LotBlogi LotniczaPolska.pl http://blogi.lotniczapolska.pl/index.php Thu, 17 May 2012 11:39:09 +0200 Phorum 5.2.10 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,236,236#msg-236 Fałszowanie historii http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,236,236#msg-236 W czasie rozmów przy obiedzie, jedna z uczestniczek, kobieta w wieku około 40 lat zapytała mnie czy polskie lotnictwo walczyło w Kampani Wrześniowej. Musiałem chyba zrobić głupią minę, bo pani zaraz wytłumaczyła skąd takie pytanie. Otóż okazało się , że w czeskich szkołach zmagania z hitlerowskim najeźdźcą są pomijane milczenie, tak jakby Niemcy w 1939 roku bez jednego strzału opanowali Polskę. Pomyślałem sobie, ze każdy sądzi po sobie, i nasi południowi sąsiedzi w ten sposób osładzają sobie porażkę z 1938 roku… W tej sytuacji nie pozostało mi nic innego, jak wygłosić skromny wykład o udziale lotnictwa polskiego nie tylko w kampanii wrześniowej, ale też na innych frontach II Wojny Światowej. Kiedy skończyłem Pani odetchnęła z ulgą i podziękowała.
Nawet nie przypuszczałem, że pamiętam tak wiele z historii naszego lotnictwa. A to dziękuję wypowiedziane przez Polkę z Zaolzia brzmiało dla mnie jak najlepsza nagroda.]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sun, 13 May 2012 12:21:15 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,235,235#msg-235 Lęki skoczka http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,235,235#msg-235
W moim odczuciu spora grupa skaczących ma przesuniętą granicę wrażliwości i potrzebuje mocnych bodźców aby poczuć, że żyją. Ale wśród tych zrytych pojawiają się osoby wrażliwe, które również mogłyby odnaleźć dla siebie coś w tym świecie ekstremalnych emocji.
Spadochronowe lęki i obawy to połączenie wyobraźni podsuwającej ciągle pomysły typu: „co by było gdyby”, wraz z brakiem rzetelnych odpowiedzi i brakiem wiary w swoje możliwości lub też bardziej w swoje szczęście.
Najprostszym kołem ratunkowym byłoby zestawienie konkretnej obawy ze sposobem jej rozwiania przez kogoś na podobnym etapie wyszkolenia, podobnej płci, wieku itp. Takie koło ratunkowe być możne dodałoby energii do wykonania kolejnego skoku i przełamania wirusa drążącego mózg skoczka.
Nie łatwo jednak przyznać się do swoich lęków w środowisku które jest cool i łał. Gdzie wszyscy wydają się być tak odporni psychicznie, że jakikolwiek przejaw normalnych reakcji ludzkich mógłby zostać napiętnowany i przysporzyć jeszcze gorszych wrażeń – odczucia wstydu.
Tak więc w tej grze pajacyków na sznurkach, są tacy którym to leży wspaniale, mogą puszyć się jak pawie i masturbować się swoim skajdajwerskim dorobkiem, sprzętem, ciuchami czy też gadżetami. Są też jednak tacy, który nie dają sobie rady. Nie dają sobie rady nie ze skokami, bo te stały się bardzo dostępne. Nie trzeba mieć już jakiś niezwykłych predyspozycji psychomotorycznych, nie trzeba być kandydatem na komandosa. Po prostu można skakać. Nie dają sobie rady z wyobcowaniem emocjonalnym na placu boju przechujów. Nie odnajdują sobie podobnych, bo wszyscy przyjmują tą samą maskę.

W świecie spadochroniarzy nie ma miejsca na błędy. Ale nie ma miejsca w tym znaczeniu, że nikt się nie przyzna. Co najwyżej inni ten błąd wytkną, najchętniej w prześmiewczy sposób. W świecie spadochroniarzy nie ma też miejsca na okazanie wrażliwości. Co jednak najgorsze dla bezpieczeństwa i rozwoju – nie ma miejsca na okazanie lęku. Jeśli nie ma lęku to nie ma nań rozwiązania.
Co roku odpadają więc ci niedopasowani. Być może najlepiej rokujący bo z wyobraźnią. Lęki to prawidłowy objaw, po to przecież większość rozpoczyna skoki. Aby stanąć twarzą w twarz z lękami, aby poczuć ekstremalne emocje i radość przełamywania nieznanych barier.
Jednak po zakończeniu kursu podstawowego miejsca na lęk już nie ma. Mało tego nie ma też zainteresowanych tym zjawiskiem. Za krótki jest sezon i za mało wykwalifikowanej kadry. Za mało jest wreszcie ludzi, którzy mają odwagę przyznać się swoich obaw. A takie zachowanie w tym teatrze można uznać za wyczyn. Wystawić miękkie w gotowości na wstyd bo coś nie pasuje.
Łatwiej jest wycofać się ze skoków. Pod pretekstem braku kasy, pod pretekstem nowego hobby. Ile razy pod różnymi przykrywkami schowane są naturalne obawy. Wirus rozrastający się do rozmiarów olbrzymiej, czarnej bańki mydlanej zasłaniający całą przyjemność skoku.
Moim zdaniem bardzo często i to na etapie początków kariery skoczka mamy do czynienia z takim zjawiskiem.
A to źle. Źle, że odpadają ludzie z obawami, pozostawiając tych co również je mają ale boją się przyznać a za parę sezonów będą okrutni dla tych, co je okażą. Źle, że pozostają w większym stężeniu ci, którzy nie mają wyobraźni kształtując obraz wzorców dla następnych pokoleń skoczków. Teatr robi się coraz bardziej krzykliwy, snobistyczny i pusty w środku. Skoki są coraz bardziej wymyślne i technicznie wspaniałe jednak za nimi nie ma dopełnienia emocji. Nie ma oddechu.
Z wirusami należy walczyć. Trzeba dawać informacje, trochę zmotywować aby ktoś stanął twarzą w twarz ze swoim lękiem. Niech kolejny raz, tak jak na kursie przełamie pewną barierę, niech ma przyjemność przekroczyć kolejną granicę. Jeśli ma się wycofać ze skoków to niech to zrobi całkiem świadomie a nie pod wpływem niezrozumianych stanów lękowych.

Odwirusowywanie jest bardzo ciekawym zajęciem i lubię je. Trafiają do mnie ciekawe jednostki, niekoniecznie na kurs AFF, czasem po kursie. Może podświadomie poszukują kogoś, kto im pomoże w rozwiązaniu lub choćby zrozumieniu problemu.
Po zakończeniu szkolenia AFF skoczek wystawiony jest na ciężką próbę. Im dłużej nie skacze, tym ciężej mu wrócić. Obawa przed skokiem, widoczna nawet na spoconych dłoniach jest czasem większa niż przed pierwszym razem. Za pierwszym razem wszystko jest nieznane. Po kursie już trudno tak to nazwać.
Połowa biedy, jeśli skoczek wie, że musi mieć odświeżenie zarówno wiedzy jak i kontrolę pozostałych umiejętności. Obecność instruktora AFF jest często kojąca ale na pewno zauważalna przez innych, dawnych kursantów. Dobrowolne poproszenie instruktora o obecność podczas skoku na pewno nie przejdzie bez echa na scenie twardzieli. Może być przykro. Ale będzie bezpiecznie i wygodnie.
Jeśli więc zastanawiasz się dlaczego to akurat ty masz lęki odpowiedź brzmi: źle sformułowane pytanie! Źle, bo nie tylko ty masz obawy. Każdy ma swoje, z różnych półek. Każdy przełamuje swoje problemy i prawie każdy wstydzi się podzielić swoimi przemyśleniami.

To zupełnie w porządku, że masz obawy – to znak, że masz wyobraźnię.
To zupełnie w porządku, że po dłuższej przerwie wahasz się czy skoczyć.
To zupełnie nie w porządku, że nie ma z kim o tym porozmawiać.

Warto pomyśleć, czy nie zwrócić się do swojego instruktora o przygotowanie jakiegoś skoku lub serii skoków, połączonych z wykładem i omówieniem przyczyny lęku.
A dla instruktorów moja rada, oczywiście dla tych, którzy mają w zwyczaju kogoś słuchać – polubcie tych problematycznych, bo po wyregulowaniu są najbezpieczniejsi. Mają wyobraźnię a lęki trzymają ich pod większą kontrolą.]]> Grzegorz 'Iwan' Kucharczyk O skakaniu i lataniu, z głębi głowy i serca Fri, 11 May 2012 09:35:28 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?8,223,234#msg-234 Re: Aviation nation! Fotografujemy ludzi lotnictwa! http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?8,223,234#msg-234 Przestan robic zdjecia,
one rozrywaja uczucia,
one unosza serce
w przestrzeni stworzonej
Twoimi oczyma, Twoim sercem.
Jestes po prostu cudowny
i takim pozostan,
pozostan dla nas zakochanych
L a t a n i e m

pilotzlejpogody]]> Wojciech Dombrowski Świat widziany okiem i szkiełkiem Hesji Tue, 08 May 2012 00:13:58 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?12,233,233#msg-233 STASZEK PYJAS, czy jestem swiadkiem http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?12,233,233#msg-233
[attachment 1280 An-2a.jpg]


Staszku wybacz
Nie wiem czy tych kilka slow tobie Staszek przeznaczonych zostana wydrukowane w miesieczniku, ktorego nie mogles znac. Jako mlody student miales cos wspolnego z lataniem? Nie wiem i z tego co czytalem, a Tobie bylo przeznaczone, nic nie znalazlem. Kazdy, szczegolnie mlody czlowiek, predzej czy pozniej spotka na swej drodze zycia l a t a n i e . Kiedy Ty zyles, latanie tak jak i wszystkie dziedziny zycia a wiec studia, nauka, historia - prawda o Narodzie, wszystko bylo tzw. partii a wiec ludziom sowieckiej bezpieki podporzadkowane. O wolnosci nasz Narod marzyl i niestety dopasowal sie by jakos zyc. Ty nie umiales sie dopasowac i zaplaciles cena Zycia i to w potwornych mekach zamknales oczy – Twoja cena o Zycie, o Godne Zycie Studenta, to najwyzsza cena. Nie mialem tyle sil i odwagi coTy a po raz drugi nie chcialem utracic l a t a n i a . Kiedy Ty walczyles ja szkolilem, uczylem jak skrzydla przez czlowieka zbudowane wykorzystac do marzenia o lataniu. Pokazywalem – jak moj instruktor Zbyszek Karpinski, ktory wczesniej mnie szkolil i jak uczyl jak ladowac, gdy obie turbiny odmowia posluszenstwa w locie na Mi-2. Uczylem, bo to wazne by czuc ze wladasz mozliwie najlepiej i to w kazdej sytucji tym na czym wlasnie lecisz. Licencje musialem przedluzyc wiec wrocilem do Warszawy. Od moich Przyjaciol z Ruchu Obrony Praw Czlowieka i Obywatela dowiedzialem sie o potwornym morderstwie, o Twojej smierci z rak katow bezpieki na zoldzie czerwonej burzuazji, ludzi bez honoru, przekupnych, sluzalczych - mordercow najlepszych synow narodu. Wiadomosci byly niepelne, ze strzepow posklejane w niecalosc. Nienawidzilem tego systemu. Kiedys zapytal mnie Jerzy Adamek, Szef Pilotow w PUL „Wojtek, dlaczego jako jedyny sposrod pilotow nie otrzymyles zgody tankowania na lotniskach wojskowych?” - „Nie wiem.” Wiedzialem. Sklamalem.
[attachment 1285 021c676385fb3a376f1f80d60582090614190.jpg]
Zlecenie na lot

