tak dobrze. A teraz powoli, bardzo powoli sciagam wolant i po chwili zdecydowanie pchnalem go do przodu. Przypieci poczulismy sile pasow ale oni wylecieli w powietrze. Przeprosilem , to turbulencja, prosze zapiac pasy. Powtarzalem zemste, wyrzucalem na zewnatrz moja zlosc, moja nienawisc i pogarde dla tych psow lancuchowych Moskwy. Wszystko wycisnalem z ich zoladkow. Nie byli bladzi, byli zieloni!! Na Bemowie juz sluzba czekala na swych panow: Pomagali wysiasc, pomagali wsiasc do sluzbowych i odjechali. Wysiedlismy szybko z samolotu, smrod nas wygonil. Wymyc tego smrodu nie bedzie latwo.]]> Wojciech Dombrowski Lotnictwo moim życiem Mon, 07 May 2012 23:41:27 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?12,231,231#msg-231 FUNKCJE LANDEMASCHINE (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?12,231,231#msg-231
[attachment 1271 KOiLMa.jpg]Klaus Ohlmann przy Landemaschine w sali briefingow.

Każdy wyjazd do La Batie Montsaleon, do Klausa Ohlmanna, to radość, to każdy dzień pełen niespodzianek, to spotkania z pasjonatami latania, ktorych życiem jest Szybownictwo. Latanie, latanie i jeszcze raz latanie. Potem rozmowy, rozwiazywanie nowych a nieoczekiwanie powstałych problemow. Zawsze do przodu, nigdy w miejscu – dewiza Klausa, która zaraza wszystkich a to z kolei czyni nas odkrywcami. I tak Bernd, tez instruktor samolotowy, od niechcenia, wplata zdanie, które zmusza do uzupełnienia funkcji, jakie spełnia Landemaschine podczas lotu.



[attachment 1272 LMzkropkaa.jpg]Husky ze znacznikiem Landemaschine.

Oto one:
1. W kazdym locie gwarantuje dwupunktowe ladowanie (a jezeli ktos zaleca jednopunktowe na glownym kolku, to prosze).
2. Kropka, kwadracik albo tez znacznik (odciety z tasmy samoprzylepnej) przyklejony na pleksi kabinki w przecieciu z linia horyzontu lotniska a osia podluzna szybowca, pozwala uczniowi utrzymac kierunek przy starcie za wyciagarkajak i przy ladowaniu.
3. Utrzymywanie znacznika ponizej horyzontu, nie dopuszcza do przeciagniecia szybowca czy samolotu.
4. Ladowanie pod stok czyni rownie prostym, tak jak ladowanie na lotnisku (http://lotniczapolska.pl/Landemaschine-%E2%80%93-latwa-metoda-ladowania,17036).
5. Ladowanie w nocy staje sie proste i bezpieczne,dzieki zawsze widocznemu horyzontowi lotniska.
6. Wielogodzinne przebywanie na duzych wysokosciach podczas przelotow falowych, niesie ze soba ryzyko zlej oceny wysokosci wyrownania podczas podejscia do ladowania a Landemaschine wyklucza taki blad.


[attachment 1273 LMuKlausazm..jpg]Plansza Landemaschine w La Batie Montsaleon.

Samolot (szybowiec) w ktorych uczen i instruktor siedza obok siebie, moze uczniowi sprawiac pewne trudnosci; jak utrzymanie kierunku ladowania. Przyklejony kwadracik (na linii oczy-znacznik-HL) tworzy prosta rownolegla do osi podluznej samolotu. Tym sposobem patrzac przed siebie utrzymujemy kierunek rownolegly do osi pasa ladowania a wiec unikamy popelnienia bledu.

[attachment 1274 LMwLaBatieMontsaleon.jpg]Landemachine w sali briefingu; zasady jej funkcjonowania.

I jeszcze jedno wspomienie z pobytu w La Batie Montsaleon. Instruktor Aeroklubu Czestochowskiego sprawdzal wymiary lotniska w Serres. Zajelo to sporo czasu ale jak wrocil, ze spokojem powiedzial:
- Ustawcie sie przed busem i podniescie wyprostowana reke przed siebie. Palec wskazujacy spelnia role znacznika w szybowcu (samolocie) a wiec musi pokrywac sie z horyzontem lotniska. Palec mozna ustawic w poziomie albo w pionie (powstanie pasek albo punkt). Druga reka unieruchom te ze znacznikiem tak, aby kat osi reki w stosunku do ciala, pozostawal niezmieniony.To bylo przygotowanie przed startem. Teraz pochylamy sie tak jak os podluzna szybowca na podejsciu rysuje sie w stosunku do powierzchni ladowiska. Po osiagnieciu wysokosci wyrownania, prostujemy sie (sciagamy drozek) na tyle aby nasz palec- znacznik, pokryl sie z linia horyzontu lotniska. Tak utrzymujemy go kontynuujac podejscie do ladowania, niezmiennie az do zetkniecia z ziemia.
Prostszej metody przedstawienia zasady Landemaschine, sadze, nikt juz nie wymysli. Dziekuje ci Tomku, a mysle oczywiscie o Instruktorze Tomaszu Gnyp, ktory w nauczaniu realizuje zasade Klausa Ohlmanna - zawsze do przodu!]]> Wojciech Dombrowski Lotnictwo moim życiem Mon, 07 May 2012 14:59:48 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,230,230#msg-230 Utrzymać cel (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,230,230#msg-230
Jeśli już skończymy kurs i możemy skakać z samolotu, to okazuje się, że kolejny cel nie jest już tak prosty.
Świat przygotowany jest lepiej lub gorzej na realizowanie naszych celów. Może patrząc z drugiej strony nasze oczekiwania i ustawiane cele są lepiej lub gorzej dostosowane do otaczającej rzeczywistości.

Szkolenia spadochronowe zostały już wchłonięte przez komercyjne realia. I jeśli tyko komuś wpadnie to do głowy to sobie znajdzie instruktorów, z którymi zrealizuje swój pomysł.
Po zakończeniu szkolenia coś się jednak zmieni. Cel będzie trudniej osiągalny, bo rzeczywistość już tak się nie zagina wokół szanownego klienta.
Trzeba troszkę popracować nad swoim szczęściem. Zdobywanie indywidualnych umiejętności jest w miarę proste. Trzeba znaleźć instruktora lub doświadczonego skoczka, wynająć go na kilka skoków i podkręcić swoje możliwości do latania z innymi skoczkami. To jeszcze jest proste.

Ale to zrobić, żeby wspólnie trenować? Co zrobić, aby mieć dalej satysfakcję ze skakania, uczyć się więcej i nie marnować skoków? To dość powszechny problem, można zobaczyć że ludzie kończą karierę zaraz po szkoleniu AFF (pewnie celem było zaliczenie kursu i już) lub po jakiś 100 skokach.
Moim zdaniem warto inwestować w znajomości nawet jeśli pozornie wydają się nieopłacalne. Młodzi skoczkowie starają się podczepić do tak zwanych starych. Starzy choć są mile połechtani po szczecinie ich ego to nie bardzo im po drodze odpowiadać na pytania a tym bardziej latać z 'malepetami'.

Tak więc związek młodych ze starymi jest trudnym małżeństwem i kończy się rozwodem w złości. Związek też nie rokuje bo starzy wcale nie muszą umieć przekazać swojej wiedzy. Wyglądają na doświadczonych, mówią że są doświadczeni ale na proste pytania przewracają się kołami do góry i pozostaje im tylko skwitować to jakimś rubasznym żartem.
Aby latać razem trzeba dobrze czuć się razem na ziemi. Sam skok to około minuty, latania na czasy jeszcze z 5. Reszta to czas na ziemi. Idźcie więc na kurs AFF całą, zgraną paczką.
Jeśli to postarajcie się kogoś poznać na kursie. Jeśli nie to użyjcie jakiegoś forum spadochronowego do tego aby poznać skoczków na swoim, podstawowym poziomie.
Mając swoją paczkę, (nawet 2 osoby to już zespół) możecie uczyć się szybciej i taniej. Wynajęcie instruktora dla dwóch osób będzie tańsze, mało tego wymieniacie się informacjami i jesteście przygotowywanie od latania razem.
Od momentu, gdy możecie już spadać obok siebie wynajmowanie coacha dzielone jest na liczbę osób w zespole.

Trzeba też określić sobie spójny, osiągalny cel. Po jego osiągnięciu można przecież na blat wziąć inny temat. Takim celem może być trening czwórkowy.
To praca zespołowa wymagająca sporego zaangażowania na ziemi i koncentracji w powietrzu. Dzięki konkretnym zasadą można w sposób jasny podjąć sportową rywalizację z innymi zespołami co może być dla niektórych charakterów dodatkowym napędem.
Trening czwórki, czyli pięciu osób, bo kamerman (odchodzi się teraz od tego określenia – zamienia się bardziej poprawnym camera person) to też członek zespołu.
Pięć osób, może sobie zorganizować wyjazd treningowy i naprawdę efektywnie zagospodarować zaoszczędzone pieniądze.

Skoki mają wtedy sens, a radość jest pomnożona przez liczbę ludzi, którzy biorą w tym udział. To jest fajna magia. Jeśli dołożyć do tego, że cześć kosztów jest dzielona przez liczbę ludzi to ten fajny element realiów może stanowić dodatkową motywację.
]]> Grzegorz 'Iwan' Kucharczyk O skakaniu i lataniu, z głębi głowy i serca Mon, 23 Apr 2012 16:27:18 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,229,229#msg-229 Premierowe widowisko muzyczne w lotniczej scenerii (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,229,229#msg-229 W sobotę, 14 kwietnia, Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie gościło Chór i Orkiestrę Opery Krakowskiej. Wystawiano widowisko muzyczne pod tytułem „Wielkie Chóry Wielkich Oper”. Pomysłodawcami byli Dyrektor Opery Krakowskiej Bogusław Nowak i Dyrektor MLP – Krzysztof Radwan.
Chór Krakowskiej Opery wystąpił w 48 osobowym składzie, w tym 31 śpiewaczek i 17 śpiewaków. Orkiestra grała w pełnym składzie. Widowisko było o tyle nietypowe, że na ogół w koncertach występują solistki i soliści, a chóry stanowią jedynie niewidoczne tło. Tym razem było inaczej. Chór grał główną rolę, w której nie brakowało partii solowych w wykonaniu tenora Pawła Szczepanka – członka chóru, prywatnie naszego Kolegi, pilota paralotni. W słowie wstępnym kierownik Chóru Zygmunt Magiera, będący jednocześnie kierownikiem muzycznym napisał: „Zwykle, gdy uczestniczymy w spektaklu operowym, rolę pierwszoplanową odgrywają soliści. Dziś chcemy, aby było inaczej…”
Repertuar spektaklu został dobrany niezwykle starannie, by każdy mógł znaleźć coś dla siebie. Od Haendla, Belliniego, Offenbacha, Wagnera, Moniuszki, do Aleksandra Borodina i wspaniale zagranymi i zaśpiewanymi „Tańcami połowieckimi” z Kniazia Igora. W moim odczuciu utwór ten rozgrzał publiczność i przygotował na kolejne atrakcje.
W przerwie publiczność z zainteresowaniem zwiedzała ekspozycję, oglądała samoloty, wyposażenie i historyczne dokumenty. Widać było, że znakomita większość, dzięki koncertowi, miała okazję być w Muzeum po raz pierwszy…
W drugiej części koncertu słuchaliśmy m. in. „Uwerturę” z „Romea i Julii” - Charlesa Gounoda, „Trubadura” – Giuseppe Verdiego, Donizettiego, Pucciniego, wspaniałego Georgesa Bizeta z „Carmen”, by na koniec, wysłuchać „Gli arredi festivi” z „Nabucco” oraz „Marsz triumfalny” z Aidy. Ten utwór zakończył niezwykły wieczór, i za jego wykonanie była owacja na stojąco!!!.
W prezencie dla publiczności Dyrygent – Wiesław Kozłowski, niejako na deser, zagrał kanon muzyki chóralnej – utwór „Va pensiero”(Leć myśli) – śpiewany przez chór Żydów w niewoli babilońskiej z opery „Nabuccco” Verdiego. Stał się on nieoficjalnym hymnem patriotycznym całych jednoczących się Włoszech. Jako ciekawostkę dodam, że w czasie premiery w mediolańskiej La Scali bisowano 17 razy, aż wreszcie austriacki cenzor przerwał przedstawienie! To była wisienka na torcie, słodki nektar płynący na serce miłośnika muzyki. Nie było rady – musieli to powtórzyć jeszcze raz…
Muzeum Lotnictwa po raz kolejny sięgnęło po narzędzie które pozwala połączyć piękną muzykę z lotnictwem i jego wspaniałą historią. Potwierdziło się, że nowy gmach Muzeum dysponuje dobrą akustyką pozwalającą na wykonywanie wielkich utworów muzycznych. Zresztą związki Muzeum i Opery datują się od lat. Pierwszy spektakl został zagrany bodaj przed czterema laty – jak wspomina Dyrektor Opery – a pomysłodawcą był tenor, Dariusz Palonek. Jak zapowiada Bogusław Nowak nie jest to ostatni projekt realizowany wspólnie.
Piękna muzyka w pięknym wykonaniu, gra światła, co chwilę wyłaniające się z mroku sylwetki historycznych samolotów i szybowców – to wszystko sprawia, że Muzeum Lotnictwa w Krakowie to miejsce, w którym niepodzielnie panuje „Genius Loci”
Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Wed, 18 Apr 2012 09:16:24 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,227,227#msg-227 Rozwaga gwaracją bezpieczeństwa w lataniu (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,227,227#msg-227 Natychmiast przypomniało mi się przechwalanie niektórych szkół polskich i południowych sąsiadów, że cyt: na szkoleniu podstawowym u nas się lata na termice. Przecież inni, którzy szkolą według programu to głupki. Tylko u nas od razu będziecie latać na termice.... koniec cytatu.
Tylko do czego to prowadzi. Gdyby nie wielkie szczęście uczestników kolizji, instruktor który dopuścił ucznia do latania na termice byłby skończony. Nawiasem mówiąc, musiałby się wytłumaczyć gdzie był w czasie zaistnienia wypadku. Zasady latania w Bassano napisane przez gospodarzy jasno określają wymóg nadzoru instruktorskiego na starcie i lądowisku. Nie rozumiem więc, jaką trzeba mieć odwagę cywilną by ignorować te przepisy. A może to tylko brak wyobraźni.
Latanie nie jest dla wszystkich i nie da się go nauczyć rzutem na głęboką wodę. Wymaga sytematyczności i rozwagi. Oraz czasu. Nikt po dwóch dniach nie zostaje pilotem termicznym. A trupem może...
Tak więc apeluję do rozpoczynających przygodę z lataniem w nowym sezonie. Nie ulegajcie iluzji nauczenia się latania w pigułce oferowanej przez pozbawionych krytycyzmu organizatorów. Zastanówcie się komu powierzacie swoje życie i zdrowie.
Życzę bezpiecznego sezonu
Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sun, 01 Apr 2012 14:33:30 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,226,226#msg-226 Nigel Kennedy w Muzeum Lotnictwa Polskiego (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,226,226#msg-226 Kim jest Nigel Kennedy. Jest przede wszystkim skrzypkiem który zasłynął przełomowym nagraniem „Czterech pór roku” Vivaldiego w wydaniu dla masowej publiczności. Wielki znawca i odtwórca muzyki Bacha, którego gra głównie solo. Muzyk równie pewnie czujący się w repertuarze klasycznym jak i współczesnym. Wielki jazzman. Zdobywca najbardziej prestiżowych nagród muzycznych z Grammy Awards na czele. Koncertował i współpracował z największymi muzykami rockowymi, popowymi i jazzowymi. Był dyrektorem Artystycznym Polskiej Orkiestry Kameralnej wprowadzając ja do światowych sal koncertowych.
Dwa lata temu utworzył własną nowatorską orkiestrę – Orchestra of Life – biegłą w repertuarze klasycznym oraz rozrywkowym.
NKQ czyli Nigel Kennedy Quintet z którym koncertował w MLP tworzą muzycy: Nigel Kennedy – skrzypce elektryczne, Piotr Wyleżoł – fortepian i organy Hammonda, Tomasz Grzegorski – saksofon, Adam Kowalewski – kontrabas, gitara basowa i Krzysztof Dziedzic – perkusja.
W Muzeum Nigel zagrał solo Sonatę a-moll J.S. Bacha oraz z NKQ własne oryginalne kompozycje. Publicznośc stanowili uczestnicy konferencji "Konstrukcje Sprężone", zorganizowanej przez Politechnikę Krakowską, żywiołowo reagujący na kolejne utwory. Nie bez znaczenia jest fakt znakomitej akustyki dużej hali ekspozycyjnej muzeum, którą docenić można było zwłaszcza w solowych wykonaniach dzieł Bacha wykonywanych na skrzypcach klasycznych.
Na zakończenie koncertu Nigel i jego zespół dostali owację na stojąco, za którą publiczność dostała ekstra jeszcze dwa piękne dynamicznie zagrane utwory. Sam Nigel natomiast dał się poznać jako showman niezwykle łatwo nawiązujący kontakt z publicznością. Koncert miał trwać 50 minut, a trwał dwie i pół godziny. I podobał się bardzo!
Dodać należy, że podczas krótkiej wizyty w Polsce artysta odwiedzi Zabrze a w nim zabytkową kopalnię węgla, Kraków i Szczawnicę, dając kameralne koncerty w nietypowych miejscach.

Leszek Mańkowski
który tam był i oklaskiwał Mistrza]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Fri, 23 Mar 2012 13:47:08 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,225,225#msg-225 Rok Amerykański w Muzeum Lotnictwa Polskiego (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,225,225#msg-225 Projekt którego pomysł zrodził się w MLP jest współfinansowany przez Konsulat Generalny Stanów Zjednoczonych w Krakowie. Na uroczystość przybył Konsul Generalny USA Pan Allen S. Greenberg z osobami towarzyszącymi.
Uroczystość otworzył Dyrektor MLP Pan Krzysztof Radwan wraz z Allenem S. Greenbergiem. Obaj Panowie mówili o bliskich więzach lotniczych - i nie tylko - łączących nasze jakże odległe, a jednocześnie bliskie kraje. Szczegóły projektu nakreślił jego twórca – dr Krzysztof Mroczkowski.
Wydarzenie miało miejsce w największej hali ekspozycyjnej Muzeum pośród eksponatów zgromadzonych na wystawę pt. „Białe gwiazdy nad Polską”. Zaproszeni goście mieli okazje zapoznać się z niepublikowanymi dotąd dokumentami i fotografiami a także fragmentami samolotów amerykańskich walczących nad Polską. Jak zwykle wspaniałą atmosferę wprowadzona przez duet Radwan - Mroczkowski podgrzewał znakomity Boba Band, grający standardy Glenna Millera i innych wielkich tamtego okresu. Wśród zaproszonych gości byli również członkowie grup rekonstrukcji w historycznych mundurach, znakomicie wprowadzający „ducha epoki”.
Głównym punktem programu uroczystości była projekcja filmu Hell’s Angels w reżyserii Howarda Huges’a z 1930 roku. Projekcje ze względu na ilość uczestników odbyły się w dwóch salach projekcyjnych. Słowo wstępne wygłosili: dr Michał Oleszczyk i dr Krzysztof Mroczkowski – ten ostatni we właściwy sobie, brawurowy wręcz sposób, cechujący wyjątkowych pasjonatów.
Zakończyła się impreza inauguracyjna, ale Rok Amerykański trwa. Zapraszam więc do Muzeum Lotnictwa Polskiego na projekcje kolejnych, starannie dobranych filmów i w/w wystawy.
Szczegóły można znaleźć na stronie www.rokamerykanski.muzeumlotnictwa.pl
Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Thu, 22 Mar 2012 13:55:06 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,224,224#msg-224 AFF - bez słodzenia (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,224,224#msg-224 Troszkę o szkoleniu AFF dla tych, którym nie pasują słodkie, reklamowe słówka. Dla tych, którym coś nie pasuje.

AFF to dość świeży wynalazek spadochroniarstwa. Bardo efektywna i efektowna forma szkolenia, gdzie przy pomyślnych wiatrach można uzyskać formę samodzielności nawet w jeden weekend.
W swych założeniach opiera się na zaliczeniu siedmiu poziomów. Poziomami możemy nazwać ćwiczenia lub zestawy ćwiczeń, których prawidłowe wykonanie pozwala na przejście od niższego do kolejnego wyższego etapu.

Podczas szkolenia AFF student kolekcjonuje więc praktyczne umiejętności:
stabilnego spadania w układzie, w którym spadochron jest ponad jego sylwetką, czyli brzuch jest skierowany do dołu a plecy i system spadochronowy do góry. To srogi wymóg wynikający z konstrukcji spadochronu głównego. Pilocik wraz taśmą łączącą i paczką są bowiem zamocowane do górnej części czaszy spadochronu. Niestabilność sylwetki skoczka może więc w momencie otwierania spadochronu głównego doprowadzić do owinięcia się i zablokowania procesu napełniania czaszy głównej,
samodzielnego otwierania spadochronu. To chyba prosta sprawa biorąc pod uwagę, że otwieranie spadochronu warunkuje dalszą zabawę w kolejnym skoku. Oczywiście czasem może się zdarzyć, że skoczek na kursie się zagapi i nie otworzy. Jednak kilkukrotne 'zagapienie' może świadczyć o nieprawidłowej motywacji, koncentracji lub braku poczucia zagrożenia związanego ze skokami spadochronowymi,
kontroli wysokości. Czynności koniecznej do prawidłowego 'na czas' zainicjowania otwarcia czaszy głównej oraz w szczególnych sytuacjach, do postępowania awaryjnego. Niedopuszczalne jest wykonywanie skoków bez wysokościomierza, gdyż wzrokowa ocena odległości przebiegająca w stanie tak wysokiego stresu i z taką dynamiką jak swobodne spadanie stanowi zbyt duże zagrożenie,
świadomie wykonywane obroty oraz strzała, dają minimum bezpieczeństwa podczas skoków z innymi skoczkami. Student AFF uczy się wykonywania (oraz zatrzymywania niechcianych) obrotów między innymi po to, aby oddalić się od ewentualnego zagrożenia. Strzała (delta) to sylwetka, która pozwala na całkiem efektywne oddalenie od innego skoczka. Otwarcie dwóch spadochronów w bezpośredniej bliskości grozi kolizją i splątaniem,
destabilizacja i powrót do stabilności są gwarancją, że uczeń nie 'zgłupieje' gdy znajdzie się w jakimś niestabilnym położeniu i będzie umiał sprawnie powrócić do sylwetki, która jest bezpieczna do otwarcia spadochronu głównego.

Te umiejętności poprzedzone szkoleniem teoretycznym i ćwiczeniami naziemnymi oraz wzbogacone o prawidłowe sterowanie spadochronem pozwalają instruktorowi na usamodzielnienie ucznia.
Ta samodzielność jest obwarowana różnymi procedurami. Po wykonaniu 7 skoków wiedza, doświadczenie i umiejętności oceny różnych sytuacji na lotnisku są niewystarczające do przekazania uczniowi pełnej odpowiedzialności za jego zdrowie i życie. W praktyce do 50 skoku jest nad nim sprawowany zewnętrzny nadzór. Trzeba patrzeć uważnie jakie zwariowane pomysły tworzą się w głowie pozbawionej doświadczenia. Bywają naprawdę rozjechane nie tylko ze zdrowym rozsądkiem ale również z zasadami fizyki.

Można przyjąć, że spora część kursantów mieści się w założonych siedmiu skokach. Niektórzy są gotowi wcześniej a niektórzy później. Może być to spowodowane kilkoma przyczynami.
Po pierwsze uczeń czuje się jak rozpieszczony otaczającą komercją klient, który przychodzi i czegoś żąda. Oczywiście powinien tego wymagać od siebie bo instruktor jest tylko od sprawdzenia sprzętu, prawidłowości wyrzutu, wystarczających warunków pogodowych i poprawiania błędów. Dla niektórych to jest nie do pomyślenia. Jak to? Płacę i nie mogę wymagać od instruktora swoich postępów. No tak to.

Inną przyczyną są indywidualne uwarunkowania psychomotoryczne. Nasz mózg jest jak mięsień. Jeśli jest trenowany to jest silny i elastyczny. Jeśli nie uczymy się kolejnych, nowych czynności to nie ma co się dziwić, że skoki nie idą tak dobrze jak 'ego' oczekuje tego. Tu rozwiązaniem jest pamięć mięśniowa, czyli pamięć motoryczna. Powtarzamy na ziemi sekwencję ruchu aż stanie się automatyczna i to pomoże. No ale trzeba dużo ćwiczyć. Mowa tu o setkach powtórzeń.

Kolejna sprawa to szeroko pojęta wrażliwość. Próg wrażliwości na bodźce jest kwestią niezwykle indywidualną. Jedni w stresie działają lepiej niż w spoczynku. Dla innych to duży wysiłek. Pomagają w takiej sytuacji wizualizacje. Przypominanie sobie emocji ze skoku, powtarzanie i zaznajamianie z nimi. Niemniej jednak osoby wrażliwe mogą dostać bardziej po kieszeni niż jednostki bardziej odporne, powiedzmy mniej refleksyjne.

Presja grupy może być bardzo destrukcyjna dla ucznia. Od momentu, gdy zaplącze się w porównania z innymi kursantami, czy to tymi, którzy równolegle się szkolą, czy to tymi, którzy już dawno temu skończyli – zaczyna się problem. Nic dobrego nie wynika ani z faktu, że idzie lepiej ani z faktu że idzie gorzej. Obie te drogi są ślepe i odciągają ucznia od obiektywnej oceny rzeczywistości i od koncentracji na swoim szkoleniu.
Niestety mamy wokoło siebie wielu życzliwych. Nie odpuszczą podkarmienia swoich kompleksów widząc potencjalnie 'słabszego' studenta. Ich dawne szkolenie, w ustnym przekazie jest już bardziej niż perfekcyjne. Mimika, postawa ciała i bolesne dla studenta słowa nie pomogą więc w procesie szkolenia.

Po latach szkolenia dochodzę do wniosku, że efektywność procesu byłaby dużo wyższa, gdyby na czas kursu całkowicie odciąć studenta od mądralińskich i okrutnych 'bardziej doświadczonych' spadochroniarzy. Niestety zazwyczaj nie da się tego zrobić. Teraz poobserwuję sobie spokojnie jak to jest, gdy skoczkowie wokoło posługują się innymi językami a co za tym idzie mają trudniejsze zadanie w 'dopieprzeniu' dobrą radą studentowi między oczy.

Złudne poczucie bezpieczeństwa towarzyszy kursom AFF. Student sobie myśli a instruktor go w tym niepotrzebnie upewnia, że asysta instruktorów podczas skoków to prawie jak tandem.
Ta ułuda trwa potem dalece dłużej niż sam kurs. Skoczek nadal myśli, że spadochroniarstwo jest bezpieczne. A przecież nie jest. Jeśli można się zabić albo połamać to nie jest. To proste.
Spadochroniarstwo MOŻE być bezpieczne ale to jest założenie idące w parze ze zrozumieniem zagrożenia i działaniu przeciw niemu.

Od pierwszego skoku uczeń ma życie w swoich rękach. Nie ma słodkiego pierdzenia. Nic się nie zmienia w momencie rozpoczęcia kursu. Nadal to ta sama osoba. Mogła wpaść pod samochód, pośliznąć się pod prysznicem albo udławić kawałkiem kiełbasy sojowej. Nic się nie zmieniło, tym razem ta osoba postanowiła zrobić kurs spadochronowy. Na tym kursie nadal za siebie odpowiada. Instruktor ma:
-dostarczyć odpowiedni spadochron,
-zaprezentować wiedzę potrzebną skoczkowi,
-przeprowadzić ćwiczenia naziemne,
-sprawdzić czy pogoda jest OK,
-sprawdzić spadochron na plecach ucznia,
-sprawdzić czy wyrzut jest OK,


i już. Nic więcej. Żadnego tatusiowania. Ani w sensie rodzinnym ani boskim.
Instruktor AFF nie ma być bohaterem akcji ganiającym wirującego ucznia aż do kresu możliwości spadochronu zapasowego. Instruktor uczy wcześniej ucznia jak ma się zachować w trudnej sytuacji.
Jeśli instruktor jest bohaterem akcji to znaczy, że być może jest bohaterski ale uczyć nie umie. A idąc na kurs uczeń chyba woli mieć dobrego nauczyciela niż asa przestworzy w niebieskiej pelerynie gotowego do najwyższych poświęceń tak zapatrzonego w swoją doskonałość, że nie wie jak przekazać wiedzę uczniowi. Uczeń zaś stanowi jedynie wirujące potwierdzenie jego wspaniałości.