A teraz 15 pazdziernik 1977 roku, mam leciec do Krakowa Antkiem (An-2 SP-TVN) - salonka do wylacznej dyspozycji szefa komunistycznej TV. Ten samolot to prawdziwy obraz owczesnej rzeczywistosci: niewiele moze ale wszystkiego probuje i to w sytuacjach dla ktorych nie byl skonstruowany

[attachment 1281 Bus006.JPG]
Fabian tankuje Antka

Pazdziernik, poczatek kolejnego roku studenckiego, wchodzilismy na Uniwerek szpalerem starych drzew albo bez drzew albo dopiero co rosnacych ale zawsze z radosnymi jeszcze cieplymi promieniami slonca w sercu. Tam mnie nie ma ale tu w kabinie Antka wysztyftowani, mechanik i ja czekamy na tych z dobrobytu i bez kolejek.
Przywiezieni czarnymi wozami z obstawa, bez pieniedzy, bo i po co im, to wszystko nalezy do nich! My z przodu oni z tylu; tu nasza przewaga. Pogoda nam sprzyja – sliczna, pozne lato, i termika przekamarza sie z nami. Chetnie latalismy Antkiem, poprawnym i duzo wybaczajacym tworem, a ze czasow minionych epok to co – lecimy i to piekne moc tak jak ptak patrzec i cieszyc niczym dziecko prawdzone za raczke przez Ojca. Troche ponad poltorej godziny i ladowanie w Krakowie. Na lotnisku juz czekaly niby ich samochody z ich kierowcami, z ich ochrona przed tym ucisnionym Narodem: Szef TV i dwoch aparatczykow KC z budynku na Nowym Swiecie. Odjechali. Wroca za 5 godzin. Mialem wiec do dyspozycji piec godzin! - Czego dowiem sie o Staszku w jego miescie? Antka pozostawilem w najlepszych rekach, naszego mechanika, Mariana. Nie majac nic na przebranie ruszylem w sluzbowymubraniu na poszukiwanie prawdy. W autobusie usiadlem na wolnym miejscu obok mlodej, na studentke wygladajacej dziewczynie. - „Czy pani wie cos o Staszku Pyjasie?” - „Niewiele. Wiem, tylko tyle, ze Juvenalia sie nie odbyly.” Wiecej nie mogla mi sprezentowac ta mloda istota. Wysiadlem przy Plantach i dalej pieszo do kosciola Mariackiego. W jego murach dostojny nastroj i nieco ludzi, miejscowi i ci z daleka wszystkiemu dokladnie sie przygladajacy. W zakrystji siostra zakonna jako pierwsza odkryla rabek - „U nas nic nie bylo. To w kosciele Akademickim, tam byla msza.” Poszedlem tam. Nigdy tu nie bylem, i tu mlody ksiadz z zapalem, po upewnieniu sie, ze nie jestem z tajnych sluzb a jedynie pilotem, ktory chce przerwac lancuch klamstw o smierci Staszka. - "To oni go zamordowali Szewska 7". Natomiast prof. Zdzislaw Marek dyrektor Zakladu Medycyny Sadowej w Krakowie dowodzil, ze byl to nieszczesliwy wypadek, gdyz student spadl ze schodow. Nie towarzyszu Marek.! Wystarczylo pofatygowac sie na Szewska 7, porozmawiac z jej mieszkancami i popatrzec jak ta klatka schodowa wyglada. Ja tam bylem i sproboje opisac co udalo mi sie stwierdzic. W 12 dni po morderstwie: podloga klatki schodowej wyszorowana i sciany na bialo pomalowane (do wysokosci doroslego czlowieka) ale spod niej przebijaly ciemne plamy (to musiala byc krew). Wszedlem po drewnianych schodach – potwornie trzeszczacych i z gory patrzylem na kamienna posadzke – tu mial spasc Staszek? A dlaczego niby? Wsrod pilotow mamy tez lekarzy i jeden z nich ten, ktorego w swiecie szybownikow znal kazdy powiedzial mi - „Zamordowac czlowieka a potem wprowadzic alkohol do organizmu to bardzo proste, i tak tez bylo!” Te dowody wystarczyly by odczytac autorow zaplanowanego morderstwa nad Mlodym Polakiem niosacym sztandar wolnosci zabrudzony wlasna krwia. Tak jednoznaczne dowody zwalily mnie po prostu z nog! Wybieglem na ulice i patrzylem na baranka w portalu nad drzwiami i na ludzi przechodzacych. Kazdy niemal odwracal glowe ku drzwiom morderstwa i wszyscy o tym wlasnie mowili a to minely juz dwa tygodnie od morderstwa. O smierci zamordowanych nie wolno mowic – Katyn! Staszka smierc to tez Katyn? Mordowali a teraz zyja szczesliwie „demokraci”! Nad drzwiami Szewska 7 portal, wykuty baranek – dlaczego nie umiesz krzyczec, dlaczego milczysz a morduja ci co przy wladzy. Obok kwiaciarnia „Orchidea” i tam kupilem roze, wszystkie jakie moglem zobaczyc i ogrzac zimne kamienie smierci. Patrzylem na czerwone roze i gwalcone uczucia. Schody zatrzeszczaly a wlasnie schodzil mieszkaniec tego domu: „Jak pan tu wszedl, bo musimy drzwi na klucz zamykac, taki nakaz! I pan sie nie boi? Po drugiej stronie ulicy z tego malego okienka na gorze fotografuja wszystkich, ktorzy tu wchodza.” - „Czy byl Pan w domu kiedy tu mordowano Staszka? „Tak bylem widzialem przez okno jak go przywiezli Nysy i on nie spadl ze schodow na dole go zanordowali. Rano widzialem na scianie pelno krwi i na podlodze. Niedlugo potem pomalowali na bialo ale i tak widac. W nocy prawie nie spie a skrzypiace schody sygnalizuja kazdego przybysza. Schodami nikt nie wchodzil ani nie schodzil! Te kwiaty to pan polozyl? Oni zaraz je zabiora. Tu bylo duzo kwiatow, ale dlatego musimy kluczem drzwi zamykac.” Do Sukiennic szlismy razem – caly czas mi opowiadal a na koniec dodal -"Jestem rencista i ja niczego sie nie boje."
Wrocilem. Drzwi zamkniete a kwiatow nie bylo. Kto kradnie pamiec zamordowanemu! Dlugo patrzylem przez oszklone drzwi na te KLATKE. I tez do malego okienka wysoko po drugiej stronie ulicy, powtarzajac wielokrotnie wymowny gest Kozakiewicza. Nie moglem sie ruszyc z miejsca. Tak potworna prawda tu mnie trzymala! Nie znalazlem zadnego kamienia by rzucic w to okienko, i nie zniszczylem tam robionych zdjec. Odszedlem. Na lotnisku opowiadalem; nie moglem sie uspokoic. Przyjechali czlonkowie KC niemal niesieni na rekach ochroniarzy. Ta druga litera to nie jest Z przypadkiem? Wracamy do Warszawy spokojnym lotem zachodzacego slonca. Nerwy trzymaly wysoka temperature a nagromadzona wscieklosc musialem wylac.

[attachment 1283 IMG_0002a.jpg]
Termika w locie powrotnym na Goclaw.

Drzwi do tych moznych byly zamkniete. Gdyby znali moje mysli to musialoby im byc cholernie zimno! Tak zimno! Choc wlaczymy im ogrzewanie, bo im przeciez zimno. – Zaczeli zdejmowac marynarki. – Tak dobrze. A teraz powoli, bardzo powoli sciagam wolant i po chwili zdecydowanie pchnalem go do przodu. Przypieci poczulismy sile pasow ale oni wylecieli w powietrze. Przeprosilem , to turbulencja, prosze zapiac pasy. Powtarzalem zemste, wyrzucalem na zewnatrz moja zlosc, moja nienawisc i pogarde dla tych psow lancuchowych Moskwy. Wszystko wycisnalem z ich zoladkow. Nie byli bladzi, byli zieloni!! Na Bemowie juz sluzba czekala na swych panow: Pomagali wysiasc, pomagali wsiasc do sluzbowych i odjechali. Wysiedlismy szybko z samolotu, smrod nas wygonil. Wymyc tego smrodu nie bedzie latwo.]]> Wojciech Dombrowski Lotnictwo moim życiem Mon, 07 May 2012 23:41:27 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?8,223,232#msg-232 Re: Aviation nation! Fotografujemy ludzi lotnictwa! http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?8,223,232#msg-232 Zona pilota
zlejpogody]]> Wojciech Dombrowski Świat widziany okiem i szkiełkiem Hesji Mon, 07 May 2012 23:39:56 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?12,231,231#msg-231 FUNKCJE LANDEMASCHINE http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?12,231,231#msg-231
[attachment 1271 KOiLMa.jpg]Klaus Ohlmann przy Landemaschine w sali briefingow.

Każdy wyjazd do La Batie Montsaleon, do Klausa Ohlmanna, to radość, to każdy dzień pełen niespodzianek, to spotkania z pasjonatami latania, ktorych życiem jest Szybownictwo. Latanie, latanie i jeszcze raz latanie. Potem rozmowy, rozwiazywanie nowych a nieoczekiwanie powstałych problemow. Zawsze do przodu, nigdy w miejscu – dewiza Klausa, która zaraza wszystkich a to z kolei czyni nas odkrywcami. I tak Bernd, tez instruktor samolotowy, od niechcenia, wplata zdanie, które zmusza do uzupełnienia funkcji, jakie spełnia Landemaschine podczas lotu.



[attachment 1272 LMzkropkaa.jpg]Husky ze znacznikiem Landemaschine.

Oto one:
1. W kazdym locie gwarantuje dwupunktowe ladowanie (a jezeli ktos zaleca jednopunktowe na glownym kolku, to prosze).
2. Kropka, kwadracik albo tez znacznik (odciety z tasmy samoprzylepnej) przyklejony na pleksi kabinki w przecieciu z linia horyzontu lotniska a osia podluzna szybowca, pozwala uczniowi utrzymac kierunek przy starcie za wyciagarkajak i przy ladowaniu.
3. Utrzymywanie znacznika ponizej horyzontu, nie dopuszcza do przeciagniecia szybowca czy samolotu.
4. Ladowanie pod stok czyni rownie prostym, tak jak ladowanie na lotnisku (http://lotniczapolska.pl/Landemaschine-%E2%80%93-latwa-metoda-ladowania,17036).
5. Ladowanie w nocy staje sie proste i bezpieczne,dzieki zawsze widocznemu horyzontowi lotniska.
6. Wielogodzinne przebywanie na duzych wysokosciach podczas przelotow falowych, niesie ze soba ryzyko zlej oceny wysokosci wyrownania podczas podejscia do ladowania a Landemaschine wyklucza taki blad.


[attachment 1273 LMuKlausazm..jpg]Plansza Landemaschine w La Batie Montsaleon.

Samolot (szybowiec) w ktorych uczen i instruktor siedza obok siebie, moze uczniowi sprawiac pewne trudnosci; jak utrzymanie kierunku ladowania. Przyklejony kwadracik (na linii oczy-znacznik-HL) tworzy prosta rownolegla do osi podluznej samolotu. Tym sposobem patrzac przed siebie utrzymujemy kierunek rownolegly do osi pasa ladowania a wiec unikamy popelnienia bledu.

[attachment 1274 LMwLaBatieMontsaleon.jpg]Landemachine w sali briefingu; zasady jej funkcjonowania.

I jeszcze jedno wspomienie z pobytu w La Batie Montsaleon. Instruktor Aeroklubu Czestochowskiego sprawdzal wymiary lotniska w Serres. Zajelo to sporo czasu ale jak wrocil, ze spokojem powiedzial:
- Ustawcie sie przed busem i podniescie wyprostowana reke przed siebie. Palec wskazujacy spelnia role znacznika w szybowcu (samolocie) a wiec musi pokrywac sie z horyzontem lotniska. Palec mozna ustawic w poziomie albo w pionie (powstanie pasek albo punkt). Druga reka unieruchom te ze znacznikiem tak, aby kat osi reki w stosunku do ciala, pozostawal niezmieniony.To bylo przygotowanie przed startem. Teraz pochylamy sie tak jak os podluzna szybowca na podejsciu rysuje sie w stosunku do powierzchni ladowiska. Po osiagnieciu wysokosci wyrownania, prostujemy sie (sciagamy drozek) na tyle aby nasz palec- znacznik, pokryl sie z linia horyzontu lotniska. Tak utrzymujemy go kontynuujac podejscie do ladowania, niezmiennie az do zetkniecia z ziemia.
Prostszej metody przedstawienia zasady Landemaschine, sadze, nikt juz nie wymysli. Dziekuje ci Tomku, a mysle oczywiscie o Instruktorze Tomaszu Gnyp, ktory w nauczaniu realizuje zasade Klausa Ohlmanna - zawsze do przodu!]]> Wojciech Dombrowski Lotnictwo moim życiem Mon, 07 May 2012 14:59:48 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,230,230#msg-230 Utrzymać cel http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,230,230#msg-230
Jeśli już skończymy kurs i możemy skakać z samolotu, to okazuje się, że kolejny cel nie jest już tak prosty.
Świat przygotowany jest lepiej lub gorzej na realizowanie naszych celów. Może patrząc z drugiej strony nasze oczekiwania i ustawiane cele są lepiej lub gorzej dostosowane do otaczającej rzeczywistości.

Szkolenia spadochronowe zostały już wchłonięte przez komercyjne realia. I jeśli tyko komuś wpadnie to do głowy to sobie znajdzie instruktorów, z którymi zrealizuje swój pomysł.
Po zakończeniu szkolenia coś się jednak zmieni. Cel będzie trudniej osiągalny, bo rzeczywistość już tak się nie zagina wokół szanownego klienta.
Trzeba troszkę popracować nad swoim szczęściem. Zdobywanie indywidualnych umiejętności jest w miarę proste. Trzeba znaleźć instruktora lub doświadczonego skoczka, wynająć go na kilka skoków i podkręcić swoje możliwości do latania z innymi skoczkami. To jeszcze jest proste.

Ale to zrobić, żeby wspólnie trenować? Co zrobić, aby mieć dalej satysfakcję ze skakania, uczyć się więcej i nie marnować skoków? To dość powszechny problem, można zobaczyć że ludzie kończą karierę zaraz po szkoleniu AFF (pewnie celem było zaliczenie kursu i już) lub po jakiś 100 skokach.
Moim zdaniem warto inwestować w znajomości nawet jeśli pozornie wydają się nieopłacalne. Młodzi skoczkowie starają się podczepić do tak zwanych starych. Starzy choć są mile połechtani po szczecinie ich ego to nie bardzo im po drodze odpowiadać na pytania a tym bardziej latać z 'malepetami'.

Tak więc związek młodych ze starymi jest trudnym małżeństwem i kończy się rozwodem w złości. Związek też nie rokuje bo starzy wcale nie muszą umieć przekazać swojej wiedzy. Wyglądają na doświadczonych, mówią że są doświadczeni ale na proste pytania przewracają się kołami do góry i pozostaje im tylko skwitować to jakimś rubasznym żartem.
Aby latać razem trzeba dobrze czuć się razem na ziemi. Sam skok to około minuty, latania na czasy jeszcze z 5. Reszta to czas na ziemi. Idźcie więc na kurs AFF całą, zgraną paczką.
Jeśli to postarajcie się kogoś poznać na kursie. Jeśli nie to użyjcie jakiegoś forum spadochronowego do tego aby poznać skoczków na swoim, podstawowym poziomie.
Mając swoją paczkę, (nawet 2 osoby to już zespół) możecie uczyć się szybciej i taniej. Wynajęcie instruktora dla dwóch osób będzie tańsze, mało tego wymieniacie się informacjami i jesteście przygotowywanie od latania razem.
Od momentu, gdy możecie już spadać obok siebie wynajmowanie coacha dzielone jest na liczbę osób w zespole.

Trzeba też określić sobie spójny, osiągalny cel. Po jego osiągnięciu można przecież na blat wziąć inny temat. Takim celem może być trening czwórkowy.
To praca zespołowa wymagająca sporego zaangażowania na ziemi i koncentracji w powietrzu. Dzięki konkretnym zasadą można w sposób jasny podjąć sportową rywalizację z innymi zespołami co może być dla niektórych charakterów dodatkowym napędem.
Trening czwórki, czyli pięciu osób, bo kamerman (odchodzi się teraz od tego określenia – zamienia się bardziej poprawnym camera person) to też członek zespołu.
Pięć osób, może sobie zorganizować wyjazd treningowy i naprawdę efektywnie zagospodarować zaoszczędzone pieniądze.

Skoki mają wtedy sens, a radość jest pomnożona przez liczbę ludzi, którzy biorą w tym udział. To jest fajna magia. Jeśli dołożyć do tego, że cześć kosztów jest dzielona przez liczbę ludzi to ten fajny element realiów może stanowić dodatkową motywację.
]]> Grzegorz 'Iwan' Kucharczyk O skakaniu i lataniu, z głębi głowy i serca Mon, 23 Apr 2012 16:27:18 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,229,229#msg-229 Premierowe widowisko muzyczne w lotniczej scenerii http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,229,229#msg-229 W sobotę, 14 kwietnia, Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie gościło Chór i Orkiestrę Opery Krakowskiej. Wystawiano widowisko muzyczne pod tytułem „Wielkie Chóry Wielkich Oper”. Pomysłodawcami byli Dyrektor Opery Krakowskiej Bogusław Nowak i Dyrektor MLP – Krzysztof Radwan.
Chór Krakowskiej Opery wystąpił w 48 osobowym składzie, w tym 31 śpiewaczek i 17 śpiewaków. Orkiestra grała w pełnym składzie. Widowisko było o tyle nietypowe, że na ogół w koncertach występują solistki i soliści, a chóry stanowią jedynie niewidoczne tło. Tym razem było inaczej. Chór grał główną rolę, w której nie brakowało partii solowych w wykonaniu tenora Pawła Szczepanka – członka chóru, prywatnie naszego Kolegi, pilota paralotni. W słowie wstępnym kierownik Chóru Zygmunt Magiera, będący jednocześnie kierownikiem muzycznym napisał: „Zwykle, gdy uczestniczymy w spektaklu operowym, rolę pierwszoplanową odgrywają soliści. Dziś chcemy, aby było inaczej…”
Repertuar spektaklu został dobrany niezwykle starannie, by każdy mógł znaleźć coś dla siebie. Od Haendla, Belliniego, Offenbacha, Wagnera, Moniuszki, do Aleksandra Borodina i wspaniale zagranymi i zaśpiewanymi „Tańcami połowieckimi” z Kniazia Igora. W moim odczuciu utwór ten rozgrzał publiczność i przygotował na kolejne atrakcje.
W przerwie publiczność z zainteresowaniem zwiedzała ekspozycję, oglądała samoloty, wyposażenie i historyczne dokumenty. Widać było, że znakomita większość, dzięki koncertowi, miała okazję być w Muzeum po raz pierwszy…
W drugiej części koncertu słuchaliśmy m. in. „Uwerturę” z „Romea i Julii” - Charlesa Gounoda, „Trubadura” – Giuseppe Verdiego, Donizettiego, Pucciniego, wspaniałego Georgesa Bizeta z „Carmen”, by na koniec, wysłuchać „Gli arredi festivi” z „Nabucco” oraz „Marsz triumfalny” z Aidy. Ten utwór zakończył niezwykły wieczór, i za jego wykonanie była owacja na stojąco!!!.
W prezencie dla publiczności Dyrygent – Wiesław Kozłowski, niejako na deser, zagrał kanon muzyki chóralnej – utwór „Va pensiero”(Leć myśli) – śpiewany przez chór Żydów w niewoli babilońskiej z opery „Nabuccco” Verdiego. Stał się on nieoficjalnym hymnem patriotycznym całych jednoczących się Włoszech. Jako ciekawostkę dodam, że w czasie premiery w mediolańskiej La Scali bisowano 17 razy, aż wreszcie austriacki cenzor przerwał przedstawienie! To była wisienka na torcie, słodki nektar płynący na serce miłośnika muzyki. Nie było rady – musieli to powtórzyć jeszcze raz…
Muzeum Lotnictwa po raz kolejny sięgnęło po narzędzie które pozwala połączyć piękną muzykę z lotnictwem i jego wspaniałą historią. Potwierdziło się, że nowy gmach Muzeum dysponuje dobrą akustyką pozwalającą na wykonywanie wielkich utworów muzycznych. Zresztą związki Muzeum i Opery datują się od lat. Pierwszy spektakl został zagrany bodaj przed czterema laty – jak wspomina Dyrektor Opery – a pomysłodawcą był tenor, Dariusz Palonek. Jak zapowiada Bogusław Nowak nie jest to ostatni projekt realizowany wspólnie.
Piękna muzyka w pięknym wykonaniu, gra światła, co chwilę wyłaniające się z mroku sylwetki historycznych samolotów i szybowców – to wszystko sprawia, że Muzeum Lotnictwa w Krakowie to miejsce, w którym niepodzielnie panuje „Genius Loci”
Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Wed, 18 Apr 2012 09:16:24 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?9,206,228#msg-228 Re: Za sterami Boeinga - szkolenie na symulatorze http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?9,206,228#msg-228 Daniel Kisała Za sterami boeinga Sat, 07 Apr 2012 16:52:40 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,227,227#msg-227 Rozwaga gwaracją bezpieczeństwa w lataniu http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,227,227#msg-227 Natychmiast przypomniało mi się przechwalanie niektórych szkół polskich i południowych sąsiadów, że cyt: na szkoleniu podstawowym u nas się lata na termice. Przecież inni, którzy szkolą według programu to głupki. Tylko u nas od razu będziecie latać na termice.... koniec cytatu.
Tylko do czego to prowadzi. Gdyby nie wielkie szczęście uczestników kolizji, instruktor który dopuścił ucznia do latania na termice byłby skończony. Nawiasem mówiąc, musiałby się wytłumaczyć gdzie był w czasie zaistnienia wypadku. Zasady latania w Bassano napisane przez gospodarzy jasno określają wymóg nadzoru instruktorskiego na starcie i lądowisku. Nie rozumiem więc, jaką trzeba mieć odwagę cywilną by ignorować te przepisy. A może to tylko brak wyobraźni.
Latanie nie jest dla wszystkich i nie da się go nauczyć rzutem na głęboką wodę. Wymaga sytematyczności i rozwagi. Oraz czasu. Nikt po dwóch dniach nie zostaje pilotem termicznym. A trupem może...
Tak więc apeluję do rozpoczynających przygodę z lataniem w nowym sezonie. Nie ulegajcie iluzji nauczenia się latania w pigułce oferowanej przez pozbawionych krytycyzmu organizatorów. Zastanówcie się komu powierzacie swoje życie i zdrowie.
Życzę bezpiecznego sezonu
Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sun, 01 Apr 2012 14:33:30 +0200 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,226,226#msg-226 Nigel Kennedy w Muzeum Lotnictwa Polskiego http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,226,226#msg-226 Kim jest Nigel Kennedy. Jest przede wszystkim skrzypkiem który zasłynął przełomowym nagraniem „Czterech pór roku” Vivaldiego w wydaniu dla masowej publiczności. Wielki znawca i odtwórca muzyki Bacha, którego gra głównie solo. Muzyk równie pewnie czujący się w repertuarze klasycznym jak i współczesnym. Wielki jazzman. Zdobywca najbardziej prestiżowych nagród muzycznych z Grammy Awards na czele. Koncertował i współpracował z największymi muzykami rockowymi, popowymi i jazzowymi. Był dyrektorem Artystycznym Polskiej Orkiestry Kameralnej wprowadzając ja do światowych sal koncertowych.
Dwa lata temu utworzył własną nowatorską orkiestrę – Orchestra of Life – biegłą w repertuarze klasycznym oraz rozrywkowym.
NKQ czyli Nigel Kennedy Quintet z którym koncertował w MLP tworzą muzycy: Nigel Kennedy – skrzypce elektryczne, Piotr Wyleżoł – fortepian i organy Hammonda, Tomasz Grzegorski – saksofon, Adam Kowalewski – kontrabas, gitara basowa i Krzysztof Dziedzic – perkusja.
W Muzeum Nigel zagrał solo Sonatę a-moll J.S. Bacha oraz z NKQ własne oryginalne kompozycje. Publicznośc stanowili uczestnicy konferencji "Konstrukcje Sprężone", zorganizowanej przez Politechnikę Krakowską, żywiołowo reagujący na kolejne utwory. Nie bez znaczenia jest fakt znakomitej akustyki dużej hali ekspozycyjnej muzeum, którą docenić można było zwłaszcza w solowych wykonaniach dzieł Bacha wykonywanych na skrzypcach klasycznych.
Na zakończenie koncertu Nigel i jego zespół dostali owację na stojąco, za którą publiczność dostała ekstra jeszcze dwa piękne dynamicznie zagrane utwory. Sam Nigel natomiast dał się poznać jako showman niezwykle łatwo nawiązujący kontakt z publicznością. Koncert miał trwać 50 minut, a trwał dwie i pół godziny. I podobał się bardzo!
Dodać należy, że podczas krótkiej wizyty w Polsce artysta odwiedzi Zabrze a w nim zabytkową kopalnię węgla, Kraków i Szczawnicę, dając kameralne koncerty w nietypowych miejscach.