Od pierwszego skoku liczą się zasady skydivingu: plan the jump, jump the plan. Kontrola wysokości, otwarcie spadochronu, kontrola spadochronu. Dbanie o swoje życie, bo nikt nigdy nie wie czy trafił na instruktora, bohatera czy kompletną lebiegę, która ani nie umie uczyć ani latać.

W internecie wszystko złoto to się świeci. Prawie każdy instruktor ma swoją 'szkołę', prawie każdy pisze o sobie per 'my'.
No cóż. Uczeń idzie swoją karmiczną ścieżką i trafia tam gdzie chce trafić. Ma szczęście albo go nie ma. Ważne jest aby jego brak szczęścia został obwarowany prawidłowym postępowaniem instruktora i aby nie zszedł ze sceny podczas skoków. Niech się uszkodzi na skórce od banana albo wpadnie do przerębla jak musi. A nie podczas skoków, bo to miejsce, gdzie ludzie chcą trochę odpocząć od mroków życia.
video: [www.youtube.com]]]> Grzegorz 'Iwan' Kucharczyk O skakaniu i lataniu, z głębi głowy i serca Tue, 20 Mar 2012 11:11:45 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?8,223,223#msg-223 Aviation nation! Fotografujemy ludzi lotnictwa! (2 odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?8,223,223#msg-223
Mówiąc o fotografowaniu lotnictwa nie sposób nie napisać o fotografowaniu ludzi lotnictwa. Możemy, a nawet powinniśmy, fotografować ludzi, których spotkamy przy okazji fotografowania zarówno podczas foto-wizyt w bazach jak i podczas pokazów lotniczych.

Najciekawiej oczywiście będzie na pokazach z racji ilości osób tam występujących oraz specyfiki tych imprez, na których tak naprawdę wszystko i wszyscy są na pokaz :). Kogo możemy spotkać a przez to i fotografować? Przede wszystkim lotników. Zarówno załogi latające jak i „szare korzenie bujnych kwiatów” czyli osoby z obsługi naziemnej. Kolejną grupą są nasi koledzy po fachu czyli fotografowie. Pozostała grupa to po prostu publiczność pokazów.

[attachment 1231 aviation_nation_01.jpg]Piloci 32 Bazy podczas pożegnania swojego dowódcy płk. dypl. pil. Dariusza „Melina” Malinowskiego (w środku)

Lotnicy

Lotnicy są z reguły wesołymi, otwartymi osobami. Podobnie jak wszyscy inni też chcą mieć dobre, pomysłowe, pamiątkowe zdjęcia, przy oglądaniu których, gdzieś hen w mniej lub bardziej odległej przyszłości, będą wspominać czasy aktywnego latania. Bardzo często - i to niejeden z nich, podczas bliższej rozmowy, skarży się, że nie ma dobrych, lotniczych zdjęć ze swoją osobą w roli głównej. Postarajmy się im w tym temacie pomóc, a jestem przekonany, że odwdzięczą nam się w sobie tylko znany i właściwy sposób.

[attachment 1232 aviation_nation_02.jpg]Piloci z 23 Bazy na gorąco omawiają skończony przed chwilą lot

Róbmy im zdjęcia podczas przygotowania do lotów, w ich trakcie jak i po lotach. Postarajmy się by te zdjęcia miały również lotniczy wyraz. Dokonamy tego umieszczając gdzieś w tle samolot, fotografując pilota z elementami lotniczego wyposażenia lub fotografując ot zwykłe czynności pilota związane z przygotowaniem do lotu lub obsługą polotową. Sugeruję, by podobnie jak w innej fotografii „ludzkiej”, pracować odpowiednio z głębią ostrości (regulacja przesłony obiektywu). Czasem warto zmniejszyć maksymalnie przesłonę (otworzyć obiektyw) by rozmyć na zdjęciu wszystko co jest poza fotografowaną osobą, a czasem zwiększyć przysłonę (przymknąć obiektyw) by w głębi ostrości zawrzeć istotne dla danej sytuacji elementy.

[attachment 1233 aviation_nation_03.jpg]Rooster doskonale rozumie fotografię, nie tylko lotniczą :)

[attachment 1234 aviation_nation_04.jpg]Guzer - Myśliwy po udanych łowach! :)

[attachment 1235 aviation_nation_05.jpg]Mahb podczas przygotowania do lotu

Pamiętajmy o pilotach również w czasie gdy wykonywane są loty. Bądźmy czujni, zarówno podczas kołowania przed/po locie jak i podczas startów czy lądowań. To w zdecydowanej większości przypadków są wyjątkowi profesjonaliści, więc mogą nas często nieźle zaskoczyć podczas wydawałoby się skomplikowanych elementów lotu.

[attachment 1236 aviation_nation_06.jpg]Alamo podczas… startu :)

Pokazy to jak już wspomniałem wcześniej zupełnie inna bajka. Tam wszystko jest na pokaz i należy to fotografować. Będąc odpowiednio czujnym możemy zrobić piękne zdjęcia lotników wszelkich specjalności oraz doszukać się ciekawych interakcji.

[attachment 1237 aviation_nation_07.jpg]Piloci zespołu Frecce Tricolori oddają hołd kołującemu po fantastycznym pokazie zespołowi Potrouille de France podczas AirShow Radom 2011

[attachment 1238 aviation_nation_08.jpg]Pilot B-25 Mitchell i jego akcesoria :)

Mówiąc o fotografowaniu ludzi nie sposób nie wspomnieć o wyjątkowej imprezie jaką są pokazy Flying Legends w Duxford. Tam nie tylko samoloty nawiązują do historycznych czasów, ale też wszystkie osoby z obsługi poprzebierane są w stroje z epoki.

[attachment 1239 aviation_nation_09.jpg]Sceneria typowa dla Flying Legends w Duxford

[attachment 1240 aviation_nation_10.jpg]Obsługa pokazów w strojach z epoki podczas Flying Legends w Duxford

Fotografujmy podczas przygotowania do lotów jak i podczas nich. W czasie kołowania nie zaszkodzi też na chwilę oderwać ręki od aparatu i pozdrowić pilotów czy to przed lotem czy po nim choćby w podziękowaniu za wspaniały pokaz. Jestem przekonany, że odwdzięczą nam się czymś, co pomoże nam w decyzji czy robić takie zdjęcia czy nie. Moim zdaniem zdecydowanie robić.

[attachment 1241 aviation_nation_11.jpg]Dwie ślicznotki podczas kołowania do pokazu: jedna z Team Guinot a druga B-17

Fotografując obsługę naziemną podczas przygotowania statków powietrznych w bazie, dobrze jest się najpierw zapytać czy można w ogóle robić w danym miejscu i czasie zdjęcia, czego nie wolno nam fotografować i czy nie będzie to nikomu w niczym przeszkadzało. Jeżeli można to róbmy to z zachowaniem stosownej odległości, zachowując wszelkie zasady bezpieczeństwa i pamiętając, że to nie my jesteśmy w tym miejscu najważniejsi.

[attachment 1242 aviation_nation_12.jpg]Technicy podczas odnawiania gotowości bojowej samolotu MiG-29 w 23. Bazie Lotniczej

[attachment 1243 aviation_nation_13.jpg]Obsługa naziemna z 23 Bazy podczas pracy na lotnisku Poznań - Krzesiny

Inna sytuacja jest podczas pokazów. Tam obsługa naziemna, np. tych najlepszych zespołów akrobacyjnych, nawet samo przygotowanie do lotów robi totalnie pokazowo. Na mnie największe wrażenie zrobiła obsługa zespołu Thunderbirds! Technicy wszystkich samolotów wykonywali czynności obsługowe w idealnie zsynchronizowany sposób. Widok był kapitalny i grzechem by było tego nie fotografować :)

[attachment 1244 aviation_nation_14.jpg]Technicy Thunderbirds podczas swojego „tańca”. Krzesiny 2007

Fotografowie

Podczas fotografowania widowiskowych ewolucji, które odbywają się nad naszymi głowami, dobrze jest czasem zmienić kierunek fotografowania i skierować aparat na fotografujących obok nas kolegów. W tym momencie bowiem, ich obiektywy zapewne równolegle układają się w kierunku głównego bohatera danej chwili. Możemy dzięki temu zrobić super zdjęcie tzw. backstage’owe, które odda w naszym archiwum klimat panujący podczas danej imprezy.

[attachment 1245 aviation_nation_15.jpg]Strefa Friends of RIAT podczas pokazów w Fairford w 2009 roku

Niestety prawda jest taka, że jak chcemy zrobić naprawdę interesujące zdjęcie z „jeżem” obiektywów wycelowanych w samolot to musimy poświęcić naprawdę ciekawe podniebne ewolucje. Tylko bowiem w tych momentach mamy pewność, że zdecydowana większość czy nawet wszyscy nasi towarzysze foto-lotniczego szaleństwa będą prowadzić główny obiekt swoimi zestawami foto.

[attachment 1246 aviation_nation_16.jpg]Ekipa z SPFL Air-Action podczas Dni NATO w Ostrawie w 2010 roku (foto Amon)

Inną zupełnie sprawą jest to, że w zasadzie tylko my jesteśmy w stanie zrobić „pamiątkowe” zdjęcie naszym kolegom – uwieczniające radosne chwile z fotografowania lotnictwa. Nie zapominajmy o tym na wszelkiego rodzaju imprezach i starajmy się przez to obalić mit, że fotografowie mają najmniej zdjęć :)

[attachment 1247 aviation_nation_17.jpg]Prezes Stowarzyszenia „Krzesiny” w akcji :)

Publiczność

Tu mamy chyba najszersze pole do popisu. Rozmaitość osób odwiedzających pokazy lotnicze jest kolosalna. Jedni są zaciekawieni pokazami, inni mają nastawienie bardziej piknikowe, jeszcze inni przychodzą w zupełnie innych, sobie tylko znanych celach. Jedno jest pewne – ludu jest zatrzęsienie i polecam luźne podejście do tego tematu. Niestety bowiem wielu z nas tłum irytuje i przeszkadza w zrobieniu super zdjęcia, itd. itp. Pamiętajmy jednak, że gdyby nie ten tłum – nie byłoby pokazów :)

[attachment 1248 aviation_nation_18.jpg]Na pokazach lotniczych mamy szerokie pole do popisu w fotografowaniu ludzi lotnictwa

Przyzwyczajmy się do myśli, że ludzi jest dużo, i że nic na to nie poradzimy. A skoro przeciwnika nie da się zwalczyć to należy wykorzystać jego cechy na naszą korzyść. Potrenujmy naszą fotograficzną spostrzegawczość. Wyszukajmy jakieś ciekawe historyjki, które wokół nas na pewno się dzieją i postarajmy się je uwiecznić. Podobnie działajmy robiąc zdjęcia na wystawie statycznej. Nie czekajmy aż potok ludzi przestanie się przemieszczać, bo prawdopodobnie nie przestanie. Wykorzystajmy go do poszukania jakichś ciekawych interakcji z samolotami na wystawie lub róbmy zdjęcia oddające rzeczywisty klimat imprezy. Jeżeli to nam się uda to osiągniemy o wiele większy sukces niż byśmy osiągnęli robiąc zdjęcie stojącego sobie samotnie samolotu, których to zdjęć w sieci jest zatrzęsienie.

[attachment 1249 aviation_nation_19.jpg]Klimat pokazów Flying Legends w Duxford

[attachment 1250 aviation_nation_20.jpg]Interakcja ludzie – samolot podczas zwiedzania gondoli podwozia B-52 :)

[attachment 1251 aviation_nation_21.jpg]Rozmaitość osób odwiedzających pokazy lotnicze jest kolosalna :)

Reasumując, zachęcam gorąco wszystkich do fotografowania ludzi lotnictwa. To bardzo wdzięczna dziedzina fotografii lotniczej. Daje wiele przyjemności nie tylko nam. Dzięki tym zdjęciom mamy szansę zyskać sympatię lotników a ta sympatia z kolei, przełoży się bezpośrednio na naszą fotografię - stricte lotniczą. Gwarantuję :)]]> Sławek Krajniewski Świat widziany okiem i szkiełkiem Hesji Tue, 08 May 2012 00:13:58 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,222,222#msg-222 Tydzień pełen wrażeń (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,222,222#msg-222 Gdy we środę rano jechałem do Szczyrku, w planie miałem zrobienie pokazu speedridingu dla koleżanek i kolegów startujących w Mistrzostwach Polski Pilotów i Stewardes. Wieczorem miałem udać się do Ustrzyk Dolnych, gdzie w piątek miałem startować w II Mistrzostwach Polski w Speedridingu. Stało się jednak inaczej…
Środowy poranek w Szczyrku powitał mnie ładną pogodą. Piękne słońce, płynące po błękitnym niebie cumulusy, oraz wiejący umiarkowanie wiatr z kierunku NW zapowiadały wspaniałą zabawę. Natychmiast po przyjeździe wbiłem się w narciarskie buty, zarzuciłem na plecy skrzydło, na ramię narty i zapakowałem na krzesełko wiozące mnie na Jaworzynę. Stamtąd na nartkach szusuję na Doliny, gdzie trenują moi koledzy do mistrzostw. Jeden z organizatorów poprosił mnie abym zademonstrował jazdę i loty z małym speedridowym skrzydełkiem. Tak więc zaraz po wjechaniu na Doliny rozłożyłem skrzydełko i… jazda. Był to dziewiczy zlot, bo skrzydło w barwach Rasta Dudek ZigZag Team było zupełnie nowe i bardzo małe – ledwo 10 m. kw. powierzchni. Ponieważ wiatr wiał w nos, na trasie wykonałem dwa wcale niemałe skoki. Dość powiedzieć, że przez następne dwie godziny jeździłem i fruwałem wyjeżdżając na górę na orczyku, co jak się w praktyce okazało, nie było zbyt trudne. W tzw. międzyczasie Michał Ołowski – jeden z organizatorów imprezy - zabezpieczył mi kwaterę w pensjonacie Kaprys. Postanowiłem, że zostanę na czwartek i w ten sposób wystartuję przynajmniej w slalomie gigancie do którego losowanie odbyć się miało wieczorem, w barze Kaprys. Jak zwykle od lat wielu, zebrała się fajna brać lotnicza z zamiarem pośmigania na nartkach. Tak więc powitań i śmiechów była kupa…
Mirek Ołowski jak zwykle bezstresowo, ale za to ze sporym opóźnieniem, otwarł Mistrzostwa. Przystąpiliśmy do losowania, które trwało do późnych godzin nocnych i było zakrapiane bursztynowym płynem. Przegląd trasy przewidziany był dopiero na czternastą we czwartek, gdyż również na Dolinach rozgrywali swe konkurencje uczestnicy Zimowych Igrzysk Polonijnych. Korzystając z wolnego przedpołudnia odwiedziłem mojego starego drucha, „nadinstruktora” paralotniowego, Wojtka Dudka w jego domowym atelier. Po powrocie w południe wskoczyłem w sprzęt i hajda na górę. Zapomniałem dodać, że szlag trafił piękną pogodę, a prognozy również na piątek zapowiadały deszcz i ogólnie ocieplenie.
Nie przeraziło nas to jednak i z dobrymi humorami rozegraliśmy nasz gigant. Wygrał świetnie przygotowany i nie mniej zestresowany nasz kolega paralotniarz i pilot – Jacek Chrustek. Ja i Wojtek też daliśmy radę i „wylądowaliśmy” w połowie stawki. Zważywszy, że jeździliśmy w warunkach VFR „super spec”, to i tak nieźle nam poszło. No, nie wszystkim, bo niektórych wywiało ze slalomu. Śmiechu była kupa, ale na szczęście nikt się nie obraził…
Po konkurencji miała się odbyć „smalec sztafeta”, ale jakoś w tym deszczu nikomu – z wyjątkiem Mirka - nie chciało się biegać. Za to wszyscy ochoczo ruszyli do Józkowego Hiltona na rozgrzewkę, tym razem płynem koloru rubinowego. W Hiltonie smakowało wybornie. Jeszcze na stoku otrzymuję wiadomość z Bieszczadów, że szaleje tam halny i speedridowe mistrzostwa są przełożone na sobotę. Nasi górą – pomyślałem. Opatrzność czuwa nade mną grzesznym i będę mógł wystartować w jutrzejszym slalomie! Wieczorem powtórka z rozrywki, czyli losowanie numerów. Jest jeszcze bardziej wesoło, a niektórzy koledzy rozochoceni wynikami „już są w ogródku, już witają się z gaską”. Weryfikacja następuje nazajutrz. Zaczynamy od pysznego i sutego śniadanka w Kaprysie i niespiesznie jedziemy na górę. Na Jaworzynie ćmok, że oko wykol. Widać może na 30-40 metrów. Zsuwamy się powoli na Doliny. Wychodzi brak kondycji, więc nie kuszę się na oglądanie trasy. Pojadę technicznie i nie za szybko, to będzie dobrze – obiecuję sobie. Do czasu gdy ruszam na trasę. Połowa slalomu mija zgodni z założeniem, ale na drugim wertikalu moje długie gigantowe narty nie mieszczą się w pioruńskich dziurach, tracę rytm i… biorę ostatnią tyczkę między nogi. Narty jakby oszalały i gwałtownie przyspieszają. Ja ratuje skórę i nogi, rozpaczliwie usiłując zahamować . Po chwili sytuacja jest opanowana i jak niepyszny mijam bokiem metę. Tfu! Na psa urok. Nie będzie wyniku. Później okazało się, że była to rzeź niewiniątek, na której poległa ponad połowa zawodników. Na pocieszenie robie dobry uczynek i holuję na dół małolata, którego mama zepsuła nogę . Tak zakończyły się dla mnie kolejne, wspaniałe zawody w których zawiodła pogoda, ale atmosfera jak zwykle była fajowa.
Po szybkim przegrupowaniu około 16-tej ruszam przez Myślenice do Ustrzyk Dolnych w Bieszczadach. Po drodze zgarniam Jurka „Japończyka”, a w Niegowici Wojtka z Dawidem i co sił w dieslowskich konikach mojego Vivaro pocinamy na spotkanie kolejnej przygody. Dojeżdżamy na Lawortę przed północą. Szybkie zakwaterowanie w chałupce na stoku i spać! W nocy słyszę wycie wiatru…
Nazajutrz Wacek Kuzło – guru polskich speedriderów - robi odprawę. Prognozy nie są optymistyczne. Wieje silny wiatr z NE przekraczający 15 m/s tworząc na trasie slalomu silne turbulencje i rotory. Mimo to rozpoczynamy jazdy próbne. Po dwóch kolejkach jasnym staje się fakt, że jeżeli nie chcemy sobie nabić twarzy, to musimy poczekać. Prognozy mamią nas obietnicami, że po piętnastej wiatr zelżeje. Godzinę przed zmrokiem Wacek z markotną miną oznajmia, że nie rozegramy zawodów. Nie z nami te numery jednak. Zbiórka zawodników i szybka decyzja – nie na darmo jechaliśmy tutaj z różnych zakątków Polski, by sobie teraz odpuścić. Gramy konkurencję w niedzielę wcześnie rano. Wackowi udaje się namówić załogę wyciągu, żeby zamiast do kościoła przyszła wcześniej do pracy. Chłopaki z COS zabezpieczający logistykę, skuszeni dodatkową mamoną też przychodzą wcześniej. O ósmej rusza pierwszy zawodnik. I tak po pięć kolejek każdy. W tym roku powierzchnia skrzydeł nie była limitowana, więc dajemy czadu, aż dech zapiera. Nie brakuje efektownych skoków, a szczelina za skocznią a tuż przed metą, mająca 40 metrów, coraz to przyprawia komuś 5 punktów karnych. Fotoreporterzy są w siódmym niebie, bo mają skoki, piękne przejazdy na bramkach i wreszcie efektowne bomby, gdy któryś z nas nie opanowuje skrzydła stłamszonego przez podmuch. Sam w ostatnim przejeździe walę równo zwłokami o śnieg. Śnieg?! Nie to był cholernie twardy lód, bo w nocy przymroziło. O jedenastej był koniec, a super sprawna obsługa w godzinę obliczyła miejsca i wypisała dyplomy. Punktualnie w południe odbyła się ceremonia zakończenia II Mistrzostw Polski w Speedridingu. Jeszcze tylko pamiątkowe zdjęcia i uściski dłoni. Tu ściga się naprawdę fajna wiara. Do zobaczenia za rok, chłopaki. Może na Kasprowym…
I tak, jadąc do domu rozmyślam sobie, że fajny był ten tydzień. Wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazywały, że zaliczę tylko jedne zawody, podczas gdy chciałem być i tu, i tu. A tu szczęśliwy los zagrał dobrą kartą i wyszedł z tego … tydzień pełen wrażeń.
Fotorelacja z zawodów w wykonaniu Ewy Szydłowskiej tu: [picasaweb.google.com]]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sun, 11 Mar 2012 11:38:59 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,221,221#msg-221 VIII Mistrzostwa Polski Pilotów i Stewardes przeszły do historii (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,221,221#msg-221 W dniach 2 i 3 marca odbyły się w Szczyrku na stokach Skrzycznego MPPiS. Równolegle prowadzone była klasyfikacja w XVI Mistrzostwach PLL „LOT”. W zawodach wzięli udział reprezentanci linii lotniczych, aeroklubów, zakładów lotniczych oraz ich rodziny. Rywalizowano w konkurencjach: slalom gigant i slalom.
Zawody tradycyjnie poprzedził trzydniowy – od poniedziałku do środy - fakultatywny trening prowadzony przez zawodowego trenera konkurencji zjazdowych, w czasie którego, w Szczyrku panowały wymarzone warunki zimowe. W tym roku śniegu nie brakowało. Tak było do środy, kiedy to w godzinach wieczornych odbyło się losowanie numerów startowych. We czwartek, w dniu rozgrywania slalomu giganta nastąpiło załamanie pogody. Od rana temperatura wzrosła powyżej zera, szczyt góry schował się w chmurze, a startujących zawodników przywitał opad deszczu. Ze względu na odbywające się w Szczyrku Zimowe Igrzyska Polonii w narciarstwie zjazdowym, start naszych zawodów wyznaczono na godzinę 14-tą. Zawodników oprócz opadu deszczu zaskoczyła mgła, a raczej chmura, która ograniczyła widoczności do 3 – 4 bramek. W slalomie który cechuje się dużymi prędkościami zjazdu była to spora przeszkoda. Mimo uprzedniego zapoznania się z trasą, okazało się , że wielu zawodników nie sprostało zadaniu i … wypadało z trasy. Dodatkową trudność sprawiały głębokie muldy powstające już po przejeździe pierwszych zawodników w rozmiękłym śniegu. Było trudno. Trzeba było walczyć z brakiem widoczności i dziurami w trasie. Znakomitym przygotowaniem oraz nie mniejszym refleksem wykazali się czołowi zawodnicy jak np. Jakub Cichocki i Jacek Chrustek, którzy startując z dalszymi numerami wykazali wspaniały kunszt zostawiając w pobitym polu wielu znakomitych zawodników. Dość powiedzieć, że ze znaczną przewagą wyprzedzili asa wszystkich edycji MP, Tadka Jakubca z LOT-u, który był trzeci. Zwycięzcy GS potwierdzili swoją klasę, którą zabłysnęli już w poprzednich zawodach.
W tym dniu miała być rozegrana również konkurencja zabawowa zwana „smalec sztafetą”, ale ze względu na niekorzystne warunki atmosferyczne kierownictwo zawodów zarządziło przeniesienie jej na dzień następny.
A następnego dnia, czyli w piątek pogoda powitała nas niskimi podstawami, jednak bez opadu. Przynajmniej z rana. Niestety około 10-tej widoczność zmniejszyła się i zaczęło mżyć. Przeglądanie trasy slalomu zarządzono na 13-tą. Kiedy w południe wyjechaliśmy na Jaworzynę, widoczność wynosiła około 30-40 metrów. Na trasie widać było 3-4 bramki, co przy slalomie charakteryzującym się dużą dynamiką było poniżej rozsądnego minimum. Od czasu do czasu chmura przestawała się wykraplać, i wówczas widzialność wzrastała nawet do 100! metrów. Rozpoczęły się wyścigi… Już po przejeździe kilku pierwszych zawodników porobiły się dziury, jak za przeproszeniem rowy przeciw czołgowe. Wspaniale przygotowani zawodnicy wypadali z nich jak z katapulty. Dość powiedzieć, że z wyjątkiem niewielkiej garstki zwycięzców, wypadli wszyscy najlepsi. Nawet jadącym z dużą rezerwą i rozwagą z trudem udało się utrzymać na trasie i tym samym ukończyć slalom. Triumfowali Krzysztof Pilch z Wyższej Szkoły lotniczej przed Tadeuszem Jakubcem – LOT i Jackiem Chrustkiem reprezentującym Aeroklub Polski.
W klasyfikacji generalnej zwyciężył zasłużenie Jacek Chrustek przed Tadeuszem Jakubcem i Krzysztofem Wasilem – reprezentantami PLL „LOT”]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sun, 11 Mar 2012 11:36:53 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,220,220#msg-220 Sypnęło… imprezami! (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,220,220#msg-220
Od miesiąca mamy w górach piękną zimę, śniegu pod dostatkiem, wiec tradycyjnie szykuję narty na kolejne Mistrzostwa Polski Pilotów i Stewardes. Zawody odbywające się już po raz ósmy w Szczyrku, organizowane przez rodzinny team Ołowskich - Mirka i Michała. Impreza nie dość, że aspirująca osiąganymi przez zawodników wynikami sportowymi do przedsięwzięć sportowych z górnej półki, ale też impreza, w której udział biorą całe rodzinne teamy. Zawody poprzedza trzydniowy trening prowadzony przez zawodowego trenera, na zawodowej trasie. Radości jest co nie miara, gdy sponiewierany zawodnik wypada z trasy. Nic to, za chwilę my możemy leżeć. W przerwie gościnny Józkowy „Hilton” stoi dla nas otworem, serwując wspaniałe steki, kiełbaski i kaszanki, pod znakomitą wiśnióweczkę.
Już się oblizywałem, już cieszyłem na spotkanie z przyjaciółmi i kolegami z całej Polski, gdy oto dowiedziałem się, że dokładnie w tym samym czasie, 300 kilometrów na wschód, w Bieszczadach, Wacek Kuzło, instruktor speedridingu, organizuje II Mistrzostwa Polski w konkurencji „speed slalom control”. Zawody odbędą się na stoku Kamiennej Laworty koło Ustrzyk Dolnych. Nie powiem, że gdy się dowiedziałem byłem spokojny. Nie powiem - bo szlag mnie trafił. Zapytałem Wacka - dlaczego?! Odpowiedź była prozaiczna – bo tylko taki termin dostał od właściciela stacji narciarskiej. Tym bardziej, że do rozegrania zawodów potrzeba wyłączyć cały stok dla speedriderów. Myślałem - w pierwszej wersji zawody miały odbyć się w sobotę – że dam radę, objeżdżę mistrzostwa w Szczyrku i w nocy pojadę do Ustrzyk. Jednak nici i z tego. Przesunięcie imprezy o jeden dzień zniweczyło moje plany! Musiałem podjąć męską decyzję. Ponieważ kocham jazdę na nartach, ale też kocham latanie, a speedride łączy jedno z drugim, decyzja mogła być tylko jedna – jadę w Bieszczady!
Przypilnuję w przyszłym roku organizatorów obu tych imprez, żeby dało się pogodzić terminy. Bo jak nie, to znowu stanę przed wyborem. A chciałbym i tu, i tu…B)
]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Fri, 24 Feb 2012 19:25:14 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,219,219#msg-219 W jakim wieku można rozpocząć szkolenie paralotniowe? (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,219,219#msg-219 Odpowiedź wszyscy znają. Trzeba mieć ukończone 15 lat. Tylko czy aby na pewno?
Do napisania tego artykułu skłoniło mnie pismo, jakie wystosował rodzic małoletniego kandydata na pilota paralotni do Prezesa ULC. W piśmie tym, rodzic poprosił o zezwolenie na szkolenie paralotniowe swojego 14-to letniego syna. Sprawa trafiła do Departamentu Personelu Lotniczego, gdzie została zbadana przez jednego z inspektorów, który zadał sobie trud przeanalizowania aktów prawnych regulujących szkolenie do świadectw kwalifikacji. Po analizie w/w dokumentów urzędnik stwierdził, że art. 95 pkt 3 ustawy Prawo lotnicze z dnia 3 lipca 2002 roku określa wiek jaki jest wymagany do uzyskania świadectwa kwalifikacji pilota paralotni. Oznacza to, że jeśli o wydanie ŚK będzie ubiegała się osoba niespełniająca określonego w tym przepisie kryterium wiekowego, z całą pewnością uzyska ona decyzję odmowną z uwagi na niespełnienie jednego z warunków niezbędnych do wydania ŚK, tj. warunku o którym mowa w art. 96 ust. 1 pkt 4 w związku z art. 94 ust. 3 zd. drugie Ustawy.
Z przepisu tego jednoznacznie wynika, że aby otrzymać ŚK pilota paralotni, osoba ubiegająca się o nie, musi mieć ukończone 15 lat. Należy przez to rozumieć, że wniosek o wydanie ŚK pilota paralotni nie powinien wpłynąć do organu wcześniej, niż dopiero po ukończeniu przez kandydata 15 roku życia, jeśli ma zakończyć się wydaniem decyzji pozytywnej. Przepis ten w żadnej mierze nie rozciąga się jednak na proces szkolenia.
Interpretując normy zawarte w ustawie Prawo lotnicze w sposób systemowy należy wskazać, że ustawodawca uzależnił wydanie ŚK PP m. in. od zakończenia szkolenia lotniczego i zdania egzaminów przed komisją egzaminacyjna, co poprzedza wydanie świadectwa. Wymóg ukończenia 15 lat został w całym tym procesie ograniczony do samego uzyskania świadectwa kwalifikacji. A zatem to nie w momencie szkolenia lotniczego, lecz dopiero w momencie uzyskiwania świadectwa kwalifikacji kandydat na członka personelu lotniczego musi mieć ukończone 15 lat.
Obowiązujące przepisy Ustawy jak i aktów wykonawczych do niej nie określają w jakim wieku kandydat może przystąpić do szkolenia lotniczego na pilota paralotni.
Co zaś tyczy się dolnej granicy wieku, to przystąpienie do szkolenia warunkowane jest m. in. posiadaniem świadectwa ukończenia szkoły podstawowej. Zatem wiek minimalny można określić na poziomie 12-13 lat, lecz nie wcześniej niż po ukończeniu szkoły podstawowej.
W zakresie licencji przepisy rozporządzenia MI z dnia 3 września 2003 roku w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165. Poz. 1603. Z późn. zm.) ograniczają się w tej mierze do wykształcenia i innych wymagań określonych w załączniku do tego rozporządzenia, całkowicie pomijając kwestię szkolenia do świadectw kwalifikacji pilota paralotni(patrz par. 7 i 8 rozporządzenia).
Należy również wyraźnie wskazać, iż dopuszczenie kandydata do szkolenia oraz prawidłowy i bezpieczny przebieg tego szkolenia, leży w gestii ośrodka lub organizacji szkolenia lotniczego.
W świetle powyższej wykładni okazało się po raz kolejny, że wiele zapisów aktów prawnych jest dla nas przyjaznych pod warunkiem ich właściwej interpretacji.
Jako zawodowy instruktor paralotniowy składam podziękowanie dla inspektorów ULC którzy rzetelnie i wnikliwie zechcieli przyjrzeć się problemowi, i dokonali szczegółowej analizy obowiązujących przepisów, przedstawiając jasną i klarowną wykładnię prawną.
Jednocześnie należy zaznaczyć, że w/w wykładnia nie powinna spowodować masowego szkolenia 12-to letnich kandydatów, ponieważ każdy taki przypadek winien być wnikliwie przeanalizowany przez instruktora bezpośrednio podejmującego odpowiedzialność i trud wyszkolenia małoletniego pilota.
Z drugiej jednak strony patrząc, mamy w Polsce pilotów paralotni młodych wiekiem z ogromnym nalotem i stażem w lotnictwie. Oni jednak zaczynali już w wieku 8-10 lat. I teraz są mistrzami...
Osobiście uważam, że można szkolić małoletnich pilotów, ale pod warunkiem organizowania kursów prowadzonych z grupami równolatków zorganizowanymi na kształt klas sportowych, w ścisej współpracy z rodzicami. Bo to głównie rodzice ponosić będą ciężar uprawiania drogiego skodinąd sportu przez swoje pociechy. No i oczywiście wszyscy muszą zdawać sobie sprawę z faktu, że uprawianie sportu lotniczego to nie tylko zabawa, ale i wielka odpowiedzialność. Niektórzy mówią, że to szkoła życia...
LM]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Fri, 24 Feb 2012 17:41:08 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,218,218#msg-218 Lotnicze Muzea Europy II (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,218,218#msg-218 Duxford – Imperial War Museum