Leszek Mańkowski
który tam był i oklaskiwał Mistrza]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Fri, 23 Mar 2012 13:47:08 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,225,225#msg-225 Rok Amerykański w Muzeum Lotnictwa Polskiego http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,225,225#msg-225 Projekt którego pomysł zrodził się w MLP jest współfinansowany przez Konsulat Generalny Stanów Zjednoczonych w Krakowie. Na uroczystość przybył Konsul Generalny USA Pan Allen S. Greenberg z osobami towarzyszącymi.
Uroczystość otworzył Dyrektor MLP Pan Krzysztof Radwan wraz z Allenem S. Greenbergiem. Obaj Panowie mówili o bliskich więzach lotniczych - i nie tylko - łączących nasze jakże odległe, a jednocześnie bliskie kraje. Szczegóły projektu nakreślił jego twórca – dr Krzysztof Mroczkowski.
Wydarzenie miało miejsce w największej hali ekspozycyjnej Muzeum pośród eksponatów zgromadzonych na wystawę pt. „Białe gwiazdy nad Polską”. Zaproszeni goście mieli okazje zapoznać się z niepublikowanymi dotąd dokumentami i fotografiami a także fragmentami samolotów amerykańskich walczących nad Polską. Jak zwykle wspaniałą atmosferę wprowadzona przez duet Radwan - Mroczkowski podgrzewał znakomity Boba Band, grający standardy Glenna Millera i innych wielkich tamtego okresu. Wśród zaproszonych gości byli również członkowie grup rekonstrukcji w historycznych mundurach, znakomicie wprowadzający „ducha epoki”.
Głównym punktem programu uroczystości była projekcja filmu Hell’s Angels w reżyserii Howarda Huges’a z 1930 roku. Projekcje ze względu na ilość uczestników odbyły się w dwóch salach projekcyjnych. Słowo wstępne wygłosili: dr Michał Oleszczyk i dr Krzysztof Mroczkowski – ten ostatni we właściwy sobie, brawurowy wręcz sposób, cechujący wyjątkowych pasjonatów.
Zakończyła się impreza inauguracyjna, ale Rok Amerykański trwa. Zapraszam więc do Muzeum Lotnictwa Polskiego na projekcje kolejnych, starannie dobranych filmów i w/w wystawy.
Szczegóły można znaleźć na stronie www.rokamerykanski.muzeumlotnictwa.pl
Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Thu, 22 Mar 2012 13:55:06 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,224,224#msg-224 AFF - bez słodzenia http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,224,224#msg-224 Troszkę o szkoleniu AFF dla tych, którym nie pasują słodkie, reklamowe słówka. Dla tych, którym coś nie pasuje.

AFF to dość świeży wynalazek spadochroniarstwa. Bardo efektywna i efektowna forma szkolenia, gdzie przy pomyślnych wiatrach można uzyskać formę samodzielności nawet w jeden weekend.
W swych założeniach opiera się na zaliczeniu siedmiu poziomów. Poziomami możemy nazwać ćwiczenia lub zestawy ćwiczeń, których prawidłowe wykonanie pozwala na przejście od niższego do kolejnego wyższego etapu.

Podczas szkolenia AFF student kolekcjonuje więc praktyczne umiejętności:
stabilnego spadania w układzie, w którym spadochron jest ponad jego sylwetką, czyli brzuch jest skierowany do dołu a plecy i system spadochronowy do góry. To srogi wymóg wynikający z konstrukcji spadochronu głównego. Pilocik wraz taśmą łączącą i paczką są bowiem zamocowane do górnej części czaszy spadochronu. Niestabilność sylwetki skoczka może więc w momencie otwierania spadochronu głównego doprowadzić do owinięcia się i zablokowania procesu napełniania czaszy głównej,
samodzielnego otwierania spadochronu. To chyba prosta sprawa biorąc pod uwagę, że otwieranie spadochronu warunkuje dalszą zabawę w kolejnym skoku. Oczywiście czasem może się zdarzyć, że skoczek na kursie się zagapi i nie otworzy. Jednak kilkukrotne 'zagapienie' może świadczyć o nieprawidłowej motywacji, koncentracji lub braku poczucia zagrożenia związanego ze skokami spadochronowymi,
kontroli wysokości. Czynności koniecznej do prawidłowego 'na czas' zainicjowania otwarcia czaszy głównej oraz w szczególnych sytuacjach, do postępowania awaryjnego. Niedopuszczalne jest wykonywanie skoków bez wysokościomierza, gdyż wzrokowa ocena odległości przebiegająca w stanie tak wysokiego stresu i z taką dynamiką jak swobodne spadanie stanowi zbyt duże zagrożenie,
świadomie wykonywane obroty oraz strzała, dają minimum bezpieczeństwa podczas skoków z innymi skoczkami. Student AFF uczy się wykonywania (oraz zatrzymywania niechcianych) obrotów między innymi po to, aby oddalić się od ewentualnego zagrożenia. Strzała (delta) to sylwetka, która pozwala na całkiem efektywne oddalenie od innego skoczka. Otwarcie dwóch spadochronów w bezpośredniej bliskości grozi kolizją i splątaniem,
destabilizacja i powrót do stabilności są gwarancją, że uczeń nie 'zgłupieje' gdy znajdzie się w jakimś niestabilnym położeniu i będzie umiał sprawnie powrócić do sylwetki, która jest bezpieczna do otwarcia spadochronu głównego.

Te umiejętności poprzedzone szkoleniem teoretycznym i ćwiczeniami naziemnymi oraz wzbogacone o prawidłowe sterowanie spadochronem pozwalają instruktorowi na usamodzielnienie ucznia.
Ta samodzielność jest obwarowana różnymi procedurami. Po wykonaniu 7 skoków wiedza, doświadczenie i umiejętności oceny różnych sytuacji na lotnisku są niewystarczające do przekazania uczniowi pełnej odpowiedzialności za jego zdrowie i życie. W praktyce do 50 skoku jest nad nim sprawowany zewnętrzny nadzór. Trzeba patrzeć uważnie jakie zwariowane pomysły tworzą się w głowie pozbawionej doświadczenia. Bywają naprawdę rozjechane nie tylko ze zdrowym rozsądkiem ale również z zasadami fizyki.

Można przyjąć, że spora część kursantów mieści się w założonych siedmiu skokach. Niektórzy są gotowi wcześniej a niektórzy później. Może być to spowodowane kilkoma przyczynami.
Po pierwsze uczeń czuje się jak rozpieszczony otaczającą komercją klient, który przychodzi i czegoś żąda. Oczywiście powinien tego wymagać od siebie bo instruktor jest tylko od sprawdzenia sprzętu, prawidłowości wyrzutu, wystarczających warunków pogodowych i poprawiania błędów. Dla niektórych to jest nie do pomyślenia. Jak to? Płacę i nie mogę wymagać od instruktora swoich postępów. No tak to.