W Duxford niedaleko Cambridge znajduje się muzeum lotnictwa i broni pancernej będące częścią Imperialnego Muzeum Wojny. Jako miłośnik lotnictwa czytałem wiele o jego nieprzebranych zbiorach i wspaniałych pokazach odbywających się w „merlinowie” dwa razy w roku. Jednak do 1994 roku, z różnych względów , mogłem tylko pomarzyć o jego zwiedzeniu. Okazja nadarzyła się dopiero w 2007 roku, kiedy to w doborowym towarzystwie historyków z Muzeum Lotnictwa Polskiego trafiłem do Anglii.

A było to tak. Andrzej Olejko wraz z Krzysztofem Mroczkowskim i Piotrem Łopalewskim zostali delegowani z MLP do Anglii w celu pozyskania materiałów do dokumentalnego filmu o polskich lotnikach walczących w czasie II Wojny Światowej, a także o Ich powojennych losach. Celem dodatkowym było dostarczenie do Polski bogatej kolekcji dokumentów i fotografii przekazanych przez znanego historyka lotnictwa – Jerzego B. Cynka, który był autorem wielu historycznych opracowań. Pan Jerzy będąc w zaawansowanym wieku, postanowił przekazać dorobek swojego życia w jedyne godne miejsce, a mianowicie do Muzeum Lotnictwa Polskiego.

Tak więc pewnego wrześniowego dnia 2007 roku ruszyliśmy naszym Vivaro na podbój Anglii. Za główną bazę obraliśmy Londyn, z którego wszędzie było blisko. Na pierwszy rzut poszły: Instytut Sikorskiego w którym mieliśmy możliwość kwerendy niedostępnych dla zwiedzających dokumentów i pamiątek, oraz Dom Polski. Dalej były muzea: Imperialne, Techniki, Królewskiej Marynarki, Królewskie Obserwatorium w Greenwith oraz cmentarze wojskowe, w tym oczywiście Newark.
Któregoś dnia Krzysztof zarządził – jedziemy do Duxford. Tak naprawdę to było to , na co czekałem. Sprawnie, autostradą, przemieściliśmy się do celu. Jeszcze zanim zobaczyłem, to już poczułem magię tego miejsca. Jeszcze tylko specjalne przepustki na wjazd, które umożliwiają nam podjechanie pod jeden z wystawowych hangarów i jesteśmy na miejscu. Wszędzie wzorowy porządek, wszak do 1977 roku była to czynna baza lotnicza RAF. Specjalnie dla nas, dla potrzeb filmu latać będą Spitfire’y. Ale rozpoczynamy od modeli latających. Okazuje się bowiem, że w tym dniu wyznaczyli sobie spotkanie modelarze budujący sterowane radiem repliki, i to w zdecydowanej większości w skali gigant. Olbrzymie: Lancaster, Wellington, Hurricane, odrzutowy Meteor i Me 262 to tylko część z kilkudziesięciu maszyn prezentowanych na murawie lotniska. Są też repliki szybowców, holowane przez miniaturowych holowników. Nie obywa się bez kraks. Marnie kończy Gloster Meteor – olbrzymi pięciometrowy model napędzany dwoma odrzutowymi sinikami. Wymyka się spod kontroli pilota, uderza w ziemię i… oddzielające publiczność barierki. Całe szczęście, bo mogło być gorąco… Podziwiam piękne modele oraz robię masę fotek. Krzysztof pogania do hangaru. I tu się zaczyna. Samoloty zgrupowane są w kolekcjach. I Wojna Światowa, Bitwa o Anglię, lotnictwo morskie, bombowce, samoloty odrzutowe. Buszuję po hangarach nie mogąc się naachać. To wszystko o czym dotychczas czytałem, jest w zasięgu mojej ręki. No może nie ręki, a raczej obiektywu. Sycę wzrok szczególnie niemieckimi samolotami, bo to rzadkie egzemplarze. Są niemal wszystkie. Jak nie pięknie odrestaurowane, to celowo pozostawione w stanie, jak zostały odnalezione. Tak jest np. z Heinklem 111. Wśród samolotów myśliwskich reprezentujących niemal wszystkie teatry działań II WŚ znajduje radzieckiego I–15bis. To rarytas i to w dodatku latający! Przechodzę do kolejnego hangaru, gdzie mechanicy pracują przy legendarnych samolotach. To hangar obsługowy, gdzie znajdują się eksponaty latające. Jest ich tyle, że można by utworzyć z nich niejeden dywizjon. Znakomitym pomysłem jest, że można chodzić wyznaczonymi alejkami i obserwować pracę mechaników. Krzyś podpowiada, że w sąsiednim hangarze są jeszcze lepsze zabawki. Idę więc i po chwili znajduję się jakby w ogromnej fabryce. W hangarze tym restauruje się zniszczone samoloty. Niektóre prawie od zera. Jest więc okazja zobaczyć ich budowę. Niektóre są z drewna, inne z aluminium. Wszystkie detale są pieczołowicie odnawiane lub rekonstruowane. Co ciekawe, prace te wykonują sami starsi mechanicy. No tak, ale do takiej pracy niezbędne jest ogromne doświadczenie i wiele cierpliwości. Nic dziwnego, że w muzeum znajduje się tyle pięknych egzemplarzy. Ci mechanicy to po prostu artyści. Wychodzę przed hangar aby trochę odsapnąć. Czuje się przytłoczony taką rozmaitością sprzętu. A przed nami drugie tyle.

Duxford to nie tylko samoloty wojskowe. Przy drodze kołowania stoją ogromne samoloty pasażerskie. Bristol Britannia, Trident i inne wyglądają imponująco. Znajduję tam również latającą fortecę „Memphis Belle”. Jej wielkość będę mógł za chwilę porównać z innym gigantem lotnictwa bombowego – B-52 – „bohaterem” wojny wietnamskiej. Wolnym krokiem zmierzam do pięknego w formie, wręcz futurystycznego hangaru w kształcie muszli. Ściana szczytowa skierowana w stronę płyty lotniska jest cała przeszkolona. Z dala nie sprawia wrażenia wielkiego. Jakże mylne jest to wrażenie przekonuję się, gdy wchodzę do środka. Jest ogromny. Jego kopuła wykonana jest z żelazobetonu którego wytrzymałość umożliwia podwieszenie samolotów wielkości DC-3 czy Mitchell’a. A na środku stoi… B-52! Jest tak wielki, że pod nim ustawiono kilka innych całkiem dużych samolotów. Liberator, dwie Superfortece – B-17 i B-29 na przemian z samolotami z lat 20-tych i nowoczesnym Warthoogiem A-10. Między nimi przypominający płaszczkę Blackbird, niegdyś najszybszy samolot na świecie, a nad nim wiszący, piękny żółto niebieski Staermann. No i jeszcze słynny „szpieg” – U-2. Wszystkie samoloty są amerykańskie, i tak też nazywa się hangar – „Amerykański”. Nie sposób zresztą wymienić wszystkich. Jedno wszak różni hangary brytyjskie od amerykańskiego. Tam wszystko jest bardziej realne, naturalne, w amerykańskim trochę sztuczne, na pokaz i cukierkowe. Ale to takie moje subiektywne odczucie. I tak wszystko mi się podoba.

Na deser udajemy się do hali z bronią pancerną. Zgromadzono tu ogromny arsenał ze wszystkich frontów wojen światowych. Znalazłem nawet polski akcent w postaci czołgu T-34/85 w polskich barwach z białym orłem. Ciekawostką jest, że za ekspozycją stałą znajduje się mini poligon, gdzie organizowane są pokazy czołgów. Jest to niezwykle interesujące przedstawienie.

Dzień mija szybko, moi towarzysze wykonali zadania i osiągnęli postawione cele, czyli wykonanie zdjęć lotniczych ze Spitfire’ami w roli głównej, więc robimy pamiątkową fotkę i wracamy do Londynu. Wracając wspomnieniem do muzeum myślę, że jeden dzień to zdecydowanie mało na jego zwiedzanie. I paru by brakło, żeby przejrzeć wszystkie jego zakątki. Więc może kiedyś jeszcze będzie na to okazja? Czego sobie i Wam życzę.

Będący pod wielkim wrażeniem Duxford,
Leszek Mańkowski

P.S. Plonem działania naszej ekipy jest ukończona w 2011 roku dokumentalna trylogia filmowa p.t. „Ostatni z Nielicznych…” I. Droga ku przestworzom, II. Obce niebo, III. Gdzie nasz kraj, coście uczynili z naszą Ojczyzna…]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Wed, 15 Feb 2012 13:29:22 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,217,217#msg-217 Jaki zapas wybrać? (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,217,217#msg-217
Do napisania tego tekstu skłoniło mnie wieloletnie doświadczenie związane ze składaniem i eksploatacją spadochronów ratowniczych, zarówno paralotniowych jak i lotniowych. Wielokrotnie właściciele sprzętu pytali mnie o parametry spadochronów, wyrażali również wątpliwości co do częstotliwości i zakresu wykonywanych na zapasach czynności. Postanowiłem więc przybliżyć trochę ten ważny temat. Zapraszam do lektury.

Od wielu lat obserwuję dyskusje na temat systemów ratowniczych używanych w paralotniarstwie, zwanych potocznie zapasami. Czy kupić mniejszy, czy może większy. Taki który się szybko otwiera ale ma dużą prędkość opadania, czy taki który otwiera się dłużej, ale wolniej opada. Każda z tych opcji ma tyluż swoich zwolenników, co zagorzałych przeciwników. Ja jednak myślę, że te parametry nie są decydujące, przynajmniej dla mnie, skoczka spadochronowego i pilota. No bo przecież rozmawiamy o wielkościach właściwych dla danego przedziału wagowego pilota. I mówimy tu o różnicy w powierzchni powiedzmy 20-to procentowej. Czy to dużo? To zależy. Przede wszystkim konstruktorzy tych mniejszych czasz na ogół używają lepszych tkanin o niższej przepuszczalności. Oczywiście, nic za darmo. Takie spadochrony muszą posiadać specjalny kształt, by uzyskać stabilne opadanie po otwarciu. Te wykonane z tkanin bardziej przewiewnych, a co z tym często się łączy, tańszych, muszą być odpowiednio większe powierzchniowo. Oczywiście po spakowaniu do pokrowca też są większe. A co z prędkością opadania. Ta również jest ściśle zależna od powierzchni, i użytej do budowy czaszy tkaniny. Czasze szyte z klinów posiadające linkę centralną wciągającą wierzchołek na około 1/3 długości klina mają mniejszy współczynnik oporu niż czasze toroidalne. Te ostatnie zszywane są z brytów o specjalnym kształcie i cechują się dużym wypłaszczeniem czaszy, spowodowanym głębokim wciągnięciem linki centralnej. Reasumując: wielkość, kształt i użyta do budowy tkanina wpływają w sposób decydujący na prędkość opadania spadochronu.
Prędkość opadania certyfikowanego modelu systemu ratowniczego jest określona normą. A dokładniej jej wielkość maksymalna. I tak dla popularnej na świecie niemieckiej normy DHV ta maksymalna prędkość wynosi 6,8 m/s. Dla normy europejskiej EN jest to 5,5 m/s. Czy to dużo? 6,8 m/s to sporo, ale nasz układ stawowo kostny wytrzymuje 7,5 m/s. Wytrzymuje, a raczej powinien wytrzymać. W znanych mi i uznanych niemieckich spadochronach firm Charly, Independence czy też Perche’ jeśli spadochron miał wypisane na tabliczce znamionowej 100 kg, to oznaczało , że pilot o masie startowej 100 kg będzie opadał z maksymalną prędkością 6,8 m/s. Dlatego też większość użytkowników kupowała spadochrony rozmiar większe, tym samym zbliżając się do aktualnie obowiązującej normy, przewidującej Vop.max. 5,5 m/s. Wyżej wymienione firmy od czasu wejścia wspólnej normy LTF podają dwa parametry maksymalnego obciążenia. Trzeba na to zwrócić uwagę. Jeśli mają podane np. 100/126 kg, to ten pierwszy parametr będzie dotyczył mniejszego opadania według EN, a ten większy opadania wg DHV. Różnica w prędkości opadania rzędu 4,5 czy 5,5 m/s nie jest wielka. Oczywiście na grupie dyskusyjnej natychmiast pojawili się teoretycy wykazujący z jaką to siłą uderzymy o matkę ziemię. Ja, opierając się na 24-letniej praktyce spadochronowej powiem – taka różnica w sytuacji ratowania życia jest nieistotna.
Jeśli prędkość opadania w świetle powyższych wywodów nie ma decydującego znaczenia, to co przemawia za wyborem takiego, czy innego modelu zapasu. Odpowiedź jest stosunkowo prosta. Ponieważ wszystkie produkowane zapasy posiadają certyfikaty dopuszczające do użytkowania, pozostają tylko uwarunkowania ekonomiczne.
Zakup zapasu np. do 100 kg to wydatek rzędu 1000 do 1600 zł. Resurs takiego spadochronu to 10 lat. Przy spadochronach zagranicznych nie zawracamy sobie głowy przedłużeniem o dwa lata do docelowych 12-tu, bo wiąże się to z kosztami przekraczającymi korzyści. W Polsce, póki co, sprzedawany jest tylko jeden spadochron posiadający resurs podstawowy 16 lat. Szybko licząc dochodzimy do wniosku, że roczny koszt eksploatacji zapasu wynosi od 100 do 160 zł. Jak za sprzęt służący ratowaniu życia – niewiele. Czy to jednak wszystkie koszty. Otóż nie. Wszak spadochron trzeba regularnie wietrzyć i ponownie składać. I tu dochodzimy do sedna sprawy. W czasie zakupów często wpadamy w pułapkę polegającą na niedoinformowaniu kupującego, co ile czasu należy przekładać spadochron. A różnica bywa duża. Firmy produkujące spadochrony od lat, mające ogromne doświadczenie i wiedzę z zakresu właściwości tkanin wymagają przekładania co 1 rok. Inne firmy określają ten okres na 6 miesięcy. Ale są wreszcie takie, których wyroby trzeba przekładać co 3-4 miesiące, a nawet mogą wymagać wykonania wietrzenia u producenta. W skrajnym przypadku spotkałem się z zaledwie 4 letnim resursem spadochronu. Spadochron był sprzedawany za stosunkowo niską cenę, a kupujący nie byli świadomi tego co kupują, gdyż dystrybutor nie załączał instrukcji użytkowania.
W świetle powyższego, do kosztów rocznej eksploatacji dodajemy ok. 70-80 zł za przekładanie wykonane przez uprawnionego mechanika - składacza. Oczywiście w przypadku spadochronów posiadających wpisany taki okres, bo w innych przypadkach koszt ten będzie wynosił dwa lub trzy razy więcej. Zakładając, że kupimy spadochron za 1000 zł ale musimy w roku wykonać przekładanie trzy razy, koszt obsługi będzie dużo wyższy niż spadochronu droższego ale rzadziej przekładanego.
Oczywiście malkontenci powiedzą – przecież nie muszę składać spadochronu w czasie przewidzianym przez producenta. Tak, oczywiście. Trzeba tylko wziąć pod uwagę, że w przypadku ratowania może to mieć wpływ na czas otwarcia zapasu, a dla ubezpieczyciela dać powód do nie wypłacenia ewentualnego odszkodowania. No i wreszcie, po co wozić niepełnosprawny balast. A więc - tak, czy tak. Latać ze spadochronem, czy bez. A jeśli z, to czy obsługiwać go zgodnie z instrukcją, czy tylko stwarzać sobie iluzję bezpieczeństwa. Decyzja zawsze zależy od pilota.
Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sat, 04 Feb 2012 16:22:30 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,215,215#msg-215 zintegrowany trening spadchronowy (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,215,215#msg-215 Przykładowy plan dnia dla skoczka na zgrupowaniu spadochronowym, czyli na wyjeździe nastawionym na efekty to połączenie w różnych proporcjach skoków, rozsądnego żywienia i odpowiedniej dawki ruchu. Trzeba podać przykłady, bo zwykle mało kto wie, co może oczekiwać od takiego wyjazdu. A można oczekiwać sporo. W każdym zestawieniu najważniejsze elementy do utrwalenia jako nawyk skoczka:

- plan skoków (nie zaczynamy myśleć co będziemy robić po opuszczeniu samolotu na 5 minut przed skokiem ale myślimy o tym już dzień wcześniej, przygotowując konkretne założenia na dany dzień i omawiając to oraz w miarę możliwości technicznych przygotowując na ziemi),

- rozgrzewka przed skokami (element niezwykle ważny pod kątem zmniejszenie ryzyka kontuzji, niestety odszedł dawno w zapomnienie i stamtąd go teraz trzeba sprowadzić do norm zachowania),

- stałe pory posiłków (wewnątrz naszego organizmu również panuje zasada porządku i organizacji, jak jemy bez sensu to i mamy potem efekty bez sensu. Organizm potrzebuje masy energii do strawienia tego co wrzucamy do żołądka. Czas, kiedy to wrzucimy definiuje zwyżki i zniżki naszej mocy)

- jakość jedzenia (tu nie chodzi o rocznik wina, czy rocznik jamon iberico ale o przemyślane ustawienie proporcji składników naszego pożywienia. Nie możemy zubażać naszej diety, gdy potrzebna jest nam energia. Nie możemy też się obeżreć jak świnie, bo nie będziemy mieli ochoty na żadną aktywność)

- minimalna dawka ruchu, która utrzyma nasze ciało w pełnej funkcjonalności. To nie oznacza, że po dziesięciodniowym wyjeździe z tłustych klopsów, lub bladych żelków wrócicie do domu jako ikony bodybuildingu. Na pewno jednak wzrośnie sprawność i dobre samopoczucie a zasady kontynuowania ćwiczeń pozwolą na utrzymanie tego stanu (o ile te zasady będą wprowadzone w życie bo same zasady jeszcze nikomu nie pomogły).

Różne mogą być proporcje tych składników koktajlu zdrowotnego i opiszę hipotetyczne zestawienia pod różnymi, mam nadzieję wyrazistymi nazwami.

Pobyt zdrowotny ma jako priorytet nakreślone kwestie ruchu i żywienia, skoki są oczywistym dodatkiem jednak podczas takiego zgrupowania nie osiągniemy maksymalnej liczby skoków. Z drugiej strony nie idziemy na żadne kompromisy ze stałymi porami posiłków i z większą dozą wysiłku. Dla zrozumienia sytuacji, należy pamiętać, że Sevilla z racji położenia geograficznego jest bardzo wygodna dla działalności lotniczej. Ponad godzinę później wstaje i zachodzi słońce. Sprawia to, iż dzień lotny nawet zimą jest wystarczająco długi dla realizowania planów skocznych.
Przed śniadaniem rozruch poranny, który ma na celu przegonienie snu. Lekki wysiłek, kilka ćwiczeń ogólnorozwojowych oraz delikatne rozciąganie gnatów. W założeniu ćwiczenie nie doprowadzą do wystąpienia potu i nie trzeba będzie się pluskać pod prysznicem do śniadania. Śniadanie średnio syte, możliwie późno. Rano nasze kiszki wcale nie są takie chętne do pracy i nie ma co ich zanadto forsować, bo będzie się nam odbijało przez dłuższy czas, co dekoncentruje.
Po śniadaniu wyjazd na strefę. Na strefie przed skokami wspólna rozgrzewka. Jeśli powoduje to jakieś opory psychiczne, że skoczkowie z zewnątrz potraktują was jako 'psychicznych' to można zrobić rozgrzewkę przed wjazdem na teren lotniska w bardzo ładnych okolicznościach przyrody. Jednak rozgrzewka jest wysoce wskazana. Rozruszanie przyczepów mięśni, dotlenienie stawów, ścięgien, ukrwienie i uelastycznienie mięśni to nie tylko niezastąpione zabiegi zdrowotne ale dla skoczka bardzo duże zwiększenie odporności na ewentualne urazy.
6-8 godzin skoków wg przygotowanego wcześniej planu. Każdy skok poprzedzony ćwiczeniami na ziemi. Nawet jak się komuś wydaje, że już doskonale opanował wyjście albo sekwencję ruchu podczas swobodnego spadania to kolejne powtórzenie nigdy nie zaszkodzi a w powietrzu na pewno się przyda.
Jeśli dzień skoczny będzie zbliżał się lub przekraczał 8 godzin, w jego trakcie wkomponowana będzie przerwa na spokojne zjedzenie przygotowanego prowiantu. Również o w miarę określonej porze. Nie znaczy to, że co do minuty zawracamy od samolotu, zdejmujemy spadochron bo mamy zjeść kanapkę ale tak, aby w mniej więcej przyjętej godzinie być razem na ziemi i spokojnie zjeść. Zresztą ten nawyk nie jest obcy na strefie Skydive Spain. Hiszpania ma swoją mocno zakorzenioną tradycję sjesty. Tu, w przypadku skocznych degeneruchów można przyjąć, że tradycja będzie podtrzymywana ale w skromnej formie.
Po powrocie ze strefy wysiłek aerobowy. Aerobowy znaczy tlenowy. Najprawdopodobniej lekki bieg, rower lub jeśli znajdę fajny teren ze sporą różnicą wysokości to szybki marsz. 25-30 minut plus kilka ćwiczeń. Oblucja, obiad.
Po obiedzie omówienie skoków, jeśli jest chłodno to przy kominku, jeśli na odwrót to przy klimie. Omówienie skoków poprzedza przygotowanie zestawu na dzień następny. Oczywiście dla mnie, który będzie kombinował ile z Was wycisnąć ważne będzie możliwie szybkie połączenie w grupy zainteresowane podobnym rodzajem skoków. AFF, FS1, ćwiczenia sekwencyjne oraz bezpieczne latanie na czaszy są na moim pierwszym planie. FF, CF jest też możliwy ale w pierwszym przypadku będę posiłkował się dobrym coachem freefly (pisząc dobrym, mam na myśli DOBRYM) ze strefy. W drugim przypadku omówienie skoków i plany na dzień następny trudno połączyć z przygotowaniem naziemnym.
Po omówieniu i przedstawieniu planu na dzień następny (notatki wielce wskazane. Wydaje mi się, że to będzie dobrze świadczyć o Was, jeśli na strefie będziecie się posiłkować przygotowanymi notatkami na temat skoków) czas na wózek. Teoria to jedno a nawyki ruchowe to drugie. Trzeba wiele powtórzeń aby nasz mózg skatalogował czynność jako nawyk. Lepiej zacząć dzień wcześniej a następnego dnia po prostu sobie to odświeżyć.

Plan optymalny. To jakże nie lubiany w życiu przykład kompromisu. Tym razem teoria środka dotyczy takiego połączenia skoków i treningu zdrowotne, gdzie skaczemy możliwie dużo a ruchu jest przynajmniej minimum. Z tego planu zapewne wyleci codzienny trening aerobowy. Nie będzie bowiem na niego czasu i siły. Rozruch poranny również się nie utrzyma ale za to zwiększona będzie dawka ruchu w rozgrzewce przed skokami. Śniadanie będzie nieco wcześniej i nieco mniejsze aby jako pewnik weszło drugie śniadanie na strefie, pomiędzy skokami. Za to czasu na skoki będzie więcej. Pamiętać należy jednak o tym, że w Skydive Spain skacze się dużo. Plan optymalny jest dla osób, które każdego dnia chcą skoczyć 5-7 razy. Mam tu na myśli przygotowane skoki a nie bieganie pomiędzy kilkoma zestawami spadochronów i łupanie skoków bez opamiętania. Skok trzeba przygotować i omówić. To również ma stać się nawyk. Zbyt wiele kosztuje spadochroniarstwo aby skakać bez planu. To wywalanie wielu pieniędzy w powietrze bez efektu ale i bez przyjemności. Mam nadzieję, że uda mi się Was przekonać, że więcej satysfakcji można wyciągnąć ze skoków, które mają krótki i długotrwały plan. W końcu podstawową zasadą skydivingu jest plan the jump – jump the plan.

Plan cyfrotłuk. To zestawienie w swoim brzmieniu spycha na plan dalszy kwestie zdrowotne. Tu liczy się aby skoków było dużo. Do tego planu dopasowujemy wszystko, łącznie z godziną przybycia na strefę, tak aby załapać się na pierwszy skok. Oczywiście ten skok, nawet jeśli będzie wcześnie rano, również ma być dobrze przygotowany. Oczywiście z rozgrzewki nawet w tym planie nie będziemy rezygnowali ale śniadanie można spokojnie i sprawnie zjeść w samochodzie, byle nie pozalewać się kawą na zakrętach. W planie cyfrotłuk można pokusić się o zbliżenie do 10 skoków dziennie. Pamiętać trzeba jednak o tym, że to jest duże obciążenie dla organizmu. Dziesiąty skok może być już z regresem. Będzie się liczył tylko pod kątem wpisu do książki skoków, jeśli jednak chodzi o postępy w skokach to może być to już statystycznie wątpliwe. Jeśli ma się liczyć, to warto o tym pomyśleć już parę tygodni przed przyjazdem. W takim planie trzeba bowiem przygotować się kondycyjnie i sprawnościowo wcześniej, wtedy też przesuniemy granicę swoich możliwości dziennego, efektywnego skakania.

W Atmohaus'ie możemy kwaterować do 8 osób. To spora grupa i jeśli trafi się, że każdy od wyjazdu chce czegoś innego, trzeba będzie pierwszego dnia usiąść i wypracować wspólne zasady. Nie ma bowiem możliwości aby każdy jeździł na strefę w innych godzinach, aby posiłki były o różnych porach. Nie ma jednak problemu aby takie zasady wypracować. Nie ma też problemu aby włączyć w ten plan dzień luzu, np. na wyjazd na plażę. Wszystko jest dla ludzi i najważniejsze aby zgrupowanie spadochronowe podobało się, dodało umiejętności, energii i zdrowia.

Więcej tekstów, nie tylko dotyczących lotnictwa znajdziecie na moim blogu hiszpania z emocjami

Więcej o skokach w Hiszpanii przeczytacie na stronie www.skokiwhiszpanii.pl]]> Grzegorz 'Iwan' Kucharczyk O skakaniu i lataniu, z głębi głowy i serca Thu, 26 Jan 2012 17:15:54 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,213,213#msg-213 VIGNA DI VALLE – Muzeum Włoskiego Lotnictwa Wojskowego (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,213,213#msg-213 Vigna di Valle nad jeziorem Bracciano niedaleko Rzymu. Siedziba Museo Storico Aeronautica Militare, czyli muzeum lotnictwa wojskowego Italii. Miejsce o którym słyszałem od lat. Miejsce w którym zgromadzono prawie wszystkie najsłynniejsze samoloty latające na frontach wojen światowych. Także te z którymi zmierzyli się polscy piloci ze sławnego Polish Fighting Team 145 dowodzonego w Afryce przez słynnego asa polskiego lotnictwa myśliwskiego – mjr Stanisława Skalskiego. Fiaty, Macchi, Savoia Marchetti, Cantieri… Wszystkie w jednym miejscu i do zobaczenia. Jednym słowem uczta dla konesera.
Jezioro Bracciano jest ogromne i piękne. To nad jego brzegiem w latach dwudziestych ub. wieku zbudowano bazę wodnosamolotów. Tutaj w latach trzydziestych przygotowywano wodnosamoloty do Pucharu Schneidera, którego celem było osiągnięcie jak największej prędkości. Do dzisiaj nie został pobity rekord świata ustanowiony w 1934 roku przez Włocha Francesco Agello, a wynoszący 709 km/godz. Moc silnika rekordowego Macchi M.C.72 wynosiła 3100 KM!
Muzeum mieści się w czterech hangarach którym nadano imiona własne. Są to: Troster – a w nim kolekcja samolotów z I Wojny Światowej i lat dwudziestych. Znajdziemy tam między innymi Spad VII i Ansaldo SVA 5 produkowane również w fabryce Plage-Laśkiewicz, w Lublinie. Były one na wyposażeniu polskiego lotnictwa w latach 20-tych ub. wieku. Duża część hangaru poświęcona jest wyprawie mającej na celu przelot nad biegunem północnym Umberto Nobilego, któremu towarzyszył Roald Amundsen. Są tam oryginalne części sterowca N-1 zwanego przez Amundsena „Norge” oraz jego wyposażenia.
Kolejny hangar to Velo, z kolekcją rekordowych wodnosamolotów, oraz samolotów myśliwskich lat trzydziestych. Samoloty są przepięknie utrzymane. Każdy z nich stanowi rarytas dla miłośnika lotniczej historii, ponieważ w świecie raczej nie spotyka się włoskich samolotów.
W trzecim hangarze o nazwie Badoni znajduje się kolekcja pod hasłem „ II Wojna Światowa”. To tutaj stoją samoloty z którymi walczyli nasi rodacy. Patrzę na piękne sylwetki tych rasowych samolotów i ich osiągi. Odnoszę wrażenie, że pilotom na nich walczącym brakowało determinacji i woli zwycięstwa. Jakby czuli, że walczą nie po tej stronie barykady. Ginęło ich bardzo wielu… Znajduje się tam również ogromny trzysilnikowy bombowiec Macchi MC.205 „Veltro”. Patrzę na odkrytą końcówkę skrzydła i ze zdumieniem stwierdzam, że jest zrobione z drewna. Niewiarygodne, ale prawdziwe. Oprócz samolotów włoskich znajduję tam również Spitfire’a i Mustanga.
I wreszcie hangar Skema, w którym zgromadzono włoską technikę odrzutową, a także samoloty amerykańskie w które wyposażone było lotnictwo włoskie w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych.
Nie sposób opowiedzieć o tym wszystkim co tam zobaczyliśmy. Namiastką niech będzie te parę załączonych fotek. Eksponatami opiekuje się armia, a załogę stanowią elegancko ubrani żołnierze. W muzeum jest kawiarnia i dobrze zaopatrzony w pamiątki sklepik. Wstęp do muzeum jest bezpłatny. W poniedziałki jest nieczynne. Zachęcam do zwiedzenia, bo naprawdę warto.]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sat, 21 Jan 2012 11:01:18 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?10,212,212#msg-212 Łomża 2011! (1 odpowiedz) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?10,212,212#msg-212

]]> Alpi Alpi o paralotniarstwie Sat, 28 Jan 2012 19:58:58 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,210,210#msg-210 Minął kolejny rok... (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,210,210#msg-210
Prócz nich, jakby po cichutku, odchodzili nasi seniorzy. Ludzie o wielkich nazwiskach, którzy przez dziesięciolecia tworzyli historię naszego lotnictwa. Nie było miesiąca, ba, nawet tygodnia, by nie żegnano któregoś z nich. Oczywiście lotnictwo nie znosi pustki. „BO CÓŻ, ŻE SPADŁA KTÓRAŚ Z GWIAZD, GDY CAŁA WNET ESKADRA POMKNIE NA SZLAK” – brzmią słowa Marsza Lotników. Na ich miejsce przychodzą młodzi, którzy chcą osiągnąć jeszcze więcej niż ich mistrzowie. To normalne. Muszą jednak wiedzieć, gdzie jest ta cienka, czerwona linia, poza którą w żadnym wypadku przejść nie można, bo dalej tylko pustka…

Latając, szkoląc, pokazując swój kunszt pilotażu na pokazach miejmy świadomość, że przed nami byli tacy którzy to już robili. Tylko w pewnym momencie przekroczyli tą linię. Czasem chcąc pokazać odrobinę więcej niż można było, czasem przeceniając warunki pogodowe, własne możliwości, lub wreszcie zapominając, że latamy urządzeniami, które mogą zawieść.

Pamiętajmy o tym wszystkim. Pamiętajmy o naszych kolegach, których już nie zobaczymy, i latajmy tak, by w podsumowaniu kolejnego roku można było pisać tylko o sukcesach. Tego nam wszystkim życzę.

Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Fri, 06 Jan 2012 10:46:54 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,209,209#msg-209 Zadbaj o swój zapas (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,209,209#msg-209 Przypomnę kilka fundamentalnych zasad związanych z eksploatacją spadochronów ratowniczych.
1. Każdy spadochron posiada resurs docelowy, czyli ile lat możemy go używać. Na ogół jest to 10 lat, ale zdarzają się w Polsce spadochrony posiadające resurs 16 lat. Używanie spadochronu powyżej tego okresu nie daje gwarancji bezpiecznego użycia.
2. Każdy RSH posiada określony przez producenta okres, kiedy musi być wietrzony i ponownie złożony do lotu. Okres ten zależy głównie od tkaniny zastosowanej do budowy RSH, jak też od czasu trwania serii produkcyjnej danego modelu, co przekłada się na doświadczenia producenta z zachowaniem materiałów podczas eksploatacji. Dla przykładu jedna z czołowych niemieckich firm produkujących zapasy, przez wiele lat od powstania modelu określała ten okres na 6 miesięcy, by po ponad 15 latach produkcji przedłużyć go do 1 roku. Tak więc, aktualnie na rynku mamy spadochrony które trzeba przewietrzać co 4 miesiące, pół roku, a ostatnio coraz więcej posiadających roczny okres ważności wietrzenia i składania.
3. Spadochron ratowniczy traktujemy jako ostatnią deskę ratunku, w związku z tym nie siedzimy na nim w czasie oczekiwania na start. Nie dopuszczamy do zamoczenia lub zawilgocenia, ponieważ wszystko to prowadzi do wydłużenia czasu otwarcia RSH, co przekłada się na wysokość potrzebną do wypełnienia, a nawet może uniemożliwić prawidłowe wypełnienie i zadziałanie.
4. Kupując spadochron, musimy mieć pewność, że posiada niezbędne oznakowania potrzebne do jego identyfikacji, a mianowicie: nazwę producenta, model i wielkość, numer fabryczny i datę produkcji oraz instrukcję użytkowania. Bez tych danych składacz nie będzie mógł wykonać czynności obsługowych. W razie wypadku użycie sprzętu nie odpowiadającego przepisom i nie posiadającego resursu może spowodować utratę ubezpieczenia.
5. Złożenie spadochronu ratowniczego jest proste, bo i jego budowa jest prosta. Nie dla każdego jednak. Jest ono proste dla kogoś, kto składa i wykonuje czynności obsługowe setki, tysiące razy. Człowiek robiący to pierwszy raz nigdy nie ma pewności, czy zrobił to prawidłowo, a latanie bez braku pewności jest mało komfortowe. Korzystajcie więc z wiedzy uprawnionych mechaników. Złożenie spadochronu kosztuje kilkadziesiąt złotych w skali roku. Macie za to poprawnie złożony sprzęt pod którym podpisze się mechanik. Na bezpieczeństwie nie warto oszczędzać.
Reasumując – latanie to wkraczanie w obce człowiekowi środowisko, gdzie wszystko może się przydarzyć. Traktujmy więc naszego małego przyjaciela z należną powagą i szacunkiem. Dbajmy o niego, a on zadba o nas w krytycznej sytuacji.
P.S. W 26-tym roku mojej 40-to letniej lotniczej działalności ratowałem się na RSH na lotnisku w Chrcynnem. Skutecznie. Wychodzi na to że przez ten okres zużyłem niepotrzebnie dwa i pół spadochronu o wymiernej wartości. Otóż odpowiedź brzmi – nie, bo nigdy nie wiemy kiedy nadejdzie ten moment…
Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Fri, 06 Jan 2012 08:38:19 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,208,208#msg-208 Zgrupowania szkoleniowe w Sevilli (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,208,208#msg-208
Kto już skakał ten wie, kto jeszcze nie skakał zapewne znajdzie analogie w innych formach aktywności. W spadochroniarstwie można liczyć na dobrą obsługę podczas szkolenia podstawowego. Pierwsze skoki są otoczone czułym, komercyjnym ramieniem i pielęgnowane jak delikatny kwiatuszek. Można więc z zupełnym spokojem brać się za szkolenia metodą AFF lub SL, w jednym i drugim przypadku instruktorzy czuwają, aby studentowi nic się nie stało (bo jak się stanie to oni będą mieli problemy z urzędnikami).
Szkolenie podstawowe to zwykle kilka skoków, potem zaczyna się pozorna samodzielność trwająca do 50 skoku. Po przekroczeniu tej granicy jak najszybciej wygania się skoczka do zrobienia licencji B lub polskiego dokumentu równoważnego, czyli świadectwa kwalifikacji.
Od tego momentu skoczek ma już licencję na ponoszenie całkowitej odpowiedzialności za każdy swój uszczerbek na zdrowiu.
Według polskich przepisów od 500 skoku można zaczynać kurs instruktorski. To kolejny dobrze przygotowany, komercyjny produkt. Pomiędzy 7 a 500 skokiem jest tak zwana czarna dupa. Nikt nie opiekuje się skoczkiem bo skoczkowie nie są przyzwyczajeni do rozrzutności i płacenia za wiedzę. Z drugiej strony nawet nie wiedzą czego nie wiedzą i nie wiedzą czego mogą chcieć. Skoro po szkoleniu podstawowym nie ma już innego doszkalania to znak, że są już wyszkoleni i mogą nabywać umiejętności w przelotnych, strefowych kontaktach nieseksualnych (zazwyczaj). Plączą się więc skoczkowie po kwadracie a im mają więcej skoków to tym bardziej zwariowane pomysły przychodzą im do głowy. Youtube im w tym znacząco pomaga promując najbardziej wyuzdane formy skoków spadochronowych i najbardziej kretyńskie (często pomimo wszystko kończące się szczęśliwie) pomysły.
To duży problem wymagający rozwiązań systemowych. Nad tymi zagadnieniami zwykle ślęczą fachowcy od szkolenia i bezpieczeństwa z federacji lotniczych. U nas jednak nie ma tych fachowców, bo federacja zapomniała o sobie przy nowelizacjach ustawy prawo lotnicze. Tak więc, jedyne co jest unormowane do szkolenie podstawowe i szkolenie zawodowe. I tak zapewne pozostanie przez dłuższy czas. A szkoda.

Poza rozwiązaniami systemowymi można jednak pokusić się o zakrojone na mniejszą skalę działania dla osób, którym coś nie pasuje. Jak bowiem w takiej aktywności jak skoki spadochronowe pozyskiwanie wiedzy i nabywanie umiejętności może kończyć się po siedmiu minutach spadania i kilkunastu godzinach wykładów? Trochę to nie idzie w parze z zagrożeniami życia i zdrowia w skokach.
Po tym, jakże miłym wprowadzeniu dopływam do brzegu.
Zgrupowania spadochronowe. Szkolenie niewielkich grup przygotowane pod dopasowane do aktualnego stanu wiedzy i umiejętności skoczków. Taki garnitur szyty na miarę przez dobrego krawca.
Braki systemowe załatałem na potrzeby szkolonych przeze mnie skoczków programem FS1. Podobnie brzmiąca nazwa programu BPA nie ma nic wspólnego z produktem przygotowanym na polskim informacyjnym bezrybiu. Jeśli ktokolwiek choćby pobieżnie przejrzał sobie jeden i drugi program zobaczy, że zupełnie inna zawartość jest potrzebna dla skoczków, którzy nie są objęci zainteresowaniem rodzimej federacji.
Program FS1 jest przeznaczony dla młodych skoczków, którzy ukończyli już szkolenie podstawowe i bardzo potrzebują informacji z zakresu techniki skoku i bezpieczeństwa. Potrzebują też nauczyć się układać spadochrony. Bo to jest wymagane do uzyskania licencji B.
FS1 poznało już wielu a efekty działania tego programu zaowocowały tym, że skoczkowie z Atmosfery są traktowani jako bardzo dobrze wyszkoleni i zdyscyplinowani.
Ale to nie wszystko. Przecież mając 200 skoków też trzeba podwyższać swoje umiejętności.
Budowanie formacji, akrobacja sekwencyjna, freefly, latanie na czaszy – wszystko to wymaga treningu. Wszystko to wymaga nie tylko instruktorów ale również nakreślenia zadań i koordynacji.
Jak jednak poważnie trenować w Polsce? W kraju pogodowo przesranym, gdzie sezon nawet po rozciągnięciu do granic pęknięcia gumy trwa 8 miesięcy a realnie 6. Gdzie działalność jest prowadzona głównie w weekendy a kadra instruktorska zaangażowana jest w działalność komercyjną strefy. Nawet jeśli uda się dopchać do dobrego instruktora to można liczyć na to, że da kilka porad ale nie przygotuje treningu.
Tak więc skoczkowie podróżują sobie weekendami na strefy zrzutu, ryzykując rodzinne napięcia. Bo aby skakać, trzeba mieć ecie pecie, aby mieć ecie pecie (jeśli się nie jest smutnym dzieckiem bogatych rodziców) trzeba pracować. Zostają zwykle weekendy a te spędza się w samochodzie albo na strefie, na której pogoda raczej nie rozpieszcza a jak już jest dobra to wszystko kręci się wokół tandemów i szkoleń AFF.
Ba, nawet pseudo długie terminy, choć buńczucznie są ogłaszane jako 'okazja' dla skoczków są jedynie okazją do dolatania gwarancji godzin lotnych na samolocie.
Tak więc jeśli nie jest się kolegą kolegi instruktora i razem z nimi nie siedzi się przy specjalnym stole to raczej nic nie skapnie z wiedzy i nie będzie z kim lepszym poskakać. Na pewno już nie będzie mowy o treningu bo do tego trzeba trochę ruszyć głową i włożyć trochę energii.

Najlepiej więc wygospodarować kilkanaście dni urlopu (a spędzić więcej weekendów z rodziną lub znajomymi – nieskocznymi) i zrobić sobie kilkadziesiąt przygotowanych i omówionych skoków. Nie chodzi o skoki jeden na jeden, tzw coach'owanych choć te są potrzebne w trakcie FS1 ale o skoki z innymi skoczkami w zespole. Nauczyć się dyscypliny zespołowej. Czerpać przyjemność ze wspólnych osiągnięć.
Dobrze gdyby na dodatek uczestniczyć w wykładach i dyskusjach. Takie dwutygodniowe przygotowanie i zrobienie powiedzmy 50-80 skoków to progres większy niż weekendowe wyskakanie 200-300, z których tylko niektóre są rozwijające.
No tak ale jeśli mamy ten urlop i zbierzemy kilka osób do zabawy to możemy liczyć się, że w RP pogoda kształtowana przez wilgotne niże napływające z północnego zachodu spieprzą nam plan dokumentnie.

Zgrupowania szkoleniowe w Sevilli, w najbardziej nasłonecznionej części Hiszpanii, na strefie, która działa przez cały tydzień dają jednak spokój ducha i można zająć się porządnym treningiem.
Dużo łatwiej jest znaleźć kilka osób, gdy planujemy coś zawczasu. Nawet jeśli to będą 3-4 osoby to trening dla nich będzie na pewno ciekawy a na takiej strefie jak Sevilla – nastawionej na obsługę skoczków z całej Europy na pewno znajdą się inni, zainteresowani dołączeniem do zabawy.

Kilka zalet tego rodzaju treningu:
możliwość wcześniejszego zaplanowania i załatwienia sobie urlopu,
połączenie treningu z wyjazdem wypoczynkowym,
dużo większa efektywność wykonywanych skoków,
możliwość uczestnictwa w wykładach z zakresu techniki skoku oraz bezpieczeństwa,
możliwość połączenia z zajęciami ruchowymi,
możliwość połączenia z odpowiednim żywieniem,
zakwaterowanie grupy w jednym miejscu – integracja,
możliwość poznania skoczków z Europy,
zaoszczędzenie kilkunastu weekendów,
brak stresu związanego z chwiejną pogodą,
specjalistyczny nadzór instruktorski,
przygotowanie programu treningowego,
możliwość zawiązania zespołu, z którym możliwe będą dalsze treningi
Terminy turnusów w Sevilli już wkrótce na www.skokiwhiszpanii.pl
więcej moich tekstów niekoniecznie o charakterze lotniczym znajdziecie na http://hiszpaniazemocjami.blogspot.com
]]> Grzegorz 'Iwan' Kucharczyk O skakaniu i lataniu, z głębi głowy i serca Thu, 05 Jan 2012 15:55:50 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?9,206,206#msg-206 Za sterami Boeinga - szkolenie na symulatorze (2 odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?9,206,206#msg-206
Program szkolenia jest rozpisany na 6 sekwencji, które w cyklach półrocznych mają określić czy pilot przerobił materiał ze wszystkich systemów w samolocie (hydraulika, pneumatyka, systemy pożarowe, elektryczne, wskazania przyrządów itp.). Program jest przygotowany tak, aby załoga mogła zapoznać się z nowymi materiałami, odświeżyła swoją wiedzę, a następnie zdała egzamin, uzyskując jak najwyższą ocenę. Należy pamiętać, że nie robi się tego dla egzaminatora, nie po to by pochwalić się przed kolegami, ale po to by w samolocie , gdy wydarzy się coś niespodziewanego, działać w sposób precyzyjny i wyuczony.

Nasz zawód może wydawać się dziwny, ponieważ całe życie uczymy się postępowania w nagłych przypadkach takich jak: dekompresja, pożar silnika, ucieczka ze strefy, gdzie jest uskok wiatru itp. Mamy w głowach procedury, które jesteśmy w stanie recytować i wykonywać jak automat nawet, gdy ktoś obudzi nas w środku nocy. Powtarzamy EMERGENCY BRIEFING przed każdym lotem. Każdy z nas tę wiedzę posiada, ale również każdy z nas ma nadzieję, że nigdy nie będzie musiał z niej skorzystać. Wszyscy czujemy lekki stres i wielki respekt przed symulatorem. Wiemy, że nic nam się nie może stać, bo to wielkie pudło na ziemi.

[attachment 1172 f1WejciecocentrumtreningowegowEastMidlands.jpg]Wejście co centrum treningowego w East Midlands

[attachment 1173 f2Trenaerdotrenowanianasucho.jpg]Trenażer do trenowania na sucho

[attachment 1174 f3Saladotreningu.jpg]Sala do treningu

[attachment 1175 f4Tablicazwizualizacjkokpitu.jpg]Tablica z wizualizacją kokpitu

[attachment 1180 f9Salawykadowa.jpg]Sala wykładowa

Przekraczając próg symulatora i wsiadając za stery czujesz się jak w prawdziwym samolocie. Po włączeniu systemów hydrauliczno-pneumatycznych , które wytwarzają złudzenie przemieszczania się, oraz wszystkich przyrządów i wizualizacji na najwyższej klasy monitorach, masz wrażenie, że przenosisz się do MATRIXA. Wszystko dzieje się naprawdę. Jedynymi rzeczami , których nie da się zasymulować to przeciążenie i odczucia fizyczne podczas dekompresji. Reszta jest jak najbardziej realna. Dym w kabinie, uskok wiatru, małe widzialności, turbulencje, wszystkie możliwe usterki w różnych kombinacjach i sekwencjach. Wszystko to w realnym czasie.

[attachment 1176 f5Siownikihydrauliczno-pneumatycznesymulatora.jpg]Siłowniki hydrauliczno-pneumatyczne symulatora

Zadaniem instruktora jest wprowadzenie danych do systemu i weryfikacja naszego postępowanie. Odgrywa on rolę kontrolera ruchu lotniczego, personelu pokładowego, czy służb operacyjnych. Nie ingeruje w to co robimy. Naszą rolą jest postępować zgodnie ze wszystkimi procedurami, które w danej fazie lotu czy sytuacji nas obowiązują. A jest co robić.

Miesiąc wcześniej dostajemy płytkę DVD, na której omówione i pokazane są manewry bądź wskazania podczas usterek, których możemy się spodziewać. Do tego komplet materiałów teoretycznych przygotowany przez departament szkolenia. Przestudiowanie tych materiałów ułatwia zrozumienie przyczyn powstawania niespodziewanych sytuacji oraz tego w jaki sposób są one sygnalizowane w poszczególnych systemach. W moim grafiku 2 dni symulatora w EMT (East Midlands Training Center), niektórzy ten skrót rozszyfrowują jako East Midlands Torture Centre. Coś w tym jest, tortury są bardzo wyrafinowane. Dwie pięciogodzinne sesje. Briefing przed symulatorem 1.30. De-briefing 1.00-1.30. W zależności ile rzeczy jest do omówienia. 8 godzin pracy na najwyższych obrotach.

[attachment 1178 f7SymulatorB-737800.jpg]SymulatorB-737 800

Dzień pierwszy to trening na symulatorze i obowiązkowy panel CRM (Crew Resource Management). Tematem sesji było INFORMATION PROCESSING and SITUATION AWARNESS. Materiały przygotowane nie tylko przez pilotów z ogromnym doświadczeniem, ale również przez psychologów, lekarzy, specjalistów z NASA, którzy maja doświadczenie w pracy z załogami przebywającymi ze sobą dłużej niż kilka sektorów dziennie. Wszystkie materiały do przestudiowania są poparte przykładami.

Przed symulatorem 30 minutowa prezentacja dotycząca tematu i szeroka dyskusja. Następnie omówienie tego co będziemy robić przez kolejne 5 godzin. Omawiamy teoretyczny aspekt wszystkich wariantów, a 45 minut mija jak z bicza strzelił. 15 minut przed wejściem do symulatora instruktor zaprasza na kawę. Jest to miejsce , gdzie spotykają się piloci ze wszystkich baz. Jest to również największa „plotkarnia” w Europie. Każdy lata w innej części Europy i ma inne doświadczenie, a co za tym idzie i ploteczki. Możesz wymyślić coś na poczekaniu, podzielić się tym z kolegami z Malagi, Barcelony czy Pizy i możesz być pewny, że plotka ta wróci do ciebie za jakiś czas tylko powiększona o mnóstwo „szczegółów”.

[attachment 1177 f6Kafeteria.Najwikszecentrumplotkarskiewfirmie.jpg]Kafeteria. Największe centrum plotkarskie w firmie

Tym razem na symulatorze miałem przyjemność latać z lotnikiem z bazy w Luton. Doświadczony i solidnie przygotowany, co pozwalało poczuć się nieco swobodniej. Sesja została podzielona na 5 części. Na początek operacje przy maksymalnym bocznym wietrze. Wszystko jak podczas normalnego dnia pracy. Loadsheet, plan lotu, odbieramy zgodę na lot z Dublina do Brukseli, kalkulujemy prędkości do startu, briefing i w drogę. Dodatkowym utrudnieniem jest brak APU (auxuilary power unit). Uruchomienie silnika numer 1 za pomocą air starter`a. Wypychanie i tak zwana procedura cross-bleed start. Używamy ciśnienia pneumatycznego wytwarzanego przez pracujący silnik do wstępnego rozkręcenia pędni silnika numer 2. Przewidywany start z pasa 10 w Dublinie. Wiatr 010º/28-38kt, OVC010, low level turbulence. Właściwie standardowa irlandzka pogoda.

[attachment 1179 f8Pierwszydzietreningunasymulatorze.jpg]Pierwszy dzień treningu na symulatorze

Start z maksymalnym bocznym wiatrem, przy tym turbulencja. Wszystko w porządku. Na poziomie 80 informacja od „szefowej” , że podczas startu dziewczyny z tyłu samolotu słyszały huk. Za chwilkę informacja ze zbliżania, że samolot stojący przed pasem zgłosił uderzenie ogonem przez nas przy starcie. TAIL STRIKE! Powrót do Dublina. Całe ćwiczenie zajmuje nam około godziny i 35 minut - dużo pracy. Po tym przerwa na małą kawkę. Spotykamy kolejna grupkę pilotów i znowu inne plotki.

[attachment 1181 f10Rzutnikiwizualizacjiumieszczonenasymulatorze.jpg]Rzutniki wizualizacji umieszczone na symulatorze

Część 2 zaplanowana na 30 minut. Znowu start z pasa 10 z maksymalnym bocznym wiatrem. Czas na start w wykonaniu drugiego pilota. Duża walka z siłami natury. Potem przygotowanie do lądowania. Niestandardowy manewr. Podejście w ILS do pasa 10 następnie podejście z okrążenia (circling approach) na zupełnie inny pas. Tym razem 34. W związku z tym, że końcowy zakręt do lądowania będziemy wykonywać w lewo, manewr wykonuję ja, ale współpraca obu lotników jest niezmiernie ważna. Mnóstwo czynności i kalkulacji w bardzo krótkim czasie. Silny wiatr oczywiście nie pomaga. Ćwiczenie wykonane.