Inną przyczyną są indywidualne uwarunkowania psychomotoryczne. Nasz mózg jest jak mięsień. Jeśli jest trenowany to jest silny i elastyczny. Jeśli nie uczymy się kolejnych, nowych czynności to nie ma co się dziwić, że skoki nie idą tak dobrze jak 'ego' oczekuje tego. Tu rozwiązaniem jest pamięć mięśniowa, czyli pamięć motoryczna. Powtarzamy na ziemi sekwencję ruchu aż stanie się automatyczna i to pomoże. No ale trzeba dużo ćwiczyć. Mowa tu o setkach powtórzeń.

Kolejna sprawa to szeroko pojęta wrażliwość. Próg wrażliwości na bodźce jest kwestią niezwykle indywidualną. Jedni w stresie działają lepiej niż w spoczynku. Dla innych to duży wysiłek. Pomagają w takiej sytuacji wizualizacje. Przypominanie sobie emocji ze skoku, powtarzanie i zaznajamianie z nimi. Niemniej jednak osoby wrażliwe mogą dostać bardziej po kieszeni niż jednostki bardziej odporne, powiedzmy mniej refleksyjne.

Presja grupy może być bardzo destrukcyjna dla ucznia. Od momentu, gdy zaplącze się w porównania z innymi kursantami, czy to tymi, którzy równolegle się szkolą, czy to tymi, którzy już dawno temu skończyli – zaczyna się problem. Nic dobrego nie wynika ani z faktu, że idzie lepiej ani z faktu że idzie gorzej. Obie te drogi są ślepe i odciągają ucznia od obiektywnej oceny rzeczywistości i od koncentracji na swoim szkoleniu.
Niestety mamy wokoło siebie wielu życzliwych. Nie odpuszczą podkarmienia swoich kompleksów widząc potencjalnie 'słabszego' studenta. Ich dawne szkolenie, w ustnym przekazie jest już bardziej niż perfekcyjne. Mimika, postawa ciała i bolesne dla studenta słowa nie pomogą więc w procesie szkolenia.

Po latach szkolenia dochodzę do wniosku, że efektywność procesu byłaby dużo wyższa, gdyby na czas kursu całkowicie odciąć studenta od mądralińskich i okrutnych 'bardziej doświadczonych' spadochroniarzy. Niestety zazwyczaj nie da się tego zrobić. Teraz poobserwuję sobie spokojnie jak to jest, gdy skoczkowie wokoło posługują się innymi językami a co za tym idzie mają trudniejsze zadanie w 'dopieprzeniu' dobrą radą studentowi między oczy.

Złudne poczucie bezpieczeństwa towarzyszy kursom AFF. Student sobie myśli a instruktor go w tym niepotrzebnie upewnia, że asysta instruktorów podczas skoków to prawie jak tandem.
Ta ułuda trwa potem dalece dłużej niż sam kurs. Skoczek nadal myśli, że spadochroniarstwo jest bezpieczne. A przecież nie jest. Jeśli można się zabić albo połamać to nie jest. To proste.
Spadochroniarstwo MOŻE być bezpieczne ale to jest założenie idące w parze ze zrozumieniem zagrożenia i działaniu przeciw niemu.

Od pierwszego skoku uczeń ma życie w swoich rękach. Nie ma słodkiego pierdzenia. Nic się nie zmienia w momencie rozpoczęcia kursu. Nadal to ta sama osoba. Mogła wpaść pod samochód, pośliznąć się pod prysznicem albo udławić kawałkiem kiełbasy sojowej. Nic się nie zmieniło, tym razem ta osoba postanowiła zrobić kurs spadochronowy. Na tym kursie nadal za siebie odpowiada. Instruktor ma:
-dostarczyć odpowiedni spadochron,
-zaprezentować wiedzę potrzebną skoczkowi,
-przeprowadzić ćwiczenia naziemne,
-sprawdzić czy pogoda jest OK,
-sprawdzić spadochron na plecach ucznia,
-sprawdzić czy wyrzut jest OK,


i już. Nic więcej. Żadnego tatusiowania. Ani w sensie rodzinnym ani boskim.
Instruktor AFF nie ma być bohaterem akcji ganiającym wirującego ucznia aż do kresu możliwości spadochronu zapasowego. Instruktor uczy wcześniej ucznia jak ma się zachować w trudnej sytuacji.
Jeśli instruktor jest bohaterem akcji to znaczy, że być może jest bohaterski ale uczyć nie umie. A idąc na kurs uczeń chyba woli mieć dobrego nauczyciela niż asa przestworzy w niebieskiej pelerynie gotowego do najwyższych poświęceń tak zapatrzonego w swoją doskonałość, że nie wie jak przekazać wiedzę uczniowi. Uczeń zaś stanowi jedynie wirujące potwierdzenie jego wspaniałości.

Od pierwszego skoku liczą się zasady skydivingu: plan the jump, jump the plan. Kontrola wysokości, otwarcie spadochronu, kontrola spadochronu. Dbanie o swoje życie, bo nikt nigdy nie wie czy trafił na instruktora, bohatera czy kompletną lebiegę, która ani nie umie uczyć ani latać.

W internecie wszystko złoto to się świeci. Prawie każdy instruktor ma swoją 'szkołę', prawie każdy pisze o sobie per 'my'.
No cóż. Uczeń idzie swoją karmiczną ścieżką i trafia tam gdzie chce trafić. Ma szczęście albo go nie ma. Ważne jest aby jego brak szczęścia został obwarowany prawidłowym postępowaniem instruktora i aby nie zszedł ze sceny podczas skoków. Niech się uszkodzi na skórce od banana albo wpadnie do przerębla jak musi. A nie podczas skoków, bo to miejsce, gdzie ludzie chcą trochę odpocząć od mroków życia.
video: [www.youtube.com]]]> Grzegorz 'Iwan' Kucharczyk O skakaniu i lataniu, z głębi głowy i serca Tue, 20 Mar 2012 11:11:45 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?8,223,223#msg-223 Aviation nation! Fotografujemy ludzi lotnictwa! http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?8,223,223#msg-223
Mówiąc o fotografowaniu lotnictwa nie sposób nie napisać o fotografowaniu ludzi lotnictwa. Możemy, a nawet powinniśmy, fotografować ludzi, których spotkamy przy okazji fotografowania zarówno podczas foto-wizyt w bazach jak i podczas pokazów lotniczych.

Najciekawiej oczywiście będzie na pokazach z racji ilości osób tam występujących oraz specyfiki tych imprez, na których tak naprawdę wszystko i wszyscy są na pokaz :). Kogo możemy spotkać a przez to i fotografować? Przede wszystkim lotników. Zarówno załogi latające jak i „szare korzenie bujnych kwiatów” czyli osoby z obsługi naziemnej. Kolejną grupą są nasi koledzy po fachu czyli fotografowie. Pozostała grupa to po prostu publiczność pokazów.

[attachment 1231 aviation_nation_01.jpg]Piloci 32 Bazy podczas pożegnania swojego dowódcy płk. dypl. pil. Dariusza „Melina” Malinowskiego (w środku)

Lotnicy

Lotnicy są z reguły wesołymi, otwartymi osobami. Podobnie jak wszyscy inni też chcą mieć dobre, pomysłowe, pamiątkowe zdjęcia, przy oglądaniu których, gdzieś hen w mniej lub bardziej odległej przyszłości, będą wspominać czasy aktywnego latania. Bardzo często - i to niejeden z nich, podczas bliższej rozmowy, skarży się, że nie ma dobrych, lotniczych zdjęć ze swoją osobą w roli głównej. Postarajmy się im w tym temacie pomóc, a jestem przekonany, że odwdzięczą nam się w sobie tylko znany i właściwy sposób.

[attachment 1232 aviation_nation_02.jpg]Piloci z 23 Bazy na gorąco omawiają skończony przed chwilą lot

Róbmy im zdjęcia podczas przygotowania do lotów, w ich trakcie jak i po lotach. Postarajmy się by te zdjęcia miały również lotniczy wyraz. Dokonamy tego umieszczając gdzieś w tle samolot, fotografując pilota z elementami lotniczego wyposażenia lub fotografując ot zwykłe czynności pilota związane z przygotowaniem do lotu lub obsługą polotową. Sugeruję, by podobnie jak w innej fotografii „ludzkiej”, pracować odpowiednio z głębią ostrości (regulacja przesłony obiektywu). Czasem warto zmniejszyć maksymalnie przesłonę (otworzyć obiektyw) by rozmyć na zdjęciu wszystko co jest poza fotografowaną osobą, a czasem zwiększyć przysłonę (przymknąć obiektyw) by w głębi ostrości zawrzeć istotne dla danej sytuacji elementy.

[attachment 1233 aviation_nation_03.jpg]Rooster doskonale rozumie fotografię, nie tylko lotniczą :)

[attachment 1234 aviation_nation_04.jpg]Guzer - Myśliwy po udanych łowach! :)

[attachment 1235 aviation_nation_05.jpg]Mahb podczas przygotowania do lotu

Pamiętajmy o pilotach również w czasie gdy wykonywane są loty. Bądźmy czujni, zarówno podczas kołowania przed/po locie jak i podczas startów czy lądowań. To w zdecydowanej większości przypadków są wyjątkowi profesjonaliści, więc mogą nas często nieźle zaskoczyć podczas wydawałoby się skomplikowanych elementów lotu.

[attachment 1236 aviation_nation_06.jpg]Alamo podczas… startu :)

Pokazy to jak już wspomniałem wcześniej zupełnie inna bajka. Tam wszystko jest na pokaz i należy to fotografować. Będąc odpowiednio czujnym możemy zrobić piękne zdjęcia lotników wszelkich specjalności oraz doszukać się ciekawych interakcji.

[attachment 1237 aviation_nation_07.jpg]Piloci zespołu Frecce Tricolori oddają hołd kołującemu po fantastycznym pokazie zespołowi Potrouille de France podczas AirShow Radom 2011

[attachment 1238 aviation_nation_08.jpg]Pilot B-25 Mitchell i jego akcesoria :)

Mówiąc o fotografowaniu ludzi nie sposób nie wspomnieć o wyjątkowej imprezie jaką są pokazy Flying Legends w Duxford. Tam nie tylko samoloty nawiązują do historycznych czasów, ale też wszystkie osoby z obsługi poprzebierane są w stroje z epoki.

[attachment 1239 aviation_nation_09.jpg]Sceneria typowa dla Flying Legends w Duxford

[attachment 1240 aviation_nation_10.jpg]Obsługa pokazów w strojach z epoki podczas Flying Legends w Duxford

Fotografujmy podczas przygotowania do lotów jak i podczas nich. W czasie kołowania nie zaszkodzi też na chwilę oderwać ręki od aparatu i pozdrowić pilotów czy to przed lotem czy po nim choćby w podziękowaniu za wspaniały pokaz. Jestem przekonany, że odwdzięczą nam się czymś, co pomoże nam w decyzji czy robić takie zdjęcia czy nie. Moim zdaniem zdecydowanie robić.