[attachment 1182 f11Centrumdowodzeniainstruktora.JakBruceWszechmoggy.ZapomocdotkniciajednympalcemzmienianocwdzielubCAVOKwLVP.jpg]Centrum dowodzenia instruktora. Jak Bruce Wszechmogągy. Za pomocą dotknięcia jednym palcem zmienia noc w dzień lub CAVOK w LVP

Kolejna część treningu to problemy z prędkościomierzami. Pierwsza część ćwiczenia to usterka kapitańskiego prędkościomierza. Przyczyn może być kilka. Zablokowanie jednego z czujników ciśnienia, uszkodzenie lub usterka podgrzewu. Powstaje różnica w podawanej prędkości. Natychmiast wychwytywane jest to przez system monitorujący parametry. Podstawową rzeczą jest rozpoznanie, który z prędkościomierzy podaje fałszywe dane. Check List i do lądowania. Druga część już podnosi poprzeczkę. Awarii ulega cały system i wszystkie 3 prędkościomierze podają fałszywe dane. Wszystkie odbiorniki ciśnienia są uszkodzone. Pilotujemy samolot na podstawie tkz. PITCH vs. THRUST. W QRH podane są wartości mocy silników w porównaniu do kąta natarcia samolotu. Wykonujemy zniżanie i pełne podejście w ILS. Wykorzystujemy wszystkie możliwe dane o wysokości czy prędkości wiatru. Łącznie z możliwością wykorzystania asysty innego samolotu (wojskowego) podczas podejścia. Półtorej godziny ciągłej kalkulacji i weryfikacji położenia i konfiguracji samolotu vs. moc. Druga krótka przerwa na kawę. Tym razem już nie plotkujemy tylko wymieniamy uwagi.

Latanie prawie na ślepo, ale z pozytywnym efektem. Warto od czasu do czasu przetrenować zachowanie w takiej sytuacji. Kolejna część to półgodzinne latanie na kątach krytycznych, na dużej wysokości, przy silnej turbulencji. Oczywiście tego typu zabawy zawsze kończą się utratą siły nośnej i przeciągnięciem samolotu. Wyprowadzanie z tego położenia przy tak niesprzyjających warunkach wcale nie jest prostą sprawą. Trenujemy to w locie po prostej i w zakręcie. Standardowe procedury plus poprawna korespondencja do ATC tak, by nie wpaść na inny samolot to klucz do sukcesu.

[attachment 1183 f12Profilepodejcianajednymsilniku.jpg]Profile podejścia na jednym silniku

Gdy wydawało nam się, że najgorsze już za nami pozostał sam deser w postaci SURVIVAL TRAINING. Ćwiczenie zaczyna się w powietrzu w połowie trasy między Dublinem a Liverpoolem. Pierwszy wariant to otrzymanie informacji o chmurze pyłu wulkanicznego. Zmętnienie atmosfery. Żółto za oknami. Wyładowania statyczne. To znak, że trzeba stąd uciekać. Zakręt o 180º i Check Lista. To było proste. Wariant drugi. Ta sama pozycja nad morzem irlandzkim. Tym razem dochodzi odór w kabinie i pełna Check Lista. Zakładamy maski i pełen manewr. Zniżamy na minimalnej mocy. Nagle silnik numer 2 przestaje pracować, co jest typowe w tej sytuacji. Wyrzucany krzem ,który pod wpływem wysokiej temperatury zmienia się w płynne szkło, blokuje dopływ powietrza. Mieszanka paliwowo-powietrzna jest zbyt uboga w tlen, niedobór powoduje iż system odcina dopływ paliwa i silnik gaśnie. Sprawdzamy co z silnikiem numer 1. Pracuje, ale został zablokowany na mocy minimalnej. Lot nad morzem praktycznie bez silników. Naturalnym odruchem jest redukcja prędkości tak, by mieć możliwość wykonania bezpiecznego przelotu. Czeka nas kilkanaście minut szybowania samolotem pasażerskim. Takie działanie z kolei utrudnia nam ponowne uruchomienia silnika. Nie ma wystarczającej prędkości żeby rozkręcić pędnię, a drugi silnik na minimalnej mocy nie podaje wystarczającego ciśnienia, by wykonać cross-bleed start. Sytuacja, która nie jest opisana w żadnej książce.

[attachment 1186 f15Pouywaniumaskipodczassymulowanejdekompresji.Odwieszamyjdowyczyszczeniaisprawdzeniaprzezinynierw.jpg]Po używaniu maski podczas symulowanej dekompresji. Odwieszamy ją do wyczyszczenia i sprawdzenia przez inżynierów

[attachment 1184 f13Dwaekranydotykowezapomocktrychinstruktorwprowadzadanedosystemu.jpg]
Dwa ekrany dotykowe za pomocą, których instruktor wprowadza dane do systemu

Takie ćwiczenie pozwala nam wykorzystać tak zwany AIRMANSHIP. Cały czas zniżając informujemy ATC o prawdopodobnym lądowaniu w morzu, w międzyczasie informujemy personel pokładowy o możliwym lądowaniu awaryjnym. Uruchomione APU daje nam możliwość wykorzystania ciśnienia, jakie produkuje, do podjęcia próby uruchomienia silnika. Udaje się. Odzyskujemy moc na silniku numer 2. Obrabiamy kolejne Check Listy i szykujemy się do lądowania. Pot na czole, maski tlenowe z głów i chwila odpoczynku. Praca w deficycie czasu w niekomfortowych warunkach powoduje, że adrenalina w organizmie osiąga poziom maksymalny.

Po tej stresowej sytuacji następuje chwila relaksu i pada pytanie od instruktora. Zrobiliśmy wszystko, zostało 25 minut. Chcecie coś polatać. W mojej głowie natychmiast pojawia się myśl, która pewnie w takim momencie świta większości lotników: może by tak pokosiaczyć Benkiem? Oczami wyobraźni już widzę niski przelot z prędkością 300kt nad pasem i dookoła wieży. Ktoś kto kiedykolwiek zasmakował latania na małej wysokości wie o czym mówię. Szybko jednak sprowadzam się na ziemię i przywołuję do porządku. Mówię instruktorowi to co zapewne chce usłyszeć. Jeśli można to przetrenujmy na jutrzejszy egzamin przerwany start, pożar silnika i ewakuację. Twarz mojego drugiego lotnika pomarkotniała – wydaje mi się, że też myślał o innych manewrach. Za to twarz instruktora rozjaśniła się i z uznaniem w głosie powiedział, że jest to bardzo dobry wybór. De-briefing i do hotelu.

[attachment 1185 f14ObowizkowypunktprogamuwEMAskleplotniczy..jpg]Obowiązkowy punkt programu w EMA, sklep lotniczy

Zmasakrowany intelektualnie i fizycznie padam ze zmęczenia. Jutro runda druga. LPC/OPC Check. Innymi słowy święto. Nazajutrz wstaje wypoczęty. Lekkie śniadanie, sprawdzenie czy poprawnie wypełniłem formularz z odpowiedziami do testu techniczno-operacyjnego, licencja, aktualne badania i do pracy. Po drodze, krótki przystanek w terminalu na obowiązkowe zakupy w sklepiku lotniczym. To tradycyjny punkt programu w EMT.

Dzień pierwszy – treningowy – jesteśmy ubrani „po cywilnemu”. Dzień drugi w mundurze. Wszystko na wysoki połysk. Egzaminator z kwatery głównej. Początkowo troszkę żartów, obowiązkowe przedstawienie się, skąd jesteśmy, z jakiej bazy, doświadczenie i przechodzimy do meritum sprawy. Obowiązkowa prezentacja dotycząca tego co będziemy robić. Końcówka prezentacji zawsze jest najgorsza. Warunki i parametry zdania egzaminu. Maksymalna i minimalna utrata prędkości, utrata kierunku, wysokości, warunki stabilizacji przy pracujących dwóch lub jednym silniku. Takie informacje wyostrzają wszystkie zmysły i robi się nieprzyjemnie. Można poprawić tylko raz jedno ćwiczenie. Nie zaliczenie jakiegokolwiek manewru powoduje oblanie egzaminu, wyplantowanie z latania i oczekiwanie na spotkanie z szefem szkolenia. Potem decyzja co dalej. Nikt nie mówił, że będzie łatwo, ale dodatkowy stres jest już naprawdę niepotrzebny. Ponad godzinny briefing, mała kawa i do symulatora.

[attachment 1187 f16PrzerwapodczasdrugiegodniatreninguLPCOPCCheck.jpg]Przerwa podczas drugiego dnia treningu LPC OPC Check

Latanie rozpoczyna standardowo drugi lotnik. Początek i wznoszenie do poziomu 360. Skanowanie wszystkich systemów. Coś zbyt cicho. Sprawdzamy ponownie i w końcu jest. Ciśnieniowanie kabiny ulega powolnej degradacji. Samolot powoli się dehermetyzuje. Szybkie działania, co jednak nie zapobiega dekompresji. Awaryjne zniżanie i cała procedura do lądowania. Ćwiczenie zajęło nam jakieś 40 minut. Niezły początek. Potem start, nieprecyzyjne podejście do pasa 16 i podejście z okrążenia na 34. Sekwencja przerwanych i kontynuowanych startów przy widzialności 125m. Potem przychodzi czas na usterki i pożary silnika tuż po starcie. Obrobienie usterki i podejście do lądowania na jednym silniku. Obowiązkowy GO-AROUND i kolejne podejście tym razem już udane. 90 minut ostrej jazdy. Krótka przerwa i zamiana. Ja jestem pilotem lecącym , a mój FO jest pilotem monitorującym.

[attachment 1188 f17Wydrukizpodejdoporwnanianade-briefingu.jpg]Wydruki z podejść do porównania na de-briefingu.jpg

Na początek problem z systemem hydrauliczny. Uszkodzeniu ulega system A, który odpowiada między innymi za wypuszczanie podwozia. Opracowujemy usterkę i lądujemy. Potem taka sama sekwencja podejść i usterek jaką miał drugi lotnik. Działamy jak automaty. Te same schematy i standardy. Skupienie i koncentracja na najwyższym poziomie. Liczy się nie tylko prawidłowość wykonania poszczególnych elementów, ale również współpraca w kokpicie, z pokładem, ATC i innymi służbami. Nie wolno zapomnieć o informacji dla pasażerów. Wszystko dzieje się w czasie rzeczywistym, wszystko jest również nagrywane i zapisywane w systemie tak, by w razie wątpliwości można było wszystko odtworzyć. Najważniejsza część egzaminu zaliczona. Wydrukowane podejścia porównywane są ze schematami z książek. Wszystko wygląda w porządku. Krótka przerwa i kolejna porcja treningu tym razem tylko dla mnie. Przesiadam się na prawy fotel.

[attachment 1189 f18Kabinasymulatora.jpg]Kabina symulatora

Aby utrzymać uprawnienia i mieć możliwość latania z obu foteli muszę wykonać obowiązkowy zestaw ćwiczeń. Starty, podejścia i lądowania w LVP. Przerwane starty i oczywiście usterki silników po starcie, a także podejścia, lądowania i GO-AROUNDy na jednym silniku. Mam już dosyć wydaje mi się , że jadę już na rezerwie. Dzieje się bardzo dużo i te 5 godzin w symulatorze mija strasznie szybko. W końcu pada upragniona sentencja „gentlemen that’s it. All is done.

[attachment 1190 f19Zakoczeniesesjisymulatorowej.Widocznymarszaekwprowadzajcynastanowisko..jpg]Zakończenie sesji symulatorowej. Widoczny marszałek wprowadzający na stanowisko

Kawa – nie wiem już która z kolei – i na de-briefing. Mina egzaminatora nie mówi nic. Wypełnia dokumenty i prosi o licencje. Wpisuje przedłużenie to znaczy, że zdaliśmy. Omówienie dość krótkie. Każdy z nas robi to nie pierwszy raz. Kilka punktów, na które warto zwrócić uwagę tak, by szlifować wiedzę jeszcze bardziej. Powrót do hotelu po 8 godzinach to jak powrót do innego świata. Będzie ciężko zasnąć bo emocje cały czas są w środku. Lekcje odrobiliśmy poprawnie, teraz trzeba mieć nadzieję, że nic z tych rzeczy nie przydarzy się w powietrzu. Gdyby jednak się wydarzyło mamy świadomość, że trenowaliśmy i poprawne działanie doprowadzi do szczęśliwego finału.]]> Jakub Cichocki Za sterami boeinga Sat, 07 Apr 2012 16:52:40 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,205,205#msg-205 Wtryskowy dwusuw – mała rewolucja w paralotniarstwie napędowym. (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,205,205#msg-205 Miniplane TOP-80 GE, bo o tym silniku mowa, powstał jako rozwinięcie znanej od 12 lat jednostki napędowej skonstruowanej przez włoskiego konstruktora z firmy Per Il Volo – inż. Diego Cecchetto. Silnik o pojemności 80 cm osiągnął już swoją dojrzałość i moc maksymalną na poziomie 17 KM. Niestety z jednostki zasilanej gaźnikami: membranowym Walbro i pływakowym Dellorto niewiele da się już wycisnąć. I to skłoniło konstruktora do poprawienia parametrów silnika przez zastosowanie układu wtrysku paliwa sterowanego przez komputer. Prototyp silnika został zademonstrowany publicznie po raz pierwszy na festiwalu Coupe Icare w St. Hilaire, we Francji. Pierwszy polak, Kamil Mańkowski miał okazję przetestować napęd w październiku br. w Bassano Dell Grappa. Potwierdziły się wszystkie założenia konstruktora. Silnik zużywa mniej paliwa, precyzyjnie reaguje na gaz oraz bardzo łatwo się uruchamia. W czasie zmiany wysokości lotu komputer poprawia skład mieszanki, czuwając jednocześnie nad optymalną temperaturą pracy. Wydaje się, że wraz z wejściem do produkcji tego silnika znikną problemy związane z nieodpowiednim składem mieszanki, takie jak: zalewanie silnika, odkładanie nagaru, czy zatarcia i wypalenia tłoka związane ze zbyt ubogą mieszanką. Znikną nerwy na stracie zawodów spowodowane dylematem – zapali czy nie zapali.
Dużymi krokami zbliża się nowa era w zastosowaniu silnika dwusuwowego. Silnika lekkiego, mocnego, oszczędnego i co najważniejsze – dzięki elektronicznemu wtryskowi również ekologicznego. I jest to dobra wiadomość dla tych wszystkich których przerażała perspektywa założenia na plecy ciężkiego 40 kilogramowego silnika czterosuwowego.
Na stronie www.aerokrak.pl znajdziecie wywiad z konstruktorem Diego Cecchetto.
Oficjalną prezentację silnika planujemy na Targach Paralotniowych w marcu 2012 roku.
LM]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sun, 18 Dec 2011 13:18:10 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,204,204#msg-204 Nowinki w zakresie szkolenia do świadectw kwalifikacji (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,204,204#msg-204 Została wprowadzona w oparciu o Ustawę Prawo Lotnicze z 3.07.2002 roku a dokładnie art 95a ust.1
Tym samym ULC uznało, że od początku certyfikowanie podmiotów szkolących do świadectw kwalifikacji było niezgodne z prawem. Właściciele w/w ośrodków wydali dużo pieniędzy i stracili wiele czasu na spełnienie wymogów, które jak się dzisiaj okazuje, ich nie obowiązywały. Były one bowiem /wymagania/ spowodowane nadinterpretacją urzędników, lub po prostu efektem nieznajomości problematyki dotyczącej lotnictwa ultralekkiego. Całe szczęście, że w ULC nie brak trzeźwo myślących decydentów, którym po latach rozmów i konsultacji dało się wytłumaczyć, że np. paralotnia ma się do Boeinga jak kajak do transatlantyka. Tyle, że nit przy zdrowych zmysłach nie nakazuje rejestracji kajaka w Urzędzie Morskim!
Prezes ULC rozpoczął drogę do uzdrowienia tej sytuacji od przekazywania kompetencji w zakresie obsługi lotnictwa ultralekkiego już parę lat temu, kiedy to przekazano do ośrodków szkolenia egzaminowanie w zakresie świadectw kwalifikacji. Teraz czekamy na następne kroki, tak by wrócić do stanu sprzed 2002 roku, kiedy to wyspecjalizowane organizacje (wówczas był to Aeroklub Polski) mogłyby przejąć zadania, a wysoki Urząd ograniczył by się tylko do nadzoru. Bo przecież do tego był utworzony i nikt nie zdejmie z Prezesa tego obowiązku.

Tak więc nowe idzie i cóż nam przyniesie, albo jakie będą różnice między dotychczasową certyfikacją CTO, a nowym wpisem do rejestru?
Otóż niewielkie. Prowadzenie działalności zgodnie z zasadami wolności gospodarczej nie oznacza, że każdy będzie mógł zgłosić swoją szkołę, czy ośrodek szkolenia. Prezes będzie chciał wiedzieć kto będzie szkolił, gdzie i na czym. Czyli zażąda Instrukcji szkolenia. Będzie chciał również wiedzieć w/g jakich zasad czy programów będzie odbywało się szkolenie - czyli musimy przedstawić Program Szkolenia. Wreszcie warunki bezpieczeństwa w szkoleniu - to zawiera Instrukcja Wykonywania Lotów. To również będzie potrzebne. Czyli wszystko to co było dotychczas. Nowością jest, że zapłacimy opłatę. Od 1.01.2012 roku ośrodek szkolący do ŚK zapłaci 150 zł za wpis. I chwała Urzędowi za to, że nie skasował nas więcej. Nowością również jest to, że po złożeniu dokumentów i oświadczenia właściciela o zgodności dokumentów z wymaganiami, podmiot jest wpisywany do rejestru i otrzymuje stosowne zaświadczenie. To czy dane zawarte we wniosku są zgodne z prawdą stwierdzi kontrola ULC, zwana audytem.
Procedura obowiązuje ośrodki którym aktualnie kończy się certyfikat. Podmioty których certyfikat utracił ważność przed wejściem Procedury, a które w odpowiednim czasie nie złożyły wniosku o przedłużenie certyfikatu, zmuszone będą zawiesić działalność do chwili wejścia w życie nowego Rozporządzenia o certyfikacji, nad którym prace aktualnie są prowadzone.
A zatem - trzymajmy kciuki, by działania reformatorów zaproszonych do prac przy nowym rozporządzeniu szły we właściwym kierunku.
Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Thu, 01 Dec 2011 17:07:59 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?9,203,203#msg-203 Za sterami Boeinga: Włochy (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?9,203,203#msg-203
Palermo, Trapania, Cagiliari i Brindisi to cztery lotniska położne na południu Włoch, które łączy wspólny mianownik - totalny luz. Osoby uwielbiające porządek, przewidywalność i odloty o czasie powinny unikać tych miejsc jak ognia (z małym wyjątkiem dotyczy to Brindisi). Podejrzewam, że w instrukcjach operacyjnych firm handlingowych, celowo wymazano określenie „on time performance”. W tych miejscach zapewne wstawiona jest sentencja: „intentionally left blank” tak by nikomu nie przyszło do głowy, aby zmieniać tutejsze nawyki i zachowania kształtowane od tysiącleci.

Tutaj zawsze ogarnia mnie spokój, gdy patrze na zachowanie obsługi i pasażerów. Jest to swego rodzaju terapia, która pozwala zapomnieć o tym zwariowanym świecie, gdzie każdy gdzieś się śpieszy, gdzie czas nie pozwala odnaleźć tego co najważniejsze - człowieka. Nie wiem jak to u nich działa, ale rozbraja każdy mój stres. Przestaję się śpieszyć, mam czas na wszystko. Na to, żeby wypić dobrą kawę, porozmawiać z załogą, zamienić kilka słów z pasażerami, czy popatrzeć na nich, uśmiechnąć się w duchu z tego jak są niezorganizowani.

[attachment 1146 1.LotnadmorzemTereskim.jpg]
Lot nad morzem Tereńskim

[attachment 1147 2.JednazwieluwysepekpomidzySardyniaSycyli.Wygldajakwizienie..jpg]
Jedna z wielu wysepek pomiędzy Sardynią ,a Sycylią. Wygląda jak więzienie

Okulary przeciwsłoneczne to nieodzowny atrybut każdego Włocha i każdej Włoszki. Czasami mam wrażenie, że oni po prostu rodzą się z okularami na głowie. Nie może być inaczej. O każdej porze dnia czy nocy, w słońcu, deszczu, mgle i wichurze okulary muszą być i koniec. Ciekawostką jest również to, że w lotach z Anglii, Niemiec czy Irlandii z reguły na 189 pasażerów z pokładu zdejmuje się kilka sztuk bagażu, który nie mieści się w schowkach, a czasami wręcz żadnego. Na lotach do Włoch, a szczególnie na południe, wygląda to zupełnie inaczej. Na przykład na moim locie z Barcelony do Cagiliari na 145 pasażerów z pokładu musieliśmy zdjąć 16 walizek.

[attachment 1148 3.PodejciedoldowanianalotniskuwCagilari.jpg]
Podejście do lądowania na lotnisku w Cagilari

Obserwując włoskich pasażerów zauważyłem, że prawie każdy z nich ma po 2 sztuki bagażu, a niekiedy walizka jest dużo większa niż zezwala na to regulamin. Nie, żeby mi to przeszkadzało, ale z czystej ciekawości zapytałem dziewczynę z handlingu dlaczego na to zezwalają, ponieważ na innych lotach czegoś takiego nie robią. Odpowiedź była bardzo prosta: Nie ma mowy, żeby kłócić się przez pół godziny z każdym z nich, wtedy nie odleciałbyś dziś tylko jutro i to z dużym znakiem zapytania, głową muru nie przebijesz. To mi kompletnie wystarczyło. W Rzymie nauczyłem się myśleć pozytywnie. Nie zamierzam tego zmienić, tym bardziej, że 145 osób zamiast w 25 wsiadało w 55 minut. Da się?

[attachment 1149 4.ObowizkowypunktobsugihandlingowejnalotniskuwCagilari.jpg]
Obowiązkowy punkt obsługi handlingowej na lotnisku w Cagilari

Oczywiście, że się da. Na lotnisku w Cagiliari każdy jest specjalistą w wąskiej dziedzinie. Jeden podłącza zasilanie, które nie działa (nieważny szczegół), ma być podpięte to jest. Inny podkłada podstawki pod koła, następny otwiera bagażniki, a kolejny sprawdza czy coś jest w środku. Po tak ciężkiej pracy następuje obowiązkowy punkt programu - to kolejna cecha , która łączy wszystkie te lotniska - cała męska obsługa staje przy schodach i ogląda wysiadające lub wsiadające dziewczyny. Za każdym razem jak wyglądam przez okno nie mogę oprzeć wrażeniu, ze maja to wpisane w swoje obowiązki służbowe.

[attachment 1150 5.Cagilari.jpg]
Cagilari

Oczywiście komentarze są nieodzownym punktem tej procedury. Potem przychodzi czas na rozładunek i załadunek samolotu. Wszystkiemu towarzyszy spokój i opanowanie. We Włoszech zabronione jest tankowanie samolotu z pasażerami na pokładzie i wydaje mi się, że obsługa ma ze sobą cichy układ, że dopóki nie zapakują samolotu, nie odpina się węża do tankowania. Jest to pewna prawidłowość. Samolot zapakowany, odpina się paliwiarz i wszyscy wracają pod przednie schody. Spoceni (temp. +28ºC), ubrudzeni, ale w okularach od Armaniego lub RayBan`a robią wrażenie. Na mnie największe. Oczywiście w tym momencie występuje problem z upchaniem bagaży i opóźnienie. Kod opóźnienia: procedura tankowania bez pasażerów.

[attachment 1151 6.ZatokapostarciezCagilari.jpg]
Zatoka po starcie z Cagilari

Nie ma szans zrzucić tego na coś innego. Ten kod opóźnienia jest neutralny, narzucony odgórnie i nikt nie może się do tego przyczepić. Włosi są bardzo pomysłowi i tych pomysłów mają mnóstwo w zanadrzu. Czym może zaskoczyć Palermo? Nie byłem tam jakiś czas, ale zeszłego roku pamiętam nieszczęśliwy wypadek Airbusa A-320 linii WindJet, który podczas bardzo niesprzyjających warunków wypadł z pasa startowego.

[attachment 1152 7.TuprzedprzyziemieniemnalotniskuwPalermo.jpg]
Tuż przed przyziemieniem na lotnisku w Palermo

Całe szczęcie nikomu nic się nie stało, natomiast samolot nie nadaje się do eksploatacji, ponieważ połamały się golenie podwozia, uszkodziły silniki, porozrywane zostało poszycie i wystąpiły uszkodzenia strukturalne kadłuba - szczęście w nieszczęściu. Chociaż wypadek wydarzył się 25 czerwca zeszłego roku to okazuje się lotnisko cały czas żyje tym wydarzeniem. Oczywiście nie dlatego, że ten wypadek czegoś Włochów nauczył, ale dlatego, że uszkodzony samolot ciągle jest na lotnisku i wydaje się , że pozostanie tam na długo. Na długiej prostej z daleka przy końcówce pasa widać białą kropkę.

[attachment 1153 8.Poskoowaniuzpasaznakostrzegawczy-uwaajboskoczyszjakmy.jpg]
Po skołowaniu z pasa znak ostrzegawczy - uważaj bo skończysz jak my!

[attachment 1154 9.UszkodzonyA-320liniWndJetwidzianypostarcie.jpg]
Uszkodzony A-320 lini WndJet widziany po starcie

Z drugim lotnikiem , krótko wspominamy ten wypadek, ale kontynuujemy podejście napawając się widokami. Podlatując bliżej myślę sobie - pewnie jakieś urządzenie nawigacyjne - choć z drugiej strony bardzo duże i zbyt blisko pasa. Lądujemy, spokojny dobieg samolotu i obaj nie wierzymy własnym oczom. Włosi przeciągnęli nieznacznie wrak samolotu, przemalowali go na biało i zostawili. Mniej pracy i szybciej, sprawa załatwiona. Na mnie ten widok zrobił niemiłe wrażenie, myślę, ze na pasażerach tym bardziej. Kołujemy na stanowisko i czeka już grupa wyżelowanych „amantów” w odblaskowych ubrankach.

[attachment 1155 10.CikapracanalotniskuwPalermo.Dobrzeejestsamochd.jpg]
Ciężka praca na lotnisku w Palermo. Dobrze, że jest samochód

Tego właściwie się spodziewaliśmy. Nowością za to było to w jaki sposób dispatcher wypychał samolot. Według instrukcji powinien iść obok wypychacza, tak by widzieć oba silniki i strefę za samolotem. Oczywiście świetnym udogodnieniem jest jazda na „push`u” przy otwartych drzwiach na stojąco. Wszystko co nie możliwe staje się możliwe. To, że mają u siebie Watykan zsyła na nich potok cudów.

[attachment 1156 11.ProcedurawypychaniawPalermo.Niemoliwestajesimozliwe.jpg]
Procedura wypychania w Palermo. Niemożliwe staje się możliwe

No i dobrze, przynajmniej jest wesoło. Oczywiście wszystko dobrze dopóki jest dobrze. Nikt sobie jednak tym głowy nie zaprząta i pewnie przez to żyją dłużej. Chyba, że ktoś spadnie wprost pod koła kilkusetkilogramowej maszyny. Ciekawi mnie tylko jedno czy takiego delikwenta sprzątnięto by z płyty czy tylko przeciągnięto by go na trawę, żeby nie przeszkadzał?

[attachment 1157 12.PytapostojowanalotniskuwPalermo.jpg]
Płyta postojowa na lotnisku w Palermo

[attachment 1158 13.LotniskowPalermowidzianepodczaszakrtupostarciewkierunkuBarcelony..jpg]
Lotnisko w Palermo widziane podczas zakrętu po starcie w kierunku Barcelony

Czas na Trapani. To moje ulubione lotnisko w Italii. Międzynarodowa baza wojskowa na przeciwległym krańcu pasa powoduje to, że lotnisko jest ciut lepiej zorganizowane. Może wynika to z tego, że jednym z szefów lotniska jest były generał sił powietrznych. Właściwie większość ważniejszych stanowisk na tym lotnisku okupują byli wojskowi, co tylko wychodzi na dobre. Na płycie same nasze samoloty.