[attachment 1241 aviation_nation_11.jpg]Dwie ślicznotki podczas kołowania do pokazu: jedna z Team Guinot a druga B-17

Fotografując obsługę naziemną podczas przygotowania statków powietrznych w bazie, dobrze jest się najpierw zapytać czy można w ogóle robić w danym miejscu i czasie zdjęcia, czego nie wolno nam fotografować i czy nie będzie to nikomu w niczym przeszkadzało. Jeżeli można to róbmy to z zachowaniem stosownej odległości, zachowując wszelkie zasady bezpieczeństwa i pamiętając, że to nie my jesteśmy w tym miejscu najważniejsi.

[attachment 1242 aviation_nation_12.jpg]Technicy podczas odnawiania gotowości bojowej samolotu MiG-29 w 23. Bazie Lotniczej

[attachment 1243 aviation_nation_13.jpg]Obsługa naziemna z 23 Bazy podczas pracy na lotnisku Poznań - Krzesiny

Inna sytuacja jest podczas pokazów. Tam obsługa naziemna, np. tych najlepszych zespołów akrobacyjnych, nawet samo przygotowanie do lotów robi totalnie pokazowo. Na mnie największe wrażenie zrobiła obsługa zespołu Thunderbirds! Technicy wszystkich samolotów wykonywali czynności obsługowe w idealnie zsynchronizowany sposób. Widok był kapitalny i grzechem by było tego nie fotografować :)

[attachment 1244 aviation_nation_14.jpg]Technicy Thunderbirds podczas swojego „tańca”. Krzesiny 2007

Fotografowie

Podczas fotografowania widowiskowych ewolucji, które odbywają się nad naszymi głowami, dobrze jest czasem zmienić kierunek fotografowania i skierować aparat na fotografujących obok nas kolegów. W tym momencie bowiem, ich obiektywy zapewne równolegle układają się w kierunku głównego bohatera danej chwili. Możemy dzięki temu zrobić super zdjęcie tzw. backstage’owe, które odda w naszym archiwum klimat panujący podczas danej imprezy.

[attachment 1245 aviation_nation_15.jpg]Strefa Friends of RIAT podczas pokazów w Fairford w 2009 roku

Niestety prawda jest taka, że jak chcemy zrobić naprawdę interesujące zdjęcie z „jeżem” obiektywów wycelowanych w samolot to musimy poświęcić naprawdę ciekawe podniebne ewolucje. Tylko bowiem w tych momentach mamy pewność, że zdecydowana większość czy nawet wszyscy nasi towarzysze foto-lotniczego szaleństwa będą prowadzić główny obiekt swoimi zestawami foto.

[attachment 1246 aviation_nation_16.jpg]Ekipa z SPFL Air-Action podczas Dni NATO w Ostrawie w 2010 roku (foto Amon)

Inną zupełnie sprawą jest to, że w zasadzie tylko my jesteśmy w stanie zrobić „pamiątkowe” zdjęcie naszym kolegom – uwieczniające radosne chwile z fotografowania lotnictwa. Nie zapominajmy o tym na wszelkiego rodzaju imprezach i starajmy się przez to obalić mit, że fotografowie mają najmniej zdjęć :)

[attachment 1247 aviation_nation_17.jpg]Prezes Stowarzyszenia „Krzesiny” w akcji :)

Publiczność

Tu mamy chyba najszersze pole do popisu. Rozmaitość osób odwiedzających pokazy lotnicze jest kolosalna. Jedni są zaciekawieni pokazami, inni mają nastawienie bardziej piknikowe, jeszcze inni przychodzą w zupełnie innych, sobie tylko znanych celach. Jedno jest pewne – ludu jest zatrzęsienie i polecam luźne podejście do tego tematu. Niestety bowiem wielu z nas tłum irytuje i przeszkadza w zrobieniu super zdjęcia, itd. itp. Pamiętajmy jednak, że gdyby nie ten tłum – nie byłoby pokazów :)

[attachment 1248 aviation_nation_18.jpg]Na pokazach lotniczych mamy szerokie pole do popisu w fotografowaniu ludzi lotnictwa

Przyzwyczajmy się do myśli, że ludzi jest dużo, i że nic na to nie poradzimy. A skoro przeciwnika nie da się zwalczyć to należy wykorzystać jego cechy na naszą korzyść. Potrenujmy naszą fotograficzną spostrzegawczość. Wyszukajmy jakieś ciekawe historyjki, które wokół nas na pewno się dzieją i postarajmy się je uwiecznić. Podobnie działajmy robiąc zdjęcia na wystawie statycznej. Nie czekajmy aż potok ludzi przestanie się przemieszczać, bo prawdopodobnie nie przestanie. Wykorzystajmy go do poszukania jakichś ciekawych interakcji z samolotami na wystawie lub róbmy zdjęcia oddające rzeczywisty klimat imprezy. Jeżeli to nam się uda to osiągniemy o wiele większy sukces niż byśmy osiągnęli robiąc zdjęcie stojącego sobie samotnie samolotu, których to zdjęć w sieci jest zatrzęsienie.

[attachment 1249 aviation_nation_19.jpg]Klimat pokazów Flying Legends w Duxford

[attachment 1250 aviation_nation_20.jpg]Interakcja ludzie – samolot podczas zwiedzania gondoli podwozia B-52 :)

[attachment 1251 aviation_nation_21.jpg]Rozmaitość osób odwiedzających pokazy lotnicze jest kolosalna :)