[attachment 1159 14.PodejciedoldowaniawTrapani.jpg]
Podejście do lądowania w Trapani

Malutki kameralny terminal, a w nim najlepsze cappuccino jakie piłem w życiu. Ile razy tam jestem, nie mogę sobie odmówić tej przyjemności. Rotacja samolotu na ziemi i tak trwa 40-45 minut w związku z tym czasu, aż nadto. Spędzam 15 minut w terminalu i wracam do samolotu, a tam cisza jak makiem zasiał. O nic nie pytam. Mój wyraz twarzy chyba mówi wszystko, bo zaprzyjaźniony dispatcher Antonio od razu tłumaczy, że lotnisko jest na 20 minut zamknięte ze względu na przylot grupy samolotów bojowych. No czego jak czego, ale takiej niespodzianki się nie spodziewałem. Wybiegam przed samolot i nasłuchuję.

[attachment 1160 15.LdujcyTyphoon.PrawdopodobniewracajcaformacjaznadLibii.jpg]
Lądujący Typhoon. Prawdopodobnie wracająca formacja znad Libii

[attachment 1161 16.F-16wmalowaniuFerrari.jpg]
F-16 w malowaniu Ferrari

Takie maszyny najpierw słychać, a potem widać. Po chwili na krótką prostą wchodzą dwa klucze w ciasnej formacji. Nie wiem czy patrzeć czy robić zdjęcia. Serce, aż rwie się do lotu. W jednej z formacji zauważam F-16 w malowaniu Ferrari. Mają styl, nie ma co. Po niskim przelocie rozpuszczają ugrupowanie i lądują w odstępach co 20 sekund. Cały zadowolony odwracam się do Antonia i pytam go czy lądowanie formacji w jakiś sposób kolidowało z tym, żeby wpuścić pasażerów na pokład? Zobaczyłem na jego twarzy anatomię procesu myślowego. Od zdziwienia do zatroskania, poprzez analizę i refleksję. Natychmiast przypominał mi się skecz jednego z kabaretów opisujący taki proces: Kule losujące trafiają do bębna i zaczynamy losowanie. Nic nie mówiąc oczekiwałem efektu końcowego.

[attachment 1162 17.Wtrapaniniemoebyinaczej.Trzebaobejrzewszystkiepasaerki.jpg]
W trapani nie może być inaczej. Trzeba obejrzeć wszystkie pasażerki

Antonio nagle wyciągnął radio i zaczął krzyczeć na obsługę gate`u dlaczego jeszcze nie ma pasażerów skoro lotnisko będzie otwarte za 2 minuty, a można było to zrobić 20 minut temu i teraz byśmy byli gotowi. Dziewczyna z gate`u przeprosiła i powiedziała, że już idą. Duma z jaką Antonio przypiął radio do paska prawie mnie przygniotła. Teraz to ja się zdziwiłem, jak moje słowa wpłynęły na pozycję Antonia w hierarchii ważności pracowników lotniska. Oczami wyobraźni już widzę jak udziela reprymendy wszystkim pozostałym i tłumaczy, że można było wcześniej itp. Itd. , a sam wyrasta na specjalistę jakich mało.

[attachment 1163 18.OdlotzTrapani.WoddaliwidaPalermo..jpg]
Odlot z Trapani. W oddali widać Palermo

Ale niech tam, nowy dzień, nowe doświadczenie i kolejny dobry uczynek, który we Włoszech liczy się chyba podwójnie - 35 minut spóźnienia, ale przeżycia bezcenne. Akumulatory naładowane. Uruchomienie silników, gotowi do kołowania i nieodzowny salut byłego mechanika wojskowego, bo Antonio na płycie też bez przypadku się nie znalazł.

Po tygodniu latania z Barcelony, gdzie jest 12 naszych samolotów i lotnisko jest tak wymagające, że nie ma chwili na oddech, zostałem zaplanowany na latanie do Brindisi. W bazie 1 samolot. Kontrast jakich mało. Dawno nie latałem z tak małej bazy, aż byłem ciekawy co mnie czeka tym razem i jakiego rodzaju wybiegi stosowane są tutaj.

[attachment 1164 19.Niktniezapominaenatymlotniskulataowczeniejtylkowojsko.Brindisi.jpg]
Nikt nie zapomina, że na tym lotnisku latało wcześniej tylko wojsko. Brindisi

Brindisi to kolejne lotnisko cywilno-wojskowe. Cała masa białych kontenerów z literkami UN. Przed terminalem samolot Aeromachi. Podoba mi się tu coraz bardziej. Przed bramką dla załóg kafeteria z wyborem kilkunastu rodzajów kaw i stoisko ze świeżutkimi rogalami nadziewanymi nutellą. Dwa krzyżujące się pasy. Na przedłużeniu jednego z nich jest port przeładunkowy oraz port statków pasażerskich. W dokumentacji lotniskowej jest zapis, który daje dwie opcje wyliczeń do startu w zależności od tego czy są statki w porcie czy też nie.

[attachment 1165 20.PodejcieodpoudniaznadportuwBrindisi.jpg]
Podejście od południa, znad portu w Brindisi

W crew roomie panuje iście rodzinna atmosfera - wszyscy się znają. Samolot widać przez szybę, a pokój zespołu handlingowego naprzeciwko. Nie trzeba nigdzie dzwonić, szukać i pytać. Wszystko jest pod ręką. Celowo użyłem zwrotu zespół handlingowy, bo dziewczyny, które tam pracują to zespół do zadań specjalnych. Dziewczyny o imionach Carmen, Syrena, Melanie i Alesia (było jeszcze kilka dispatcher`ek, ale wszystkich imion nie zapamiętałem) to wyjątkowy skład, przez niektórych nazywany „model`s squad”.

Dispatcherki odpowiadają za całą obsługę handlingową na płycie m.in. wprowadzają samoloty na stanowiska (zwykle robi to fallow me), uruchamiają używając tylko sygnałów wizualnych i wyprowadzają samoloty z płyty. Oczywiście robią to z wielką gracją.

[attachment 1166 21.Melanie.Zgodanauruchomieniesilnikanumer2.JPG]
Melanie. Zgoda na uruchomienie silnika numer 2

[attachment 1167 22.Carmen.Samolotwprowadzonynastanowisko.Jeszczebezpodstawek.jpg]
Carmen. Samolot wprowadzony na stanowisko. Jeszcze bez podstawek

Pierwszego dnia, gdy jednej z nich zrobiłem zdjęcie w trakcie uruchamiania silników, zostałem dostrzeżony i po locie czekała na mnie z prośbą o przesłanie fotografii. Wszystko rozniosło się lotem błyskawicy i przez kolejne dni musiałem robić zdjęcia pozostałym dispatcherom – oczywiście byłem zobligowany do przesłania wszystkich zdjęć.

Na 5 dni latania miałem kilka opóźnień, ale wszystko zapisałem o czasie ponieważ inaczej się nie dało. Uśmiech tych dziewczyn i sposób ich pracy po prostu na to nie pozwalał. Atmosfera w bazie i na całym lotnisku jest wyjątkowa.

[attachment 1168 23.WschdsocanapyciewBrindisi.jpg]
Wschód słońca na płycie w Brindisi

Po dwóch dniach latania każda z osób, które spotykałem witała mnie „Ciao Jakub, Tutto Bene”? Wydawało mi się, ze wszyscy mnie tam znają. Dzięki temu czułem się w bardzo swobodnie, prawie jak część ekipy tego lotniska - miło tak rozpoczynać dzień pracy.

Startujemy z pasa 31 lądujemy na pasie 13. Lotnisko do naszej dyspozycji. Po południu spotykamy się na nabrzeżu jedząc pyszne włoskie potrawy. Czego chcieć więcej.

[attachment 1169 24.Czasrozpoczboarding.Pozycjezajte.LotniskowBrindisi.jpg]
Czas rozpocząć boarding. Pozycje zajęte. Lotnisko w Brindisi

[attachment 1170 25.PodejciedoldowaniawBrindisidopasa13..JPG]
Podejście do lądowania w Brindisi do pasa 13

Przed przyjazdem do Brindisi wydawało mi się, że w tak małych bazach nic się nie dzieje i wieje nudą. Nic bardziej mylnego. Atmosfera jaką wytworzyli tam wszyscy, od obsługi naziemnej, przez security, aż po załogi latające powoduje, że aż chce się tam latać. Miło przyjemnie i w 100% profesjonalnie. Do tego południe Włoch, klimat i włoskie jedzenie. Czasami pozory mylą…

[attachment 1171 26.WrestauracjipopracywBrindisi.jpg]
W restauracji po pracy w Brindisi.jpg]]> Jakub Cichocki Za sterami boeinga Mon, 28 Nov 2011 11:41:39 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,202,202#msg-202 skoki w Hiszpanii i w Polsce. To nie takie proste (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,202,202#msg-202 Największa z nich to bez wątpliwości Empuria Brava, gdzie kilka lat temu świętowano wykonanie milionowego skoku. Empuria Brava położona jest na wybrzeżu Morza Śródziemnego tuż przy granicy z Francją. To wielkie przedsięwzięcie, strefa uważana jest za jedną z największych na świecie i jedną z największych w Europie.
Dwie, blisko siebie położone strefy zrzutu Ocańa i Lillo przyklejone są do Madrytu. W porównaniu do EB są kameralne, ale w zestawieniu z innymi europejskimi miejscami do skakania są całkiem na wypasie. Skacze się tam z Pilatusów PC6, strefy działają przez cały rok i dysponują olbrzymim potencjałem.
Strefa w Castellon jest najmniejszą ze wszystkich w Hiszpanii. Położona przy samej plaży, kameralna, opierająca działalność na dwóch Cessnach 206 soloy jest niewątpliwie miejscem, które trzeba zobaczyć i obskoczyć ale na tłuczenie cyfry nie ma co zbytnio liczyć.
Wreszcie wysunięta najbardziej na południowy zachód Sevilla. Dornier, Turbofinist (a na większe imprezy dwa Dorniery) i intensywne latanie niemal przez cały rok. Uwaga, tylko w tym miejscu jest przerwa letnia w skakaniu, po prostu temperatury stają się nie do wytrzymania.
Ale do czego piję. Otóż te wszystkie strefy akceptują proces szkolenia spadochronowego USPA. Dla młodych spadochroniarzy albo dla tych, którzy mój blog czytają choć nie skaczą. USPA to United States Parachuting Association – czyli amerykańskie stowarzyszenie spadochronowe. Jest to największa organizacja zrzeszająca ponad 33 tysiące, za przeproszeniem, członków.
Na zdrowy rozsądek nie ma nic dziwnego w tym, że kraj w którym skoki nie są tak popularne jak w USA akceptują a nawet przyjmują know how takiego molocha.
Bezpieczeństwo, przepisy i procedury są pisane krwią skoczków. Nie ma w tym żadnej przesady. Po prostu przy zbyt małym poziomie szczęścia, niektórzy wdeptują w luki systemowe a jeśli ludzików w grze już więcej nie ma to jest game over. W zasadzie nie ma znaczenia czy jest to luka w procesie szkolenia, czy w organizacji skoków, czy też jakaś buba techniczna – brak szczęścia jednostki jest materiałem wsadowym do napędzania maszyny naprawczej. Każda tragedia służy więc wtórnie do dalszego uszczelniania systemu bezpieczeństwa.
Centralizacja, liczba danych wsadowych i CZAS działania tego aparatu może powodować powstanie spójnych zaleceń i procedur bezpieczeństwa. W przypadku amerykańskiego, łopatologicznego podejścia do procedur zaowocowało to faktycznie najdorodniejszym i całkiem smacznym owocem wiedzy.
Jak widać europejskie państwo nie ma problemu z przyjęciem wiedzy spoza UE. Faktycznie można jeszcze dostrzec BPA British Parachuting Association. Mniejsze, lecz prężne i korzeniami tkwiące w historii większego amerykańskiego brata. To stowarzyszenie i jego system licencjonowania i szkolenia również jest akceptowane w Hiszpanii.
To co świeżakowi wydaje się naturalne dla skoczka z Polski znającego zarys realiów będzie powodowało przecieranie oczu w geście niedowierzania.
Jak to? To u nas (domyślnie w Polsce) trzeba uznawać przed Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego każdą licencję zagraniczną a tu po prostu można skakać? A tak. Mało tego, tutaj można od razu szkolić się w tym systemie. Instruktorzy mogą szkolić w ramach członkostwa USPA lub BPA. Jest to rozwiązanie nie tylko wygodne ale i bezpieczne.
Ale u nas (patrz nawias powyżej) musi być bardziej i lepiej. Najlepiej z huzarskimi skrzydłami i tysiącem pieczęci, wróć z połową tysiąca i dwustoma hologramami.
Kto wie dlaczego tak właśnie jest? Sądzę że przykład, który zaraz postaram się naświetlić jest przykładem pierdolnika nie tylko w sportach lotniczych.
Na całym cywilizowanym świecie spadochroniarstwo traktowane jest jako działalność sportowo rekreacyjna. Tak jak snowboard lub kiting. Oczywiście na potrzeby licencjonowania, utrzymania bezpieczeństwa i jakości szkolenia działają stowarzyszenia lub federacje, które opiekują się pasjonatami zabawy w powietrzu. Może nawet bardziej trafne byłoby określenie, że skoczkowie zrzeszają się aby nie było bałaganu i aby żadna wyższa instytucja nie czepiała się.
Takowoż i my mamy swoje stowarzyszenie – Aeroklub Polski {tadam tadam – tu grają fanfary w niebiesiech} Aeroklub Polski jest członkiem Federation Aeronautiqe Internacionale. To gruba sprawa, bo faktycznie FAI trzęsie całym amatorskim i sportowym światkiem lotniczym. Standaryzuje, unifikuje, organizuje a nawet przyświeca niektórym przedsięwzięciom.
Ale cóż z tego, skoro AP w Polsce znaczy tyle co przycisk do papieru. Licencje wydawane przez AP są honorowane na całym świecie z wyjątkiem jednego kraju – którego? Już pewnie się domyślacie – oczywiście można sobie ją wsadzić w dupsko celem identyfikacji zwłok, gdy człowiek targnie się na życie po konfrontacji z realiami.
Dlaczego tak jest. Kolega kolegi mówił mi a ja się oczywiście tego wyprę, że przy tworzeniu projektu prawa lotniczego ważniejsze było otwarcie furtek do rozdrapania dawnych powojskowych lotnisk i lądowisk. Tzw grupa lobbująca była zainteresowana najbardziej tym właśnie faktem. Aby dokument wyglądał na cacany, koledzy kolegów mieli przygotować fragmenty dotyczące licencjonowania oraz lotniczych badań lekarskich.
Może to tylko plotka ale jakże dopasowana do realiów. Jeśli kolega z GILC (tu trochę jak z E.Wedel i 22 lipca – ULC wcześniej był GILCem) przygotowuje system licencjonowanie to przecież zrobi to tak aby mieć przy tym w przyszłości robotę. No i następcy w ULC mają, papierologię z najwyższej półki aż im z ucha krew leci od walenia pieczątkami na każde świadectwo kwalifikacji.
Jeśli kolega z dużego ośrodka badań lotniczo lekarskich przygotowuje część dotyczącą badań to też nie zapomni o groźbie bezrobocia. I co? I fajnie jest, w Hiszpanii, w Wielkiej Brytanii, w Stanach nie trzeba badań do skoków. W innych krajach czasem papiurek od internisty. A u nas? Jak zwykle ze skrzydłami huzarskimi klasa 3 lotniczo lekarska.
Nie dam sobie zamydlić oczu kwestią bezpieczeństwa. To samo ministerstwo dla operatorów ponad tonowych skorup rozpędzonych do ponad 100 km/h, które wpadają i miażdżą ludzi na przystankach (bo nie chciało się nauczyć na kursie kontrolowania poślizgu) wymaga namiastki badań dla skoczków.
A dlaczego nie można tak jak paralotniarze zaakceptować prawa jazdy i zawartych w nim badań wstępnych? Dlaczego? Patrz dwa akapity wyżej.
Człowiek chciałby sobie polatac, a tu kurwa nie da się, no po prostu nie da się, zawsze coś, zawsze kurwa coś (cytat z muniesi)

Czy coś można teraz zmienić? Wątpliwa sprawa, zanim skoczkowie się dogadają i założą nowe stowarzyszenie upłynie zbyt wiele wody w rzekach. Tym bardziej, że każda próba, każda inicjatywa postrzegana jest przez pozostałych jako próba zagarnięcia władzy. Siedzimy w gorącej smole a jak ktoś proponuje wyjście i wychyla się zanadto to zaraz jest ściągany z powrotem.]]> Grzegorz 'Iwan' Kucharczyk O skakaniu i lataniu, z głębi głowy i serca Sun, 13 Nov 2011 12:27:55 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?12,201,201#msg-201 Ucieczka od smierci (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?12,201,201#msg-201 Redaktor naczelny Krzysztof Krawcewicz we wstepie napisal: "Lektura lotniczych przygod Wojciecha Dombrowskiego niesie kapitalny ladunek lotniczego doswiadczenia i daje prawdziwe pojecie o pracy pilota. Jak u Ernesta Ganna, w kazdej historii jest jakis klucz - blad lub przypadek, ktory wkradl sie wtedy, kiedy byl najmniej spodziewany.... W odroznieniu od Ganna, Autor dolatal do emerytury."

O oblodzeniu słyszał każdy kto lata. Każdy ma również jakiś pomysł (czy to z własnego doświadczenia, czy też czysto teoretyczny) na to, co powinno się zrobić gdy ono wystąpi. Przeczytaj jak to jest kiedy wszystko dzieje się w nocy, w chmurze, nad górami, gdy stery w jednej chwili skuwa lód a samolot z 8 pasażerami w pewnym momencie zaczyna lecieć na plecach. Niewielu pilotów może po czymś takim opowiedzieć o swoim locie... Wojciech Dombrowski – tak.

W każdym razie praca pilota dyspozycyjnego jest znacznie ciekawsza niż liniowego..."
Mile to slowa i mobilizuja do dalszego wysilku a przygod jeszcze wystarczy .......



[attachment 1130 ucieczka1.jpg]
przygotowania przed lotem do Turcji



Wszystko zaczelo sie drugiego dnia swiat Bozego Narodzenia. W Hamburgu, dzien grudniowy przypomina jesien, a wlasciwie typowa szaruge jesienna, jaka mamy w Polsce. Siedzac wygodnie w fotelu i patrzac przez okno na wynurzajace sie z nisko wiszacych chmur samoloty, podchodzace do ladowania na pas 23, nie myslalem o tym, by w ten swiateczny dzien pozegnac sie z moim piecioletnim synkiem i zona, ktora wlasnie przygotowywala swiateczne sniadanie; mialo stac sie jednak inaczej.

[attachment 1131 ucieczka2.jpg]
Fabian - konstruktor, pilot



Zadzwonil telefon: „... przygotuj samolot. W Mersin potrzebuja ludzi. Samochod z nimi jest juz w drodze na lotnisko! ... i jeszcze jedno, nocujemy w Monachium.” W takich sytuacjach biore walizke i torbe bedace stale w pogotowiu, no i w droge. Pozegnanie serdeczne, ale krotkie, takie, jakich jest wiele w mojej pracy pilota; nie wiem, kiedy wroce.

[attachment 1132 ucieczka3.jpg]
nasze mieszkanie w Hamburgu; Fabian z Mama



Schodze po schodach do samochodu. Mokre ulice same prowadza mnie na lotnisko Fuhlsbüttel. Z parkingu do bramy obok hangaru jest tylko pare krokow. Stoi tam budka - mala drewniana budka, gdzie piloci skladaja plan lotu i biora pogode na trase. Tutaj czesto spotykalem Otto, mojego ulubionego komika, ktory tak na scenie jak i po lotnisku poruszal sie z rowna sobie lekkoscia, ale dzisiaj bylo pusto. Szkoda, bo on, to nawet i w tak zaplakany dzien, potrafilby usmiechem rozjasnic plyte lotniska. Skladam plan lotu, biore pogode i ide do hangaru po samolot - moja Cessne 404 D-ICRG. Niewidoczna, wcisnieta pomiedzy duze maszyny, musi byc wyranzowana i wyciagnieta na apron.

[attachment 1133 ucieczka4.jpg]
po wyhangarowaniu na lotnisku Fuhlsbüttel-Hamburg



Stojaca obok Merlin III b, pozostanie tutaj sama i bedzie czekac na moj powrot, by latac, ale juz na wyzszych poziomach lotu, nieosiagalnych dla Cessny, ktora nie ma kabiny cisnieniowej.
Wsiadlem do maszyny, by wyszukac odpowienie strony Jeppesena na lot do Monachium.

[attachment 1134 ucieczka5.jpg]


Standart Insturment Departure do Monachium



Poczulem drgniecie samolotu. Krople deszczu na szybie porywane wiatrem, wcale nie zachecaly do wyjscia na zewnatrz, ale preflight check nieublaganie pospieszal do wyjscia i sprawdzenia samolotu. Z malego busa wysypali sie moi pasazerowie i od razu samolot zakolysal sie zyciem. Po zakonczeniu wszystkich czynnosci przed startem, usiadlem na swoim miejscu i zapaleniem swiatel uciszylem wszystkich, ktorzy mieli ze mna spedzic kilka godzin w powietrzu. Kolujemy. Przed nami duzy Jumbo 747, ktory dzwiga cztery ogromne turbiny. Musze zwolnic. Potem i tak bede czekal az turbulencja sie zmiejszy, bo inaczej w powietrzu rozszarpaloby nas na kawalki. Wreszcie dostaje zgode na start. Naszego poprzednika juz nie widac, ale powietrze nie pozwala o nim zapomniec. Jeszcze sprawdzenie polozenia horyzontu lotniska na szybie i jestem gotowy do startu. Do Monachium bedziemy lecieli przez caly czas w chmurach. W takich sytuacjach czuje niemal namacalnie te niesprawiedliwosc: Samoloty pasazerskie, maja wszystko to, co czlowiek wymyslil, by lot w trudnych warunkach atmosferycznych uczynic bezpiecznym, a do tego lataja na wysokosciach, gdzie chmury nie zakrywaja slonca. W przeciwienstwie do nich, my przemierzamy trasy na wysokosciach najgorszej pogody! Szczegolnie w miesiacach zimowych, w ktorych tym najwiekszym niebezpieczenstwem jest oblodzenie. Bez kabiny cisnieniowej skazani jestesmy na te najnizsze poziomy lotu, a swiadomosc, ze nasz drugi samolot Merlin III B stoi bezczynnie w hanagarze, jest meczaca.

[attachment 1135 ucieczka6.jpg]
nasz turbo-prop Merlin IIIB



Latania Cessna 404 na poziomach lotu 60 do 110, a tylko wyjatkowo nieco wyzszych, nie mozna porownywac do tego, na co moze sobie pozwolic ten leniuch. Ale niestety - ze wzgledu na ilosc pasazerow i nieco ladunku bylismy zmuszeni wziac Cessne. Bedziemy ladowac na pasie 07 (ILS DME Rwy 07), approach 120,65. Nasz lot przebiegal spokojnie, ale w kabinie ozywilo sie dopiero z momentem znizania lotu i wyjscia z chmur. Swiatla lotniska Riem II, choc w dzien slabe, zafascynowaly i zmusily niemal do glosnego zachwytu siedzacych z tylu pasazerow. Ladowanie bylo delikatne, prawie niewyczuwalne: Na wysokosci okolo 1,5 metra unosze dziob na tyle, aby linia horyzontu lotniska pokrywala sie z moja linia, sprawdzona jeszcze przed startem (www.landemaschine.de). Tym sposobem delikatne dotkniencie kolami pasa startowego, zarowno w dzien, jak i w nocy, staje sie milym i pewnym elementem zakonczonego lotu. Wystarczajaco dlugi pas pozwala minimalnym nacisnieciem hamulcow go zwolnic dla bedacych juz w final approach kolejnych maszyn. Taxi przez Delta i dalej za Follow-me, ktory doprowadza nas do General Aviation Parking. Otwierajac drzwi samolotu, poczulem mrozne powietrze, ktore natychmiast przypomnialo mi, ze to przeciez zima. Jadac taksowka podziwialismy pieknie przystrojone ulice stolicy Bawarii. Snieg dodawal uroku tej kolorowej bieli i mimo woli powrocily wspomienia Swiat Bozego Narodzenia w Warszawie... Nowy Swiat, Krakowskie Przedmiescie, Powisle, „Poniatowszczak” – to byl moj dom. Zabrano mi go nie pytajac o zgode! Wlasciwie, to pytali, ale mieszkajac juz w Mostowskich, na Rakowieckiej, w Strzelcach Opolskich i tym podobnych przybytkach rozkoszy dla nieposlusznych, wybralem alternatywe opuszczenia PRL w ciagu 24 godzin i teraz bladze podniebnymi drogami z dala od Ojczyzny.
Jest jeszcze wczesnie i bedziemy mieli czas na zakosztowanie Weisswurscht (tradycyjna bawarska kielbaska), Brez`n (slone precle), Süßer Senf (slodka miodowa musztarda) no i sprobowac sie zmierzyc z takim jednym Maß (1 litr piwa). (Dlaczego w takich sytuacjach wlasnie ja musze byc pilotem?!)
Zasada jest, ze sypiamy w hotelach Hilton, bo juz wszystko w nich jest nam znane: wystroj wnetrz, usytuowanie pomieszczen, umeblowanie i wiele, wiele innych funkcji, co w sumie dawalo nam poczucie swobody. Kazdy z nas zna tutaj wszystko na pamiec - o nic nie pytasz i nic cie nie zaskakuje. Czujemy sie w tych murach wiezowcow niczym we wlasnych czterech scianach, a jednak, kazdy moze byc sam dla siebie jezeli tylko tego potrzebuje. Tym razem jest to „Hilton München Park”. Widoczny z daleka, wyskakujacy ponad inne budynki swoimi dwunastoma, a moze trzynastoma pietrami. Wschodnia sciana, niczym plaster miodu, oknami swymi patrzy z gory na niepozorna rzeke Isar wtulona w zielen. Ladnie tu. Nie dla nas jednak rozkosze turystow, glodnych pieknych zabytkow tego miasta, ktoremu warto poswiecic wiecej czasu, oj warto. Na deptaku pomiedzy Stachus a Marienplatz znajdujemy typowa, stylowa knajpke, by zakosztowac oslawionych Weisswurscht. Technike jedzenia tych kielbas - patent Bawarczykow - trzeba wykrasc, bo jest prosty i naprawde przydatny.
W recepcji daja nam klucze do zarezerwowanych pokoi. Spie sam z panorama miasta u stop. Sniadanie o siodmej. Zjadamy jajka na miekko, szynke, chrupiaca buleczke z maslem no i - jak ze by inaczej - miod. Siedzimy przy wspolnym stole, ale niewiele czasu poswiecamy sprawom dzisiejszego lotu. A lecimy do Istanbulu. Ladowanie na lotnsku „Mustafa Kemal Atatürk”, nocleg w „Hilton Istanbul”. Wieczorem mamy zaproszenie do baru na najwyzszym pietrze. Polecimy nad Alpami, potem przez Gory Dynarskie i Rodopy. Ladowanie najprawdopodobniej z nad morza (MM). Pierwsza czesc trasy w chmurach, a czasami i pomiedzy nimi. Widok ten, niczym „szczyty gorskie w bieli”, dostarczy w swej niecodziennosci wprost bajecznych przezyc. Warto bedzie popatrzec!
Bierzemy z pokojow ciuchy i idziemy do taksowek, ktore juz czekaja. Monachijski ranek przywital nas lekkim mrozem i niebem pokrytym wysokimi i srednimi chmurami dotykajacymi szczytow gor. Majac dziewieciu pasazerow, przechodzilismy przez odprawe wszyscy razem, co znacznie przyspieszalo kontrole bagazu. Moi pasazerowie czekali zziebnieci przed samolotem scisnieci w peczek nie wykazujac zainteresowania tym, co robie a po otwarciu drzwi szybko znikneli w zimnych jeszcze fotelach. Wszyscy, tak naprawde, ucieszyli sie, kiedy zamknalem drzwi samolotu.
Znalem dobrze lotnisko Riem - z jego jedynym pasem startowym Rwy07-25 - niemal zawsze zmuszajacym do czekania w kolejce na start.
Nigdy nie przypuszczalem, ze kiedys zamienie Fuhlsbüttel i Poppenbüttel, na Riem i Germering, dokad mialem sie przeprowadzic. W kabinie, obok mnie, zajal miejsce jeden z naszych pracownikow, ktoremu obiecalem role „drugiego pilota”. Moi pasazerowie, to fachowcy wysokiej klasy, wykonujacy niemal wszystkie prace z rowna latwoscia nad, jak i pod woda. Uruchamiam silniki: Najpierw Before starting engines, nastepnie Starting engines i dalej wszystko to, co skrupulatnie wykonuje pilot zanim rozpocznie kolowanie. „D-ICRG Request taxi for IFR flight to Istanbul”. Dostaje pozwolenie kolowania do 07 przez Kilo i Bravo. Jeszcze tylko przygotowanie sie przed startem do ladowania - spojrzenie na horyzont lotniska, zapamietanie, gdzie rysuje sie na szybie jego linia i mozemy opuscic lotnisko w Monachium. Po przejsciu na Radar 129,35 i osiagnieciu przydzielonego FL 90 zalega cisza podkreslona aksamitnym mruczeniem silnikow. Autopilot utrzymuje zaprogramowane parametry lotu. W naszej Cessnie 404 D-ICRG jest cieplo i przyjemnie, a dochodzace do nas glosy z czesci pasazerskiej kabiny mowia same za siebie. Co jakis czas przychodzi ktos, kogo zaciekawily z daleka widoczne instrumenty – oczy i uszy samolotu. Odpowiadam, wyjasniam, tlumacze - lubie latac z tymi, nie poddajacymi sie niczemu ludzmi, ktorych obserwowalem wielokrotnie w sytuacjach budzacych czysty podziw.
Zgodnie z przewidywaniami podchodzimy do ladowania od poludnia z nad Morza Marmara na 36 R i do Approach na czestotliwosci 126,4 zglaszamy established. Po prawie pieciu godzinach wedrowki slonce zajelo miejsce za nami by rozswietlic miasto bedace osrodkiem wladzy przez prawie 1’600 lat. Zbudowane na siedmiu wzgorzach (niczym Rzym), otoczone niegdys murem, dzisiaj trzyma Europe i Azje w swych rekach. Jest tylko pytanie: czy je laczy, czy tez dzieli? Po wypuszczeniu podwozia, pelnych klap a potem propeller synchrophaser i disengage off i teraz tylko delikatnie unosze dziob na tyle, by linia horyzontu pokryla sie z zapamietana na szybie linia horyzontu z Monachium i samolot sam dotyka ziemi. Po wyladowaniu i ustawieniu nas na parkingu, duzy autobus zabral moja mala grupke zglodniala ruchu. Spotkamy sie pozniej przy obiedzie.
Sprawdzam poziom oleju, ktory bede musial wymienic najpozniej po nastepnych pieciu godzinach lotu, tankuje i robie wszystko, co jest konieczne, by jutro byc gotowym do startu. Na koniec jeszcze musze uregulowac landing fees (oplate lotniskowa).
Po opuszczeniu lotniska taksowkarz dopomogl mi utonac w niezrozumialosci miasta. Spoznilem sie na obiad i jadlem sam. Wieczorem jest spotkanie w barze. Tam mezczyzni wylawiaja skierowane do nich usmiechy przeuroczych bogin wschodu. Kolorowe swiatla szklanych scian baru uzupelnia luna oddychajacego chlodem miasta.
Nastepnego dnia wszystko potoczylo sie zgodnie z panujacym tu zwyczajem. Jedynie nieco odmienne zachowanie niektorych, wskazywalo na pewien nadmiar, ale takze i pewien niedomiar… Przecinamy Anatolie (czesciej nazywana teraz Azja Mniejsza) az do lotniska Adana - polozonego blisko Morza Srodziemnego. Podczas lotu trwajacego 2 godziny i 52 min nic szczegolnego nie przeszkodzilo nam w rozszyfrowywaniu morfologii rozleglej panoramy. Pogoda uczynila go lotem z widzialnoscia, ale nie pobudzila do jakiejkolwiek aktywnosci ze strony moich okrytych letargiem uczestnikow nocnych tancow.
Jako Werkspilot firmy „Kronschnabel & Franke Schwerlast Spedition GmbH (www.kronschnabel.de) moglem uwazac sie za specjaliste, ale od latania. Za spawanie pod woda raczej bym sie nie bral - a dla moich pasazerow, to przeciez chleb powszedni. Maja naprawde ogromne umiejetnosci i naleza do grona nielicznych na swiecie specjalistow w tej dziedzinie. Lotnisko Adana. Duzo tu mundurow i wojskowego sprzetu: samoloty, smiglowce, nawet tego nielatajacego tez jest bez liku. Mamy zgode na ladowanie na pasie 05, potem pasem do konca, w prawo, prosto i na apron. Miejsce vis ŕ vis wiezy, na ktorym brak bylo jakiegokolwiek sladu po innych samolotach. Przywiezlismy ze soba zapach Europy - obcy w tutejszych warunkach i zupelnie nie do przyjecia. Follow-me wykonal, co swoje i zniknal. Nikt z nas sie nie spieszyl - bylismy u celu. Zamykajac drzwi na klucz spojrzalem w kierunku wiezy. Nie bylo zadnego pojazdu, ktory by nas zabral. Wszedlem ponownie do samolotu i pytam wieze, a oni na to: „Idzcie pieszo”. Poszlismy na przywitanie z przyciskajaca nas do scian armia. (Praktyczna rada dla kazdego Europejczyka: schowaj zegarek gleboko do kieszeni, bo godziny inaczej sie tu odlicza, a o Europie najlepiej zapomnij.) Z lotniska do miasta Mersin jedziemy taksowka. Jest to chyba okolo 80 kilometow na S-W w strone morza. Zatrzymujemy sie przed budynkiem zywcem przeniesionym z Monachium - „Hiltonsa Hotel” niedaleko bulwaru odgradzajacego plaze. Juz sam widok zabral nam pierwsze zmeczenie. Jestesmy u siebie - tu znamy kazdy kat. Rano, jak co dnia, slonce zagladalo do mnie przez hotelowe okno i mimo woli mruzac oczy patrzylem jak morze swa czarna woda niczym smola, przykrywa jeszcze puste plaze. Przez trzy dlugie tygodnie spogladalem przez to okno zanim moglem wrocic do Bremen, gdzie zima podkresla prawdziwe uroki tej pory roku. Dlugo czekamy na przyplyniecie naszych dzwigow. To one maja wybawic z opresji tonacy statek. Umiejetnosci tureckich „specjalistow” rozladowywania kontenerowca doprowadzily do tego, ze sie przerwocil. Lezy na burcie, ale nie zatonal! Utrzymuje sie na wodzie odslaniajac wstydliwa czesc brzucha - stepke. Bez naszej pomocy prawdopodobnie wkrotce by zatonal. Kazdy, kto ciekawym okiem spoglada na statki zakotwiczone w porcie, widzi ten przewrocony kontenerowiec, niczym zle zaprojektowana zabawke, ktora uparcie przewraca sie w wodzie nie utrzymujac rownowagi. Taka operacja to zupelne nowum dla nas wszystkich. Podniesienie go nie bedzie latwe, bo wiekszosc kontenerow uparcie trzyma sie mocowan. Podstawowym narzedziem pracy sa te ogromne, plywajace dzwigi, ktore maja przywrocic nieszczesnikowi utracona rownowage i pomoc zdjac pozostale na nim kontenery. Przyholowanie tutaj dzwigow z Bremerhaven to trudne, czasochlonne, a do tego ryzykowne przedsiewziecie!

[attachment 1136 plywajace_dzwigi_a.jpg]
potezne dzwigi plywajace Erwin Kronschnabel


Moim zadaniem nie bylo poznawanie ani tej ziemi, oddanej kiedys kobiecie, jako prezent slubny, ani fortyfikacji liczacych sobie dzis ok. 5,5 tys. lat, czy tez portu zbudowanego przez Rzymian. Ja mialem za zadanie otworzyc bramy portu Mersin dla naszych holownikow i wleczonych przez nich dzwigow (kazdy o udzwigu 6’000 ton). To przeciez powinna byc prosta sprawa. Zywa gotowka dla portu i mniejsze straty dla armatora pechowego statku. Wszyscy zdawali sobie sprawe, ze kazda stracona chwila moze zdecydowac o uratowaniu statku. Ale w Kapitanacie Portu ciagle pojawialy sie nieustannie nowe, zupelnie niezrozumiale trudnosci, ktore doprowadzaly mnie do krancowego wyczerpania. W pewnym momencie nie widzialem juz wyjscia z tej sytuacji i zupelnie jej nie rozumialem. Turcja, to kraj, w ktorym Europejczyk potrzebuje bardzo duzo czasu, by rozgryzc tajemne „prawa” tu rzadzace. Na stawiane przeze mnie pytania o przyczyny braku postepu w prostej wydawalo by sie sprawie, nie otrzymywalem zadnej konkretnej odpowiedzi. Nie panowalem zupelnie nad sytuacja. Czulem sie zagubiony, lekcewazony i skazany na niczym nieuzasadnione, negatywne decyzje wladz portu. Doprowadzony do skrajnosci i przepelniony wsciekloscia, pobieglem do samochodu - slicznego malego Daihatsu, ktorym niczym Ferrari, gnalem na pelnym gazie lykajac kilometry.
Zmuszaja mnie do zmiany taktyki - pomyslalem - do uzycia podstepu, jakiejs tajemnej broni, ale jakiej? I gdzie ja znalezc? Wiedzialem, ze te nieuchwytne dla mnie rozmowy w ich jezyku moga byc kluczem do rozwiazania. Takie dzialanie, to zupelnie nieznana mi forma prowadzenia rozmow - to jest po prostu walka. A ja musze ja wygrac. Podobnie bylo w Portugalii - w Lizbonie: zatrudnieni przeze mnie robotnicy rozkradali „skarby” wydobytego z dna zatoki statku Tollan. W jego ladowniach bylo kilkanascie ocalalych kontenerow, w tym jeden z Polski. Ten wlasnie okazal sie tym najcenniejszym! Po otwarciu drzwi wysypaly sie zlote sztucce! – Zwiazac rece tym szeroko otwartym oczom? I tak by to nic nie pomoglo. Skarb znikal w ciagu dnia i nocy, ladem i woda. Bylismy zzyci, ufalem im... Alez ja bylem naiwny! Koniec koncow ja tez ukradlem po jednej sztuce, chyba razem z szesc. Mialem je w domu przez jakis czas. Potem gdzies mi „wyszly” - pozostaly mi jedynie wspomienia, jak sie okazalo nie zlotego, tylko pozlacanego przestepstwa.
W trudnych sytuacjach, kazdy czlowiek pragnie chwili ciszy dla zastanowienia, odnalezienia sie. Zwiedzajac miasto natrafilem na targ. Podobaja mi sie tutejsze stragany tetniace zyciem, pelne rozkrzyczanych handlarzy lakomie patrzacych na zagubionego przybysza z Europy. Tanio tutaj i kupujesz doslownie wszystko, nawet to, czego wcale nie potrzebujesz. Pozniej w domu przygladasz sie tym drobiazgom, ktore kupiles i zastanawiasz sie - po co ci one? Beda na prezenty!
I wlasnie tutaj zapytal mnie mlody mezczyzna skad jestem. On, studiowal w Niemczech i po kilku latach powrocil do domu. Rozmawialismy dluzej niz to bylo w zwyczaju. Okazalo sie, ze San, bo tak mu bylo na imie, szuka pracy! Szuka? On zna wszystkie zwyczaje i przywary tutejszych ludzi. On moze mi pomoc!
- Tak, mam dla Ciebie prace! - mowie - Ale nie na dlugo, najwyzej na miesiac.
- Zgoda - odpowiedzial.
Ta zgoda to moja bron, to klucz do prawdy i koniec problemow! I tak bylo naprawde. Przez kilka dni nie opuszczal mnie ani na krok, a kiedy odchodzac, po kolejnym nieudanym dniu w Kapitanacie, przemowil do nich w ich ojczystym jezyku – zaniemowili! Zalegla cisza. Otoczyli nas ze wszystkich stron, przepraszali, proponowali, wszystko zalatwili. Okazalo sie, ze ta najwazniejsza rzecz, to po prostu byc Turkiem! Potem pytalem o czym oni rozmawiali. Przyczyna wszystkiego byl moj upor. Nie rozumialem, ze odpowiednia paczuszka banknotow zalatwilaby wszystko. Ale tym sposobem i bez paczuszki nasze holowniki dostaly zielone swiatlo.
Obserwowanie prac przygotowawczych zwiazanych z obroceniem statku bylo po prostu fascynujace. Niestety - nie moglem zostac na final - bylem obecny tylko do momentu wycinania dziury w kadlubie lezacego olbrzyma. Ekipa, ktora przyplynela z dzwigami z Bremerhaven byla wymeczona rejsem do granic ludzkiej wytrzymalosci i pragnela jak najszybciej powrocic do domu. Zmeczenie wyryte na ich twarzach nie pozostawialo mi wyboru. „Polecimy jutro?” „Dobrze, dlaczego nie?”
Turcja. Ja jestem nasycony, a hotel to jedyne miejsce, gdzie czuje sie naprawde bezpiecznie. Dlatego zaraz po sniadaniu wybralem sie na lotnisko Adana, by wczesniej przygotowac samolot do jutrzejszego lotu. San przyprowadzil jakis stary samochod i razem ruszylismy w droge. Zgodzilem sie by przejal role taksowkarza. Kazda zarobiona Lira ma dla niego duza wartosc. Podczas drogi San tak czesto rzucal przeklenstwami i rozmowa byla do tego stopnia utrudniona, ze dalismy spokoj. Dobrze nam sie razem pracowalo, duzo zwiedzilem (nie wspomne o „domu publicznym” godnym poswiecenia mu osobnego rozdzialu) i teraz jedziemy na spotkanie z ostatnimi juz przeciwnosciami. Tak, jak ten zmeczony samochod, konczy sie tez nasza wspolna praca. Jak na potwierdzenie tego zapalilo sie czerwone swiatelko ladowania. To alternator. Jedziemy dalej szukajac warsztatu.

[attachment 1137 ucieczka7.jpg]
warsztat samochodowy



Z asfaltu zjezdzamy na piasek. Obok stoja w rzedzie czekajace na naprawe stare samochody, a przy nich uwijaja sie pracujacy chlopcy. Pracowali bardzo szybko, sprawnie, bez jednego zbednego ruchu i bez slowa... „Roboty” minionych epok.

[attachment 1138 ucieczka8.jpg]
mlodzienczy mechanik przy pracy



W rogu pomieszczenia - warsztatu bylo krzeslo i dwa stoly - jeden maly, a drugi wiekszy i solidniejszy z imadlem i porozrzucanymi narzedziami. W kacie przy oknie siedzial nieruchomo zatopiony w myslach ich pracodawca. Po krotkiej rozmowie Sana z Szefem, trzech chlopcow przystapilo do pracy przy naszym pojezdzie. Mlodziutki - moze 12-letni chlopak wygrzebywal piasek spod samochodu, dwaj inni zatopili sie pod maska silnika. Tylko wystajace nogi zdradzaly ich obecnosc. Po kilku minutach, jeszcze bardziej umorusani niesli dumnie swa zdobycz – alternator.

[attachment 1139 ucieczka9.jpg]

San, wlasciciel i jego mechanicy

Teraz Majster przystapil do pokazu, a glodni wiedzy uczniowie chloneli z ciekawoscia nieznana im dziedzine - tak wazna na drodze ich krotkiego jeszcze zycia. Zepsute lozysko zastapiono nowym, ktore niewiadomo skad przyniosl najmlodszy z calej piatki. Gestykulacja i wymiana slow pomiedzy malcem a jedyna dorosla osoba w tej firmie dowodzila, ze brakowalo czegos jeszcze. Po naradzie brakujace nity zastapiono odpowiednio skroconymi gwozdziami.

[attachment 1140 ucieczka10.jpg]
naprawa alternatora


Po kwadransie moglismy ruszyc w dalsza droge i juz bez przeszkod dotarlismy do Adany. Na lotnisku i tym razem traktowano mnie bardzo nieprzychylnie. Sporo czasu uplynelo zanim przebrnalem przez kontrolne kordony i dotarlem do pomieszczen dla pilotow. Zlozylem plan lotu do Bremen z ladowaniem w Tessalonikach. Musialem jeszcze czekac na cysterne z paliwem. Siedzac wygodnie w chlodnym pomieszczeniu z widokiem na plyte lotniska, poderwal mnie widok pieciu mezczyzn ciagnacych niewielka, szara beczke na kolkach. Zdazali w kierunku mojego samolotu! Niczym trafiony piorunem pognalem schodami w dol krzyczac i wymachujac rekoma. Tym sposobem staralem sie powstrzymac skorych do dzialania „expertow” tankowania. Zmeczony wlasnym krzykiem dopadlem skrzydla samolotu a zaskoczeni, moim zachowaniem „eksperci”, zaprzestali pompowania. Wyrwalem wetkniety do zbiornika czarny, zmurszaly, gumowy waz. „Co wy robicie?! Co to jest?!” krzyknalem. Nie wiem jakim cudem udalo mi sie zdazyc dobiec zanim pierwsza kropla niewiadomego paliwa wpadla do zbiornika samolotu. Zbita z tropu „ekipa techniczna” stala dalej nieruchomo nie wiedzac, co robic. Nie moglem wymowic slowa. Najpierw musialem sie uspokoic. Pot szczypal oczy i przykleil mi ubranie do ciala. Otworzylem drzwi samolotu. Usiadlem na schodach okrywajac sie skapym tu cieniem. Mysli same uciekaly do Hamburga, do ludzi lotniska, ktorych darzy sie zaufaniem - pelnym zaufaniem do tego co robia. Przyzwyczaili nas, pilotow do psychicznego komfortu, ktorego tutaj brakuje zupelnie.

[attachment 1141 ucieczka11.jpg]
tankowanie w Hamburgu



Wyjalem z szafki duza irche, czyste biale plotno i duzy lejek z wbudowanym filtrem. Najpowazniejszy z tej grupy specjalistow ani na moment nie spuszczal mnie z oka - „asystowal” wszystkim moim poczynaniom. „Trzymaj!” Wcisnalem mu w rece wszystko, co przynioslem ze soba. Oddalem ich lejek do nalewania benzyny - byl brudny i pogiety! „Teraz masz TEN lejek” Zupelnie nowy i dotad nie uzywany, zajal miejsce swojego przeznaczenia. Najpierw ircha, potem plotno i dopiero teraz powiedzialem „Pompowac!” patrzac na koniec trzymanego przez ich Szefa gumowego weza. Specjalista od pompowania sprawnie zaczal poruszac reka i… nic nie polecialo! „Powietrze leci.” Zawyrokowal Szef. Faktycznie, bylo slychac, ze leci. (Teraz zrozumialem dlaczego udalo mi sie dobiec do samolotu zanim wpadla do baku pierwsza kropla paliwa!) „Tam w srodku tego pojemnika jest faktycznie 100L?”

[attachment 1142 ucieczka12.jpg]
tankowanie w Adana



„Oczywiscie!” uslyszalem potwierdzenie. I nagle rzeczywiscie - polecialo... Ale zamiast paliwa pompa wyplula czarne paprochy, resztki zmurszalej gumy i nie wiem, co jeszcze, ale na pewno ta czarna masa nie miala nic wspolnego z paliwem! „Stop! Stop!” krzyknalem wyrywajac po raz wtory koniec gumy z rak mechanika. Ten drugi przestal pompowac, ale ja nie przestalem krzyczec. Nie moglem sie uspokoic i dalej nazywalem ich bezmyslnymi glupcami, mordercami i nie wiem, kim jeszcze. Pierwsze, czego sie uczymy w obcym kraju to przeklenstwa. Mialem ich sporo w zapasie i za jednym zamachem chcialem wszystkie rzucic niczym klatwa! Czasu nie liczylem. Temperatura powietrza zdazyla spasc, a cienie wydluzyly sie znacznie, gdy przyjechala ciezarowka z oryginalnie zamknieta beczka Shell´a. Nalali do pelna. Teraz juz bylem spokojny o paliwo, ale zostal jeszcze przeglad silnikow. Nie bylo nikogo innego poza nimi na lotnisku, kto moglby przeprowadzic prace 50-cio godzinne na silnikach. Oni byli jedyni – zrobia?! Zrobili. Ale ja nie ruszylem sie z miejsca.

[attachment 1143 ucieczka13.jpg]