Reasumując, zachęcam gorąco wszystkich do fotografowania ludzi lotnictwa. To bardzo wdzięczna dziedzina fotografii lotniczej. Daje wiele przyjemności nie tylko nam. Dzięki tym zdjęciom mamy szansę zyskać sympatię lotników a ta sympatia z kolei, przełoży się bezpośrednio na naszą fotografię - stricte lotniczą. Gwarantuję :)]]> Sławek Krajniewski Świat widziany okiem i szkiełkiem Hesji Tue, 13 Mar 2012 17:09:28 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,222,222#msg-222 Tydzień pełen wrażeń http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,222,222#msg-222 Gdy we środę rano jechałem do Szczyrku, w planie miałem zrobienie pokazu speedridingu dla koleżanek i kolegów startujących w Mistrzostwach Polski Pilotów i Stewardes. Wieczorem miałem udać się do Ustrzyk Dolnych, gdzie w piątek miałem startować w II Mistrzostwach Polski w Speedridingu. Stało się jednak inaczej…
Środowy poranek w Szczyrku powitał mnie ładną pogodą. Piękne słońce, płynące po błękitnym niebie cumulusy, oraz wiejący umiarkowanie wiatr z kierunku NW zapowiadały wspaniałą zabawę. Natychmiast po przyjeździe wbiłem się w narciarskie buty, zarzuciłem na plecy skrzydło, na ramię narty i zapakowałem na krzesełko wiozące mnie na Jaworzynę. Stamtąd na nartkach szusuję na Doliny, gdzie trenują moi koledzy do mistrzostw. Jeden z organizatorów poprosił mnie abym zademonstrował jazdę i loty z małym speedridowym skrzydełkiem. Tak więc zaraz po wjechaniu na Doliny rozłożyłem skrzydełko i… jazda. Był to dziewiczy zlot, bo skrzydło w barwach Rasta Dudek ZigZag Team było zupełnie nowe i bardzo małe – ledwo 10 m. kw. powierzchni. Ponieważ wiatr wiał w nos, na trasie wykonałem dwa wcale niemałe skoki. Dość powiedzieć, że przez następne dwie godziny jeździłem i fruwałem wyjeżdżając na górę na orczyku, co jak się w praktyce okazało, nie było zbyt trudne. W tzw. międzyczasie Michał Ołowski – jeden z organizatorów imprezy - zabezpieczył mi kwaterę w pensjonacie Kaprys. Postanowiłem, że zostanę na czwartek i w ten sposób wystartuję przynajmniej w slalomie gigancie do którego losowanie odbyć się miało wieczorem, w barze Kaprys. Jak zwykle od lat wielu, zebrała się fajna brać lotnicza z zamiarem pośmigania na nartkach. Tak więc powitań i śmiechów była kupa…
Mirek Ołowski jak zwykle bezstresowo, ale za to ze sporym opóźnieniem, otwarł Mistrzostwa. Przystąpiliśmy do losowania, które trwało do późnych godzin nocnych i było zakrapiane bursztynowym płynem. Przegląd trasy przewidziany był dopiero na czternastą we czwartek, gdyż również na Dolinach rozgrywali swe konkurencje uczestnicy Zimowych Igrzysk Polonijnych. Korzystając z wolnego przedpołudnia odwiedziłem mojego starego drucha, „nadinstruktora” paralotniowego, Wojtka Dudka w jego domowym atelier. Po powrocie w południe wskoczyłem w sprzęt i hajda na górę. Zapomniałem dodać, że szlag trafił piękną pogodę, a prognozy również na piątek zapowiadały deszcz i ogólnie ocieplenie.
Nie przeraziło nas to jednak i z dobrymi humorami rozegraliśmy nasz gigant. Wygrał świetnie przygotowany i nie mniej zestresowany nasz kolega paralotniarz i pilot – Jacek Chrustek. Ja i Wojtek też daliśmy radę i „wylądowaliśmy” w połowie stawki. Zważywszy, że jeździliśmy w warunkach VFR „super spec”, to i tak nieźle nam poszło. No, nie wszystkim, bo niektórych wywiało ze slalomu. Śmiechu była kupa, ale na szczęście nikt się nie obraził…
Po konkurencji miała się odbyć „smalec sztafeta”, ale jakoś w tym deszczu nikomu – z wyjątkiem Mirka - nie chciało się biegać. Za to wszyscy ochoczo ruszyli do Józkowego Hiltona na rozgrzewkę, tym razem płynem koloru rubinowego. W Hiltonie smakowało wybornie. Jeszcze na stoku otrzymuję wiadomość z Bieszczadów, że szaleje tam halny i speedridowe mistrzostwa są przełożone na sobotę. Nasi górą – pomyślałem. Opatrzność czuwa nade mną grzesznym i będę mógł wystartować w jutrzejszym slalomie! Wieczorem powtórka z rozrywki, czyli losowanie numerów. Jest jeszcze bardziej wesoło, a niektórzy koledzy rozochoceni wynikami „już są w ogródku, już witają się z gaską”. Weryfikacja następuje nazajutrz. Zaczynamy od pysznego i sutego śniadanka w Kaprysie i niespiesznie jedziemy na górę. Na Jaworzynie ćmok, że oko wykol. Widać może na 30-40 metrów. Zsuwamy się powoli na Doliny. Wychodzi brak kondycji, więc nie kuszę się na oglądanie trasy. Pojadę technicznie i nie za szybko, to będzie dobrze – obiecuję sobie. Do czasu gdy ruszam na trasę. Połowa slalomu mija zgodni z założeniem, ale na drugim wertikalu moje długie gigantowe narty nie mieszczą się w pioruńskich dziurach, tracę rytm i… biorę ostatnią tyczkę między nogi. Narty jakby oszalały i gwałtownie przyspieszają. Ja ratuje skórę i nogi, rozpaczliwie usiłując zahamować . Po chwili sytuacja jest opanowana i jak niepyszny mijam bokiem metę. Tfu! Na psa urok. Nie będzie wyniku. Później okazało się, że była to rzeź niewiniątek, na której poległa ponad połowa zawodników. Na pocieszenie robie dobry uczynek i holuję na dół małolata, którego mama zepsuła nogę . Tak zakończyły się dla mnie kolejne, wspaniałe zawody w których zawiodła pogoda, ale atmosfera jak zwykle była fajowa.
Po szybkim przegrupowaniu około 16-tej ruszam przez Myślenice do Ustrzyk Dolnych w Bieszczadach. Po drodze zgarniam Jurka „Japończyka”, a w Niegowici Wojtka z Dawidem i co sił w dieslowskich konikach mojego Vivaro pocinamy na spotkanie kolejnej przygody. Dojeżdżamy na Lawortę przed północą. Szybkie zakwaterowanie w chałupce na stoku i spać! W nocy słyszę wycie wiatru…
Nazajutrz Wacek Kuzło – guru polskich speedriderów - robi odprawę. Prognozy nie są optymistyczne. Wieje silny wiatr z NE przekraczający 15 m/s tworząc na trasie slalomu silne turbulencje i rotory. Mimo to rozpoczynamy jazdy próbne. Po dwóch kolejkach jasnym staje się fakt, że jeżeli nie chcemy sobie nabić twarzy, to musimy poczekać. Prognozy mamią nas obietnicami, że po piętnastej wiatr zelżeje. Godzinę przed zmrokiem Wacek z markotną miną oznajmia, że nie rozegramy zawodów. Nie z nami te numery jednak. Zbiórka zawodników i szybka decyzja – nie na darmo jechaliśmy tutaj z różnych zakątków Polski, by sobie teraz odpuścić. Gramy konkurencję w niedzielę wcześnie rano. Wackowi udaje się namówić załogę wyciągu, żeby zamiast do kościoła przyszła wcześniej do pracy. Chłopaki z COS zabezpieczający logistykę, skuszeni dodatkową mamoną też przychodzą wcześniej. O ósmej rusza pierwszy zawodnik. I tak po pięć kolejek każdy. W tym roku powierzchnia skrzydeł nie była limitowana, więc dajemy czadu, aż dech zapiera. Nie brakuje efektownych skoków, a szczelina za skocznią a tuż przed metą, mająca 40 metrów, coraz to przyprawia komuś 5 punktów karnych. Fotoreporterzy są w siódmym niebie, bo mają skoki, piękne przejazdy na bramkach i wreszcie efektowne bomby, gdy któryś z nas nie opanowuje skrzydła stłamszonego przez podmuch. Sam w ostatnim przejeździe walę równo zwłokami o śnieg. Śnieg?! Nie to był cholernie twardy lód, bo w nocy przymroziło. O jedenastej był koniec, a super sprawna obsługa w godzinę obliczyła miejsca i wypisała dyplomy. Punktualnie w południe odbyła się ceremonia zakończenia II Mistrzostw Polski w Speedridingu. Jeszcze tylko pamiątkowe zdjęcia i uściski dłoni. Tu ściga się naprawdę fajna wiara. Do zobaczenia za rok, chłopaki. Może na Kasprowym…
I tak, jadąc do domu rozmyślam sobie, że fajny był ten tydzień. Wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazywały, że zaliczę tylko jedne zawody, podczas gdy chciałem być i tu, i tu. A tu szczęśliwy los zagrał dobrą kartą i wyszedł z tego … tydzień pełen wrażeń.
Fotorelacja z zawodów w wykonaniu Ewy Szydłowskiej tu: [picasaweb.google.com]]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sun, 11 Mar 2012 11:38:59 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,221,221#msg-221 VIII Mistrzostwa Polski Pilotów i Stewardes przeszły do historii http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,221,221#msg-221 W dniach 2 i 3 marca odbyły się w Szczyrku na stokach Skrzycznego MPPiS. Równolegle prowadzone była klasyfikacja w XVI Mistrzostwach PLL „LOT”. W zawodach wzięli udział reprezentanci linii lotniczych, aeroklubów, zakładów lotniczych oraz ich rodziny. Rywalizowano w konkurencjach: slalom gigant i slalom.
Zawody tradycyjnie poprzedził trzydniowy – od poniedziałku do środy - fakultatywny trening prowadzony przez zawodowego trenera konkurencji zjazdowych, w czasie którego, w Szczyrku panowały wymarzone warunki zimowe. W tym roku śniegu nie brakowało. Tak było do środy, kiedy to w godzinach wieczornych odbyło się losowanie numerów startowych. We czwartek, w dniu rozgrywania slalomu giganta nastąpiło załamanie pogody. Od rana temperatura wzrosła powyżej zera, szczyt góry schował się w chmurze, a startujących zawodników przywitał opad deszczu. Ze względu na odbywające się w Szczyrku Zimowe Igrzyska Polonii w narciarstwie zjazdowym, start naszych zawodów wyznaczono na godzinę 14-tą. Zawodników oprócz opadu deszczu zaskoczyła mgła, a raczej chmura, która ograniczyła widoczności do 3 – 4 bramek. W slalomie który cechuje się dużymi prędkościami zjazdu była to spora przeszkoda. Mimo uprzedniego zapoznania się z trasą, okazało się , że wielu zawodników nie sprostało zadaniu i … wypadało z trasy. Dodatkową trudność sprawiały głębokie muldy powstające już po przejeździe pierwszych zawodników w rozmiękłym śniegu. Było trudno. Trzeba było walczyć z brakiem widoczności i dziurami w trasie. Znakomitym przygotowaniem oraz nie mniejszym refleksem wykazali się czołowi zawodnicy jak np. Jakub Cichocki i Jacek Chrustek, którzy startując z dalszymi numerami wykazali wspaniały kunszt zostawiając w pobitym polu wielu znakomitych zawodników. Dość powiedzieć, że ze znaczną przewagą wyprzedzili asa wszystkich edycji MP, Tadka Jakubca z LOT-u, który był trzeci. Zwycięzcy GS potwierdzili swoją klasę, którą zabłysnęli już w poprzednich zawodach.
W tym dniu miała być rozegrana również konkurencja zabawowa zwana „smalec sztafetą”, ale ze względu na niekorzystne warunki atmosferyczne kierownictwo zawodów zarządziło przeniesienie jej na dzień następny.
A następnego dnia, czyli w piątek pogoda powitała nas niskimi podstawami, jednak bez opadu. Przynajmniej z rana. Niestety około 10-tej widoczność zmniejszyła się i zaczęło mżyć. Przeglądanie trasy slalomu zarządzono na 13-tą. Kiedy w południe wyjechaliśmy na Jaworzynę, widoczność wynosiła około 30-40 metrów. Na trasie widać było 3-4 bramki, co przy slalomie charakteryzującym się dużą dynamiką było poniżej rozsądnego minimum. Od czasu do czasu chmura przestawała się wykraplać, i wówczas widzialność wzrastała nawet do 100! metrów. Rozpoczęły się wyścigi… Już po przejeździe kilku pierwszych zawodników porobiły się dziury, jak za przeproszeniem rowy przeciw czołgowe. Wspaniale przygotowani zawodnicy wypadali z nich jak z katapulty. Dość powiedzieć, że z wyjątkiem niewielkiej garstki zwycięzców, wypadli wszyscy najlepsi. Nawet jadącym z dużą rezerwą i rozwagą z trudem udało się utrzymać na trasie i tym samym ukończyć slalom. Triumfowali Krzysztof Pilch z Wyższej Szkoły lotniczej przed Tadeuszem Jakubcem – LOT i Jackiem Chrustkiem reprezentującym Aeroklub Polski.
W klasyfikacji generalnej zwyciężył zasłużenie Jacek Chrustek przed Tadeuszem Jakubcem i Krzysztofem Wasilem – reprezentantami PLL „LOT”]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sun, 11 Mar 2012 11:36:53 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,220,220#msg-220 Sypnęło… imprezami! http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,220,220#msg-220
Od miesiąca mamy w górach piękną zimę, śniegu pod dostatkiem, wiec tradycyjnie szykuję narty na kolejne Mistrzostwa Polski Pilotów i Stewardes. Zawody odbywające się już po raz ósmy w Szczyrku, organizowane przez rodzinny team Ołowskich - Mirka i Michała. Impreza nie dość, że aspirująca osiąganymi przez zawodników wynikami sportowymi do przedsięwzięć sportowych z górnej półki, ale też impreza, w której udział biorą całe rodzinne teamy. Zawody poprzedza trzydniowy trening prowadzony przez zawodowego trenera, na zawodowej trasie. Radości jest co nie miara, gdy sponiewierany zawodnik wypada z trasy. Nic to, za chwilę my możemy leżeć. W przerwie gościnny Józkowy „Hilton” stoi dla nas otworem, serwując wspaniałe steki, kiełbaski i kaszanki, pod znakomitą wiśnióweczkę.
Już się oblizywałem, już cieszyłem na spotkanie z przyjaciółmi i kolegami z całej Polski, gdy oto dowiedziałem się, że dokładnie w tym samym czasie, 300 kilometrów na wschód, w Bieszczadach, Wacek Kuzło, instruktor speedridingu, organizuje II Mistrzostwa Polski w konkurencji „speed slalom control”. Zawody odbędą się na stoku Kamiennej Laworty koło Ustrzyk Dolnych. Nie powiem, że gdy się dowiedziałem byłem spokojny. Nie powiem - bo szlag mnie trafił. Zapytałem Wacka - dlaczego?! Odpowiedź była prozaiczna – bo tylko taki termin dostał od właściciela stacji narciarskiej. Tym bardziej, że do rozegrania zawodów potrzeba wyłączyć cały stok dla speedriderów. Myślałem - w pierwszej wersji zawody miały odbyć się w sobotę – że dam radę, objeżdżę mistrzostwa w Szczyrku i w nocy pojadę do Ustrzyk. Jednak nici i z tego. Przesunięcie imprezy o jeden dzień zniweczyło moje plany! Musiałem podjąć męską decyzję. Ponieważ kocham jazdę na nartach, ale też kocham latanie, a speedride łączy jedno z drugim, decyzja mogła być tylko jedna – jadę w Bieszczady!
Przypilnuję w przyszłym roku organizatorów obu tych imprez, żeby dało się pogodzić terminy. Bo jak nie, to znowu stanę przed wyborem. A chciałbym i tu, i tu…B)
]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Fri, 24 Feb 2012 19:25:14 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,219,219#msg-219 W jakim wieku można rozpocząć szkolenie paralotniowe? http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,219,219#msg-219 Odpowiedź wszyscy znają. Trzeba mieć ukończone 15 lat. Tylko czy aby na pewno?
Do napisania tego artykułu skłoniło mnie pismo, jakie wystosował rodzic małoletniego kandydata na pilota paralotni do Prezesa ULC. W piśmie tym, rodzic poprosił o zezwolenie na szkolenie paralotniowe swojego 14-to letniego syna. Sprawa trafiła do Departamentu Personelu Lotniczego, gdzie została zbadana przez jednego z inspektorów, który zadał sobie trud przeanalizowania aktów prawnych regulujących szkolenie do świadectw kwalifikacji. Po analizie w/w dokumentów urzędnik stwierdził, że art. 95 pkt 3 ustawy Prawo lotnicze z dnia 3 lipca 2002 roku określa wiek jaki jest wymagany do uzyskania świadectwa kwalifikacji pilota paralotni. Oznacza to, że jeśli o wydanie ŚK będzie ubiegała się osoba niespełniająca określonego w tym przepisie kryterium wiekowego, z całą pewnością uzyska ona decyzję odmowną z uwagi na niespełnienie jednego z warunków niezbędnych do wydania ŚK, tj. warunku o którym mowa w art. 96 ust. 1 pkt 4 w związku z art. 94 ust. 3 zd. drugie Ustawy.
Z przepisu tego jednoznacznie wynika, że aby otrzymać ŚK pilota paralotni, osoba ubiegająca się o nie, musi mieć ukończone 15 lat. Należy przez to rozumieć, że wniosek o wydanie ŚK pilota paralotni nie powinien wpłynąć do organu wcześniej, niż dopiero po ukończeniu przez kandydata 15 roku życia, jeśli ma zakończyć się wydaniem decyzji pozytywnej. Przepis ten w żadnej mierze nie rozciąga się jednak na proces szkolenia.
Interpretując normy zawarte w ustawie Prawo lotnicze w sposób systemowy należy wskazać, że ustawodawca uzależnił wydanie ŚK PP m. in. od zakończenia szkolenia lotniczego i zdania egzaminów przed komisją egzaminacyjna, co poprzedza wydanie świadectwa. Wymóg ukończenia 15 lat został w całym tym procesie ograniczony do samego uzyskania świadectwa kwalifikacji. A zatem to nie w momencie szkolenia lotniczego, lecz dopiero w momencie uzyskiwania świadectwa kwalifikacji kandydat na członka personelu lotniczego musi mieć ukończone 15 lat.
Obowiązujące przepisy Ustawy jak i aktów wykonawczych do niej nie określają w jakim wieku kandydat może przystąpić do szkolenia lotniczego na pilota paralotni.
Co zaś tyczy się dolnej granicy wieku, to przystąpienie do szkolenia warunkowane jest m. in. posiadaniem świadectwa ukończenia szkoły podstawowej. Zatem wiek minimalny można określić na poziomie 12-13 lat, lecz nie wcześniej niż po ukończeniu szkoły podstawowej.
W zakresie licencji przepisy rozporządzenia MI z dnia 3 września 2003 roku w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165. Poz. 1603. Z późn. zm.) ograniczają się w tej mierze do wykształcenia i innych wymagań określonych w załączniku do tego rozporządzenia, całkowicie pomijając kwestię szkolenia do świadectw kwalifikacji pilota paralotni(patrz par. 7 i 8 rozporządzenia).
Należy również wyraźnie wskazać, iż dopuszczenie kandydata do szkolenia oraz prawidłowy i bezpieczny przebieg tego szkolenia, leży w gestii ośrodka lub organizacji szkolenia lotniczego.
W świetle powyższej wykładni okazało się po raz kolejny, że wiele zapisów aktów prawnych jest dla nas przyjaznych pod warunkiem ich właściwej interpretacji.
Jako zawodowy instruktor paralotniowy składam podziękowanie dla inspektorów ULC którzy rzetelnie i wnikliwie zechcieli przyjrzeć się problemowi, i dokonali szczegółowej analizy obowiązujących przepisów, przedstawiając jasną i klarowną wykładnię prawną.
Jednocześnie należy zaznaczyć, że w/w wykładnia nie powinna spowodować masowego szkolenia 12-to letnich kandydatów, ponieważ każdy taki przypadek winien być wnikliwie przeanalizowany przez instruktora bezpośrednio podejmującego odpowiedzialność i trud wyszkolenia małoletniego pilota.
Z drugiej jednak strony patrząc, mamy w Polsce pilotów paralotni młodych wiekiem z ogromnym nalotem i stażem w lotnictwie. Oni jednak zaczynali już w wieku 8-10 lat. I teraz są mistrzami...
Osobiście uważam, że można szkolić małoletnich pilotów, ale pod warunkiem organizowania kursów prowadzonych z grupami równolatków zorganizowanymi na kształt klas sportowych, w ścisej współpracy z rodzicami. Bo to głównie rodzice ponosić będą ciężar uprawiania drogiego skodinąd sportu przez swoje pociechy. No i oczywiście wszyscy muszą zdawać sobie sprawę z faktu, że uprawianie sportu lotniczego to nie tylko zabawa, ale i wielka odpowiedzialność. Niektórzy mówią, że to szkoła życia...
LM]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Fri, 24 Feb 2012 17:41:08 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,218,218#msg-218 Lotnicze Muzea Europy II http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,218,218#msg-218 Duxford – Imperial War Museum