prace okresowe tez w Adana




Wracamy z San’em do Mersin. Sylwetka oswietlonego miasta zaciera roznice dnia, ale zapachu nie zmienia. Po calym dniu - ostatnim i tak roznym dla nas obu – pozegnajmy go godnie. Chcielismy zapelnic nasze puste zoladki delikatnie i powoli. Kazdy z nas wybieral to, na co mial wlasnie ochote. Juz w nocy, przy pozegnaniu powiedzialem San´owi: „Jestes jedynym Turkiem, ktorego cenie i naprawde lubie.”
Rano, przez zamkniete powieki czulem mily dotyk promieni slonca - nadszedl czas by wstac. Mojego ulubionego Daihatsu juz nie mialem, wiec pojechalem taksowka do portu, by odebrac moich nowych pasazerow. Nocowali na holownikach, a do nabrzeza, gdzie na nich czekalem, przyplyneli mala motorowka. Nie wygladali na zmeczonych - nie bylo widac ich wielodniowych zmagan z nieposlusznymi na fali dzwigami.
- Macie potwierdzenia przekroczenia granicy? - zapytalem.
- Nie. - uslyszalem w odpowiedzi.
- Musimy zdobyc jakies pieczatki. W tych sprawach Turcy sa nieustepliwi.
Szukalismy doslownie wszedzie. Nigdzie nie bylo nawet sladu straznika granicznego. Czas uciekal… Co robic? Sprobujemy szczescia w Adanie. Nie bylo innego wyjscia, jednak konflikt z organami wladzy, tym samym zostal zaprogramowany. W koncu ruszyl korowod trzech taksowek w kierunku lotniska wiozacy „nielegalnych imigrantow”. Znajac zwyczaje tego pilnie strzezonego panstwa, przeczuwalem czekajace nas problemy z odlotem. Ciekawym zbiegem okolicznosci dzisiejszy wschod slonca zanotowano pod data 13 stycznia i do tego jeszcze w piatek. „Ladnie zapowiada sie ten dzien” powiedzialaby moja ciocia. Potwierdzeniem moich przeczuc bylo pierwsze spotkanie z groznym straznikiem niewidzialnych granic. Problemy rosly wraz z iloscia sprawdzonych paszportow. Decyzja jest nieodwolalna: „Nie ma potwierdzenia wjazdu, nie ma mowy o wyjezdzie!”
Jako jedyny z calej grupy bylem spokojny, pozostali usilowali na przerozne sposoby ratowac sytuacje. Telefony do ambasady niemieckiej tez nic nie pomogly. Musimy leciec do Ankary i tam uzyskac zgode na opuszczenie Turcji. Bylem zmuszony zmienic Plan Lotu: Destination Aerodrome LTAC (Ankara Esenboga), Alternate Aerodrome LGTS (Thessaloniki) i w Remarks dopisalem Technical Stop!
W tym kraju wszystko gnalo w kierunku przeciwnym do moich zamierzen. Wiem, ze to niesprawiedliwe, ale caly moj obiektywizm zostal wczoraj podeptany. Bylo tak: San zaprowadzil nas do domu publicznego, a wlasciwie miasteczka otoczonego murem cztero- a moze piecio- metrowej wysokosci z potezna brama i takimiz strozami moralnosci. My przeszlismy normalnie, natomiast malolaty wdrapywaly sie po kazdym wylomie, czy tez wystepie w murze by rzucic okiem na zakratowane owoce. Nikt sie nimi nie przejmowal. Zaliczylismy niektore zabytki i to w tej wycieczce bylo piekne. Na koniec, aby uczcic udany rejs, poszlismy do restauracji - i to jakiej! W stylu rzymskim, niczym koloseum, w kolorach czerwieni i bieli. Siedzielismy wszyscy razem (niestety San nie mogl byc z nami) przy duzym stole. Jedzenie, muzyka i zgrabna dziewczyna z odkrytymi biodrami (na etacie tegoz domu) razem z nami. To kelner ja polecil dla towarzystwa – dlaczego nie. Ten wesoly, mily wieczor z obowiazkowym szampanem zakonczylismy zrzutka juz z napiwkiem do wspolnej kasy. Kelner przeliczyl i okazalo sie, ze prawie drugie tyle brakuje – dlaczego? „Kazdy z was placi za Dziewczyne!” Nasz zbiorowy protest oznaczal jedno: Nie! Wstalismy od stolu, by w gore, po schodach, pojsc do wyjscia. Zapalily sie wszystkie swiatla, a na samej gorze, jak za czarodziejska rozdzka, solidnie zbudowani zapasnicy utworzyli krag dla nas zupelnie nie do przelamania. Nic nie pomoglo i dopiero, kiedy ostatni Kurus (1/100 Liry) znalazl sie na stole, swiatlo zgaslo. Taka jest prawdziwa turecka goscinnosc z dala od scisku turystow. Zebrane doswiadczenia wystarcza zapewne nam wszystkim na wiele lat.
Zgode na start otrzymalem po pokonaniu takich trudnosci, o jakich sie nawet nie mysli i w ogole nie umie sobie ich wyobrazic. Nie zawiodla jedynie pogoda - byla jak malowana, typowa dla poludniowych szerokosci. Po uruchomieniu silnikow jeszcze ATIS i rozmowa z wieza na 121,1. Teraz bylismy u siebie, drzwi zamkniete, silniki pracuja, jeszcze tylko clearance na start i potem juz nas nie zobacza! „D-ICRG your ATC clearance, are you ready to copy?” – tak, tak, jestesmy gotowi i oby szybciej. Na pasie jeszcze upewniam sie, co do polozenia na szybie horyzontu lotniska i „DRG QNH 1017, cleared for take-off”.
Juz. Jak pieknie, jak spokojnie - naprawde cudownie: samolot wznosi sie w gore ukazujac to, co piekne i wszystko to, co cieszy serce, co zmusza do kochania naszego latania! Tego nie zamienilbym na nic innego, za zadne skarby. Teraz jeszcze musze przejsc na Radar 126,5. Jak dlugo lot do stolicy Turcji pokrywal sie z lotem do Thessaloniki (tankowanie) nie protestowalem. Jednak w odpowiednim momencie zglosilem na Radar: problemy techniczne usuniete i chcemy leciec, zgodnie z planem na lotnisko zapasowe Thessaloniki. Zgode otrzymalem natychmiast i tym sposobem chociaz raz udalo mi sie byc gora. W samolocie gwarno, wszyscy ciesza sie z powrotu do domu, po dlugim okresie tesknoty. Na pokladzie mam jedna kobiete, zaloge naszych holownikow (w tym dwoch kapitanow zeglugi wielkiej) i psa! Ta watacha, to nic innego, jak tylko wloczedzy swiata pod flaga Kronschnabel & Co KG z Bremerhaven. Widoki wynagradzaly nam wszystko. Delta Romeo Golf (powszechnie uzywana, skrocona forma - w tym wypadku od D-ICRG) lecial sam, ja ograniczalem sie jedynie do zglaszania kolejnego Compulsory Point. Z powietrza zglosilem plan lotu Thessaloniki - Bremen z zapasowym Hamburg. Przed ladowaniem ATIS Golf podal nam wiatr wschodni, wiec ladowanie bedzie na pasie 10. Pas startowy nie ma podejscia na ILS, jednak przy tej pogodzie, to zaden problem. Ladowanie z widzialnoscia lotniska i do tego podejscie z nad zatoki - super. Warto bylo obejrzec z powietrza miasto lezace po naszej lewej stronie. Do tankowania wszyscy pasazerowie musza opuscic samolot i kazdy uczynil to z przyjemnoscia, by rozprostowac kosci przed ostatnim juz w dniu dzisiejszym ladowaniem w Bremen. Zatankowanie maszyny oraz wszelkie inne formalnosci przebiegaly bez jakichkolwiek trudnosci - bylismy przeciez juz w Europie. Pogoda, zgodnie z tym, co otrzymalem w tutejszym Met Office – cavok, pod koniec trasy mozliwe jej pogorszenie przez nadciagajacy front cieply. Trasa lotu przebiegala niemal rownolegle do linii wybrzeza Adriatyku, tak wiec nikt nie mial prawa do narzekan. Czas uciekal, a chowajace sie slonce przykuwalo oczy pasazerow do okien, co dostarczalo tylu niezapomianych wrazen. Glosy w czesci pasazerskiej stawaly sie coraz glosniejsze i tylko urywane zdania, ktore do mnie docieraly, potwiedzaly ten mily nastroj w miare, jak ciemne odcienie barw zalewaly odlegla ziemie. W roli drugiego pilota siedzial obok mnie jeden z najlepszych operatorow naszych plywajacych dzwigow. Lecielismy prawie na polnoc i slonce po lewej stronie konczylo wedrowke rzucajac na nas nieopisana orgie barw.
Pod nami byly gory pokryte sniegiem i pojawiajace sie punkty swietlne. Rysowaly one obrazy zycia tych, co byli na ziemi. Potem zrobilo sie zupelnie ciemno. Zapalilem swiatla nawigacyjne i zwiekszylem ogrzewanie: Outside Air Temperature –20°C. Teraz zainteresowanie mojego pomocnika skoncentrowalo sie na instrumentach oswietlonych przytlumionym swiatlem. Sylwetke samolotu rysowaly blyski Strobe Lights. Pytania skracaly czas lotu - tak minely trzy godziny i do domu juz nie bylo daleko. „Wojtek a powiedz jeszcze, co by bylo, gdyby teraz jeden silnik odmowil posluszenstwa?” „Cos takiego nie moze miec miejsca” - mowie. „Ponad 90% wypadkow lotniczych spowodowane jest przez blad czlowieka. Nasze silniki sa naprawde niezawodne. Posluchaj jak slicznie pracuja i trzymaja wszystkie parametry. Ale nawet, gdyby to mialo nastapic, to przy aktualnym obciazeniu, a potem zmniejszonej predkosci decyzja bylaby tylko jedna: ladowanie na najblizszym lotnisku komunikacyjnym.” „A gdyby i drugi nie pracowal?” zapytal. „To juz sytuacja bylaby raczej nieprzyjemna, ale Cessna ma stosunkowo duza doskonalosc i czerpiac ze swoich doswiadczen szybownika – mielibysmy ladowanie na najblizszym lotnisku, albo tez na duzej lace.” „I to jest bezpieczne?” – „Zupelnie.” Juz szykowal sie do nastepnego pytania, ale poprosilem go, aby poczekal, bo teraz przez chwile musze na spokojnie pomyslec. Niebo pokryte bylo gwiazdami przykrytymi Cirrusami, a daleko przed nami na horyzoncie rysowala sie czarna sciana. Potezna czarna sciana, niemal od ziemi do gwiazd – cieply front, ktorego nie oczekiwalem tak szybko i nie tak poteznego. Tak ogromnego jeszcze nie widzialem! Nie wiem dlaczego, ale nie chcialem sie zanurzyc w jego niewiadoma. Nasza Cessna byla zmrozona do –20°C a cieply front, to rozszarpana, roztanczona ciepla masa. Jest niczym dzieciecy jezyczek przycisniety do zmrozonej szyby - trudno jest go oderwac! A potem boli. Podobnych sytuacji mialem podczas swojego latania bardzo wiele - czesto wlatywalem „zimnym” samolotem w cieply front i wlasciwie nigdy sie nad tym nie zastanawialem. Wiec dlaczego teraz? Skad te watpliwosci? To chyba byla kwestia tak ogromnej, dotychczas przeze mnie niewidzianej potegi TEGO frontu. Niedlugo powinna pojawic sie sylwetka Ljubljany przysypanej sniegiem i skrzacej tysiacem swiatel. Doszedlem do wniosku, ze nie bede ryzykowal, bo i po co. Mamy czas, jest juz zupelnie ciemno. „Idz do nich do tylu i powiedz, ze ladujemy w Ljubljanie.” Nie oczekiwalem takiej reakcji! Niemal natychmiast powstala fala protestu, prosb, krzykow i blagan, przekonywania o koniecznosci kontynuowania lotu, ktora az zakolysala samolotem! Moj wyslannik powrocil, usiadl, zapial pasy i popatrzyl na mnie bez slowa. Powszechna cisza byla czekaniem na moja decyzje. Odwrocilem sie do tylu i zobaczylem ich oczy utkwione we mnie. Oczy pelne nadziei, pelne wiary i sily wyrazu. USTAPILEM.Nie mialem sil, by sie bronic i uzasadniac moje przypuszczenia, co do koniecznosci ladowania: „Dobrze - lecimy dalej.” Jednak moj spokoj wewnetrzny zniknal, a jego miejsce zajal dziwny, niewytlumaczalny niepokoj. Lykanie wrazen lotu stalo sie czynnoscia, ktora mozna wykonac, ale nie sprawia juz przyjemnosci. Z tych odkrywczych rozmyslan wyrwal mnie siedzacy obok czlowiek, ktory na co codzien malym paluszkiem podnosi 6’000 ton i porusza nimi tak delikatnie, jak pilot smiglowca drazkiem. „No a co bedzie, jesli zacznie lodzic, tak jak sie to czesto zdarza w naszej pracy?”- ciagnal dalej. „Na taka ewentualnosc samolot tez jest przygotowany. Na krawedziach natarcia lopat smigla, skrzydel i statecznikow sa paski gumowe, ktore przy pomocy boost pump sa nadmuchiwane i tym samym lamia osiadly lod, uwalniajac samolot od jego ciezaru.” Po zgloszeniu kolejnego Compulsory Point przechodze na 127,95 Munich Radar. Teraz maja mnie na ekranie: widza kurs, ktorym lece i moja wysokosc. Jestem bezpieczny - oni mnie prowadza. Swiatla Ljubljany pozostawilismy z prawej strony juz daleko za nami. Przed nami droga do domu prowadzi nad Alpami, a potem, juz niemal w zasiegu reki jest lotnisko w Bremen. Oswietlona kabina czyni czarnym wszystko, co nas otacza. Blyski swiatel samolotu przerywaja na moment te ciemnosc, ale z czasem przestaje sie na nie reagowac. Wiecej uwagi poswiecam teraz przyrzadom, ktore pewnie kontroluja moje poczynania. Wlecielismy w chmury. Piorunem blysnely mysli, kiedy odczytalem OAT: +4°C. Ta chmura, to pulapka, do ktorej wepchnela sie kupa zmrozonego zelastwa! Bez mojego udzialu moje miesnie skurczyly sie do wyczuwalnego bolu. Ale nic sie nie zmienilo. Czekamy - nic sie nie dzieje. Nagle jednak zaczal padac snieg. „Snieg!” – wykrzyknal moj sasiad. Duze platy mokrego sniegu oblepialy szybe – Windshield Heat, ON! Zapalilem tez swiatla oswietlajace lewe skrzydlo, potem prawe skrzydlo. Razem obserwowalismy snieg ukladajacy sie warstwa na skrzydle. „Mozesz ten snieg zrzucic?” „Nie, jeszcze nie teraz. Jest go za malo - musimy poczekac az bedzie go wiecej i bedzie bardziej zmrozony, to wtedy...” Snieg przykleja sie wszedzie, a mokry snieg jest ciezki… „Snieg juz nie pada!” – pelnym glosem zameldowal moj „drugi pilot”. To dobrze. Poczekamy troche i sprobujemy pozbyc sie czesci tego balastu.Patrze na skrzydlo i zastaniawiam sie jak gruba jest ta biala pierzyna i tu nagle - jak na zawolanie, cos wycielo dziure w sniegu – DESZCZ! Najpierw tylko krople deszczu, a po doslownie sekundzie - jakby ktos wiadrami wylewal wode na szybe! To koniec! Juz nie ma dla nas ratunku. Do tej pory nie przezylem niczego podobnego! Potworna ulewa! Ta niesamowita sytuacja zawladnela mna calkowicie. Niczym jej niewolnik wiedzialem, ze walka to jedyna droga do zycia. W takich momentach koncentracja dzialania jest tak ogromna, ze nie pozostaje miejsca na nic innego, jak tylko na walke, a do dyspozycji masz jedynie ulamki sekundy. Automatycznie odrzucasz zbedne czynnosci – rozpoczyna sie ucieczka przed smiercia.Zdecydowanie pchnalem manetki gazu do konca. Oba silniki dotychczas tak spokojne, zawyly pelna moca. Teraz engine and prop de-ice (instalacja przeciwoblodzeniowa) ustawiam na „on”, i jeszcze disengage (wylaczenie autopilota). Ale poruszenie wolantem okazuje sie byc niemozliwe! Pewnie te cholerne bezpieczniki nawalily! Wychylam sie w prawa strone i siegam do nich reka. Zaden nie wyskoczyl! Wiec to nie to. Ale co w takim razie? Wolant jest nadal zablokowany, czyli to lotki i ster wysokosci musza byc unieruchomione! I ster kierunku tez jest stoi!! Wszystko przymarzniete na sztywno… Samolotem zaczyna szarpac turbulencja - caly sie trzesie, a predkosc maleje. Silniki rwa pelna moca, ale ta bryla lodu jest dla nich zbyt ciezka. Z calych sil szarpie wolantem, ale nie mam zadnych szans. Do tego pedaly tez nie chca ustapic. To nie autopilot byl winien, to lod, ktory pokryl nasz samolot i zablokowal doslownie wszystko, choc minely dopiero sekundy! Predkosc spada, moge ja tylko odczytywac. Nos samolotu unosi sie w gore. Stall warning na razie milczy. Zaraz oderwa sie strugi powietrza, runiemy w przepasc, a potem odczujemy uderzenie straconych marzen! Zwalimy sie na skrzydlo i potem nosem w dol. Znam doskonale zachowanie samolotu w takich sytuacjach i wiem jak temu zapobiec, jednak wolant i pedaly musze miec sprawne! Musze je uwolnic teraz - zerwac przezroczyste kajdany! Dziob znieruchomial! Lewe skrzydlo opada w dol! Runelismy w ta czarna dziure, ktora zetrze nas z ekranu radaru. Szarpanie nie pomagalo. Szukalem pomocy w horyzoncie, tym sztucznym, ale on tez byl zablokowany. Patrzyl na mnie unieruchomiony. Ucisk pasow i rzucanie moim cialem byly jedynymi informacjami, co do polozenia samolotu. Spadamy jak kamien! „D-ICRG tu Monachium Radar, tracisz wysokosc, co sie dzieje?” Slyszalem ten bardzo daleki kobiecy glos, ale on mnie nie dotyczyl, byl zupelnie niewazny i nie mialem czasu sie nim zajmowac. On teraz nie mial dla mnie zadnego znaczenia. Spadalismy, a mielismy nie wiecej jak 2’000 metrow do dyspozycji. A nawet tylko jeden metr wiecej oznaczal dotkniecie konca istnienia. Musze z tego wyjsc! Szarpalem wolantem bez przerwy z jakas potworna sila, ktora zeslano mi w tym momencie. Jezeli uderzymy w ziemie, gazety i czasopisma lotnicze napisza: „Przyczyna tragedii byl blad pilota. Zla ocena warunkow pogody!”- i beda mieli racje! Sam o tym wiem. Przed sekunda uslyszalem Lufthanse, oni lataja bardzo wysoko, a tez zglaszali problemy z oblodzeniem! My tutaj w dole, gdzie lodzenie jest o wiele wieksze nie mozemy oczekiwac pomocy! Meczyla mnie tez jeszcze jedna irracjonalna mysl: jak rozbijemy sie o gory, oparze sobie prawa reke, a tego nie chce! Nie dopuszcze do tego, aby tak o mnie pisano i nie chce tez poparzyc reki! Widzialem jedynie instrumenty, ktore po raz pierwszy w zyciu klamaly. Nie slyszalem nic. Absolutna cisza wytlumila wszystko, aby nic mi nie przeszkadzalo w tej walce. Spadalismy wykonujac figury pelnej akrobacji. Nagle cos uderzylo mnie z calej sily w piersi! To wolant! To on mnie uderzyl! Ster wysokosci! Ster wysokosci jest wolny! Jeszcze lotki, musze je uwolnic. Pchnalem wolant do przodu, do pozycji neutralnej i teraz skrecam jeszcze mocniej w obie strony. Uwolnic! Musze je uwolnic, przeciez inaczej nie moge leciec, a spadac juz dluzej nie mozemy! Wisze w pasach, wiec chyba lecimy na plecach. Cos mna szarpnelo i ta dodatkowa sila pomogla – lotki puscily! Odblokowane! Jeszcze pedaly, musze je pokonac za wszelka cene. W koncu i one puscily! Teraz moge leciec, ale w jakim polozeniu znajduje sie Cessna? Co mam teraz robic: ciagnac wolant, pchac go, obrocic w lewo, czy prawo? Nie znam polozenia samolotu, a na pewno jestesmy tak nisko, ze niemal dotykamy ziemi. Musze sie na cos zdecydowac: pociagnalem i obrocilem go w prawo... Wygralem! Tak, wygralem, ale kto podpowiedzial mi, ze wlasnie to powinienem uczynic?! Lecimy nareszcie w miare normalnie, prawie jak samolot! Jestesmy nisko, bardzo nisko - gory sa duzo wyzsze od nas! Jak to jest mozliwe?! Uratowala nas dolina Dunaju. Gory pozostaly za nami. Teraz musze wyladowac, ale gdzie? Ziemia! Oni pomoga: „Munich Radar D-ICRG full icing, request vectoring to the nearest airfield”. “Romeo Golf your vectoring to Linz 220” slysze odpowiedz. Lecimy z minimalna predkoscia, predkoscia odrywania sie strug. Zmeczone silniki nie zawiodly. To one nas ratuja. Nie spadniemy na te pola. Teraz tylko do lotniska. Jest ciemno. Za nami swiatla miasta, a przed nami walka o kazdy metr i oby sie tylko nie zwalic, oby doleciec. Nie wykonuje zadnych ruchow sterami, zeby nie zerwac strug! Przed nami zapalily sie swiatla. To sa swiatla lotniska wlaczone dla mnie - teraz widze pas startowy. Musze ostroznie skrecic w prawo i wpasowac sie w te sciezke zycia. Ona nas uratuje. A jednak nie dam rady wyladowac - po prostu nie moge ladowac! Jestem za wysoko i na dobiegu uderzylbym w Threshold Lights a potem w cala konstrukcje dzwigajaca swiatla podejscia.

[attachment 1144 ucieczka14.jpg]
jestesmy za wysoko, tu sie rozbijemy



Zginiemy wszyscy! Nie - tak nie moge, musze bezpiecznie wyladowac. Ale nie dam rady zrobic threesixty - zakretu o cale 360°! W tym zakrecie zerwe strugi i runiemy w dol! A z tej wysokosci juz nic nas nie uratuje. Zwiekszam predkosc i nie wyprowadzam z zakretu. Cos musze zrobic by wytracic wysokosc. Wzrokiem wracam na pola, do swiatel miasta. Dlugo trwa ten wymeczony zakret trzesacej sie bryly lodu! Pomagam przyklejac strugi powietrza do lodowej powierzchni skrzydla. Na kierunku 27 odpycham wolant i opuszczam dziob samolotu. Lecimy szybciej, bezpieczniej, ale szarpie nami potwornie. Smigla ciagna, zblizaja nas do ladowania. Wszystko jest przymarzniete i pewnie nie dam rady wypuscic podwozia! Moze lepiej siadac na brzuchu? No, bo chyba nie na jednej goleni…? Co robic? Jeszcze kilka metrow do ziemi. Probuje. Otwieram podwozie i slysze potworny trzask - cos sie lamie! Ale - jest: Three green! Mam podwozie! Teraz laduje – horyzont lotniska opuszczam na swoje miejsce i juz tylko czekam na moment zetkniecia sie z ZYCIEM. Wyladowalem.Samolot zatrzymal sie na pasie i wszystko w okolo zatrzymalo sie razem z nim. Oba silniki, ktore tak wytrwale przywlokly nas na to lotnisko zasluzyly teraz na odpoczynek. Jak im podziekowac za to wszystko, za ta wytrwalosc, za niezawodnosc… O tej porze lotnisko bylo zamkniete dla ruchu, ale dla nas zrobili wyjatek. Nie czesto sie zdarza zobaczyc jak laduje calkowicie oblodzony samolot. Teraz dopiero przypomialem sobie, ze nie jestem w nim sam. Odwrocilem sie do tylu. Normalny czlowiek raczej nie najlepiej znosi akrobacje, a akrobacje wyzsza, to juz wogole. I tak wlasnie wszyscy wygladali. Kiedy podszedlem do drzwi by je otworzyc nikt nie powiedzial ani slowa. Sam nie dalem rady, ale wspolnymi silami w koncu sie nam udalo. Pierwszy stanalem na ziemi. Od strony wiezy gnaly do nas trzy samochody wyprzedzane swiatlami reflektorow. Stanalem przed samolotem i po raz pierwszy w zyciu zobaczylem przymarzniete sople lodu na calej rozpietosci skrzydel. To nie byly sople, jakie przewaznie ogladamy zima. Te byly krotkie, ale u swej podstawy bardzo grube. Teraz dopiero dotknalem reka skrzydel – lod. Byl to clear ice pokrywajacy caly samolot.Skrzaca sie w swiatlach reflektorow Cessna - bohaterka dzisiejszego dnia, wytrzymala wszystkie przeciazenia. Po schodach, przywroceni zyciu, schodzili moi pasazerowie - wymeczeni i nie wierzacy prawdzie – zyjemy! Powoli topnialy lody zarowno te na poszyciu samolotu, jak i te w naszych sercach. To nie bylo latwe. Drogi do hotelu i samego hotelu nie rejestrowalem zupelnie. To takie drobiazgi... Dopiero przy kolacji, przy zastawionym stole gwar i smiechy uzupelnily przezycia. Przyszedlem do stolu ostatni – przywitali mnie brawami i zapewniali: „Jutro lecimy wszyscy razem do Bremen!” „Juz zarezerwowalem dla was bilety i polecicie Lufthansa do domu” odpowiedzialem. „Jedynie Andrzej i jego pies poleca ze mna”. Dopiero tutaj dowiedzialem sie, co sie dzialo za mna w kabinie: bylo glosno, krzyki i placz kobiety. Marynarze obeznani z przyrzadami widzieli, jak wysokosciomierz zmiejsza szanse na uratowanie: - „Wojtek, ty nas zabijesz!” krzyczal kapitan. - „A ja patrzylem na oswietlone skrzydlo. To bylo cos niesamowitego: Poszycie samolotu zostalo wessane tak, ze widzialem konstrukcje plata!” - „A ja odpychalem sie rekoma od sufitu. Ty, Wojtek, wcale mnie nie slyszales, nie odpowiadales na moje pytania. Jakby Cie nie bylo przy mnie i jakbys mnie wogóle nie widzial!” Rozmowy toczyly sie niczym rwacy Dunajec skaczacy z kamienia na kamien. Odprezenie bralo gore, ale te przezycia juz nie opuszcza nikogo z nas do konca zycia. Wyjsc zywym z takiego oblodzenia, zdarza sie tylko raz. Wtedy, w tym slownym rozgardiaszu zabraklo tylko jednego slowa: Ljubljana. Wszyscy to wyczuwali, ale nikt z nas nie mial odwagi go wypowiedziec.Rano pozegnalismy zwiazana przezyciami grupe odlatujaca Lufthansa. Niedlugo po nich wznieslismy sie w powietrze i spokojnym lotem w towarzystwie nieodlacznych chmur zamknalem pelna wrazen trase Hamburg – Adana – Bremen. PS. W czasie pisania stopniowo ozywaly zajscia tego wieczoru i emocje, ktore sadzilem, ze naleza juz do przeszlosci. Powrocily z taka sila, jak by to wszystko rozegralo sie dopiero wczoraj. Skonczylem pisac i bylem naprawde zmeczony. Nie umiem tez znalezc odpowiedzi na pytanie: kto mi pomogl w tej ucieczce przed smiercia? Zdarzenie to potwiedza zasade: nie pozwol sie poniesc emocjom, ani wbrew sobie nie ulegaj prosbom innych. Sam musisz ocenic sytuacje i sam musisz podjac decyzje. To ty sam jestes odpowiedzialny za zycie i to nie tylko swoje. Jezeli sie pomylisz, to przewaznie tylko raz. Mnie sie udalo…]]> Wojciech Dombrowski Lotnictwo moim życiem Sun, 06 Nov 2011 21:00:00 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,200,200#msg-200 10 powodów dla których warto robić kurs AFF w Hiszpanii (brak odpowiedzi) http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,200,200#msg-200
Niektóre formy spędzania czasu wolnego są uzależnione od zewnętrznych okoliczności. Grać w szachy można w zasadzie wszędzie, potrzeba będzie jedynie ciszy i temperatur zapewniających jako taki komfort.
Z jazdą na nartach jest już inaczej. Możemy oczywiście słodko popiardywać o zaletach igielitu albo o armatkach śnieżnych zakrywających łysiny trawy i rozjechanych kamieni ale jeśli ktoś myśli o dobrym szusowaniu odkłada ecie pecie i błąka się po świecie. Austria, Francja, Włochy itp. Oczywiście tu moglibyśmy rozpocząć dywagacje na temat przystępności cenowej, jednak w moim odczuciu można dziecku zamącić w głowie i przekonać je, że ośla łączka w polskich górach jest równie dobra co ośla łączka we Francji. Dziecko może jednak szybko się nauczyć i warunki będą krępowały dalszy rozwój.
Ekonomiczność wyjazdu powinna być zestawiona z zamierzonymi efektami. Jeśli chcemy dobrze i dużo pojeździć to może okazać się, że więcej czasu na nartach (jadąc a nie stojąc w kolejce) spędzimy tam, gdzie pozornie jest drożej a więc koszt przeliczony na czas i jakość pełnionej aktywności będzie miał bardzo korzystną relację.
Zima od dziecka kojarzyła mi się właśnie ze sportami powiązanymi z obecnością śniegu. Jeździłem na boazerii, jeździłem na parapecie ale mi przeszło.
Dużo bardziej spodobało mi się dosłonecznianie i docieplanie zimową porą w Hiszpanii. Wcześniej odwiedziałem Chorwację ale tam niestety pogoda zeszła na psy i pomimo pięknych widoków (tu akurat chodziło o półwysep Istria) nie można było realizować podstawowego celu jakim były skoki spadochronowe.
Skoki ze spadochronem nie są może tak mocno powiązane z warunkami pogodowymi jak snowboard. Można skakać, gdy jest zimno, można gdy jest ciepło. Gdy trochę wieje i gdy jest bezwietrznie. Skoki spadochronowe można uprawiać nawet przy niektórych rodzajach zachmurzenia. Przy deszczu nie, przy śniegu nie.
Polska od ładnych kilku lat utrudnia życie fascynatom sportów powietrznych, którzy nie są oddzieleni przezroczystym pleksiglasem od atmosfery. Złość, smutek niezrealizowane plany i zamierzenia w przypadku studentów AFF to prawie codzienność. Naginanie zasad bezpieczeństwa odnośnie pogody odpowiedniej dla studentów ma na tyle krótkie nogi, że lepiej nawet nie próbować. Nie warto ponosić takiego ryzyka i nie warto robić niepotrzebnej nadziei.
Samodzielni skoczkowie mają już trochę lepiej. Mogą skakać przy większym zachmurzeniu, przy silniejszym wietrze, przy większych turbulencjach. Ale żeby skakać sobie w takich polskich warunkach najpierw trzeba zapłacić pogodowe frycowe i wiele razy przyjeżdżać na strefę oczekując na dobry moment.
Idealnym więc rozwiązaniem może być odbywanie kursu podstawowego + skoki doskonalące w części Europy, która jest do tego lepsza a potem wracając do siebie nie jest się już łapanym w pułapkę rozchwianej pogody.
Trzeba sobie uświadomić, że liczba pochmurnych dni, w Polsce grubo przekraczająca 70% nie pomaga w planowaniu swojego kursu AFF. Już Kazik Staszewski śpiewał o efektach życia w kraju bez słońca.
Dawno, dawno temu w sierpniu, w Polsce można było spotkać susze. Rolnicy oczywiście nie przepadali za nimi ale dla lotników były na wypasie. Wyż Azorski potrafił rozłożyć się na parę tygodni i dawać tzw blachę ewentualnie z niewypasionymi cumulusami.
Od jakiś trzech lat nie pamiętam aby były dwa tygnodnie non stop dobrej pogody w lecie. Nawet nie marzę o dobrej pogodzie na wiosnę i jesienią ale choć w lecie, kiedy ludzie planują sobie urlopy mogłoby być w porządku.

pogoda, widoki, wyjazd - skoki w Hiszpanii

A tak wyobraźcie sobie, ktoś odkłada kasę na kurs AFF, aby mieć tą kasę zwykle ma robotę od której musi zorganizować sobie wolne (wyjątek stanowią dzieci sułatanów arabskich – nie muszą tego planować a kasa i tak jest). Po całej tej logistyce siedzą w nerwach – bo jak inaczej na początku kursu – czekając na dobrą pogodę. I się nie doczekują.
Urlop poszedł się torbić, kasa jest niewykorzystana i jakoś trzeba zrobić kurs wydzierając weekendy. Bez sensu.
Skoki spadochronowe na początku wymagają przynajmniej dobrych okoliczności do wykonania kursu i najlepiej jednego długiego terminu aby szkolenie było najbardziej efektywne.
Lepiej robić kurs AFF w ciągu 2 tygodni przeznaczonych w całości na szkolenie niż dojeżdżać co dwa tygodnie i czekać w weekendowej kolejce w Polsce bo akurat się zrobiła pogoda i trzeba obgonić tandemy.
Oczywiście potem, po kursie spadochronowym, kiedy na koncie jest kilkadziesiąt skoków, jest już dużo prościej. Nie trzeba już czekać aż instruktor znajdzie chwilę na skok, nie trzeba łokciami rozpychać się w kolejce aby zaplanować się na kolejny skok z samolotu.
Kolejna sprawa ważna dla tych, którzy lubią życie rodzinne to wybór między wyjazdami na lotnisko a spędzaniem czasu w domu. Tyrając zdrowo przez cały rok, dzień w dzień weekendy są wytęsknione. Tymczasem poświęcenie wielu weekendów aby trafić w dobrą aurę i skoczyć stoi w opozycji do podtrzymania normalny relacji wewnątrz rodziny.
Do Hiszpanii, bez wahania można zabrać bliskich. Nie będą się tu nudzili, mogą ze spokojem poleżeć na plaży, pojeździć rowerem, może wziąć się kiting lub pojechać sobie do Walencji na wycieczkę, mogą iść w góry i bawić się w trekking. Jest cała masa rzeczy a czas nadal spędzany jest razem. Argument, dla tych którzy mają i nie uciekają od rodziny naprawdę znaczący. A jest co tam robić, wystarczy poczytać o atrakcjach w pobliżu lotniska.
Wreszcie kwestia szkolenia spadochronowego. Wiedza przepływa w różny sposób, kurs spadochronowy daje wiedzę niezbędną do zdrowego funkcjonowania ale możliwość przebywania z instruktorami na co dzień to niepowtarzalna okazja do szybkiego zrozumienia, do poznania wielu drobiazgów, które są przydatne w karierze spadochronowej.
Skydiving, dla którego synonimem jest adrenalina, wymaga zastanowienia się i ustawienia pewnych priorytetów:

Po pierwsze, co naprawdę znaczy 'tanio' i czy w przypadku aktywności extreme jest to naprawdę dobry wybór,
Po drugie ile czasu możemy wygospodarować jeśli mamy pieniądze do wydania na naszą przyjemność,
po trzecie, czy nie warto połączyć kursu spadochronowego ze wspaniałym wyjazdem zagranicznym,
Po czwarte zima daje możliwość zdobycia kwalifikacji, które od wiosny mogą zaprocentować w Polsce łatwiejszym i bezpieczniejszym skakaniem,
Po piąte, w Hiszpanii można zrobić kurs bez konieczności robienia badań lekarskich,
Po szóste, na dłuższym wyjeździe jest czas aby nauczyć się więcej i sprawniej, choćby układania spadochronów,
Po siódme, warto tu skoczyć dla samych widoków i możliwości lądowania na plaży,
Po ósme, w Hiszpanii poza skokami spadochronowymi można uzupełnić deficyt witaminy D wytwarzanej przez organizm pod wpływem działania promieni słonecznych,
Po dziewiąte, macie okazję zapoznać się z doskonałą kuchnią śródziemnomorską oraz nauczyć się kilku fajnych przepisów kulinarnych,
Po dziesiąte możecie wspaniale spędzić czas w pięknym miejscu, przy okazji robienia podstawowego szkolenia spadochronowego.

Jeśli więc macie w planach robienie kursu AFF, zróbcie sobie analizę SWOT z uwzględnieniem realiów polskich i hiszpańskich – jestem przekonany, że kurs spadochronowy AFF w Hiszpanii wygra.

Wszystko o skokach w Hiszpanii, kursy AFF, doszkalanie itp
Blog o skokach spadochronowych, motocyklach i różnych przemyśleniach]]> Grzegorz 'Iwan' Kucharczyk O skakaniu i lataniu, z głębi głowy i serca Mon, 31 Oct 2011 10:25:37 +0100