W Duxford niedaleko Cambridge znajduje się muzeum lotnictwa i broni pancernej będące częścią Imperialnego Muzeum Wojny. Jako miłośnik lotnictwa czytałem wiele o jego nieprzebranych zbiorach i wspaniałych pokazach odbywających się w „merlinowie” dwa razy w roku. Jednak do 1994 roku, z różnych względów , mogłem tylko pomarzyć o jego zwiedzeniu. Okazja nadarzyła się dopiero w 2007 roku, kiedy to w doborowym towarzystwie historyków z Muzeum Lotnictwa Polskiego trafiłem do Anglii.

A było to tak. Andrzej Olejko wraz z Krzysztofem Mroczkowskim i Piotrem Łopalewskim zostali delegowani z MLP do Anglii w celu pozyskania materiałów do dokumentalnego filmu o polskich lotnikach walczących w czasie II Wojny Światowej, a także o Ich powojennych losach. Celem dodatkowym było dostarczenie do Polski bogatej kolekcji dokumentów i fotografii przekazanych przez znanego historyka lotnictwa – Jerzego B. Cynka, który był autorem wielu historycznych opracowań. Pan Jerzy będąc w zaawansowanym wieku, postanowił przekazać dorobek swojego życia w jedyne godne miejsce, a mianowicie do Muzeum Lotnictwa Polskiego.

Tak więc pewnego wrześniowego dnia 2007 roku ruszyliśmy naszym Vivaro na podbój Anglii. Za główną bazę obraliśmy Londyn, z którego wszędzie było blisko. Na pierwszy rzut poszły: Instytut Sikorskiego w którym mieliśmy możliwość kwerendy niedostępnych dla zwiedzających dokumentów i pamiątek, oraz Dom Polski. Dalej były muzea: Imperialne, Techniki, Królewskiej Marynarki, Królewskie Obserwatorium w Greenwith oraz cmentarze wojskowe, w tym oczywiście Newark.
Któregoś dnia Krzysztof zarządził – jedziemy do Duxford. Tak naprawdę to było to , na co czekałem. Sprawnie, autostradą, przemieściliśmy się do celu. Jeszcze zanim zobaczyłem, to już poczułem magię tego miejsca. Jeszcze tylko specjalne przepustki na wjazd, które umożliwiają nam podjechanie pod jeden z wystawowych hangarów i jesteśmy na miejscu. Wszędzie wzorowy porządek, wszak do 1977 roku była to czynna baza lotnicza RAF. Specjalnie dla nas, dla potrzeb filmu latać będą Spitfire’y. Ale rozpoczynamy od modeli latających. Okazuje się bowiem, że w tym dniu wyznaczyli sobie spotkanie modelarze budujący sterowane radiem repliki, i to w zdecydowanej większości w skali gigant. Olbrzymie: Lancaster, Wellington, Hurricane, odrzutowy Meteor i Me 262 to tylko część z kilkudziesięciu maszyn prezentowanych na murawie lotniska. Są też repliki szybowców, holowane przez miniaturowych holowników. Nie obywa się bez kraks. Marnie kończy Gloster Meteor – olbrzymi pięciometrowy model napędzany dwoma odrzutowymi sinikami. Wymyka się spod kontroli pilota, uderza w ziemię i… oddzielające publiczność barierki. Całe szczęście, bo mogło być gorąco… Podziwiam piękne modele oraz robię masę fotek. Krzysztof pogania do hangaru. I tu się zaczyna. Samoloty zgrupowane są w kolekcjach. I Wojna Światowa, Bitwa o Anglię, lotnictwo morskie, bombowce, samoloty odrzutowe. Buszuję po hangarach nie mogąc się naachać. To wszystko o czym dotychczas czytałem, jest w zasięgu mojej ręki. No może nie ręki, a raczej obiektywu. Sycę wzrok szczególnie niemieckimi samolotami, bo to rzadkie egzemplarze. Są niemal wszystkie. Jak nie pięknie odrestaurowane, to celowo pozostawione w stanie, jak zostały odnalezione. Tak jest np. z Heinklem 111. Wśród samolotów myśliwskich reprezentujących niemal wszystkie teatry działań II WŚ znajduje radzieckiego I–15bis. To rarytas i to w dodatku latający! Przechodzę do kolejnego hangaru, gdzie mechanicy pracują przy legendarnych samolotach. To hangar obsługowy, gdzie znajdują się eksponaty latające. Jest ich tyle, że można by utworzyć z nich niejeden dywizjon. Znakomitym pomysłem jest, że można chodzić wyznaczonymi alejkami i obserwować pracę mechaników. Krzyś podpowiada, że w sąsiednim hangarze są jeszcze lepsze zabawki. Idę więc i po chwili znajduję się jakby w ogromnej fabryce. W hangarze tym restauruje się zniszczone samoloty. Niektóre prawie od zera. Jest więc okazja zobaczyć ich budowę. Niektóre są z drewna, inne z aluminium. Wszystkie detale są pieczołowicie odnawiane lub rekonstruowane. Co ciekawe, prace te wykonują sami starsi mechanicy. No tak, ale do takiej pracy niezbędne jest ogromne doświadczenie i wiele cierpliwości. Nic dziwnego, że w muzeum znajduje się tyle pięknych egzemplarzy. Ci mechanicy to po prostu artyści. Wychodzę przed hangar aby trochę odsapnąć. Czuje się przytłoczony taką rozmaitością sprzętu. A przed nami drugie tyle.

Duxford to nie tylko samoloty wojskowe. Przy drodze kołowania stoją ogromne samoloty pasażerskie. Bristol Britannia, Trident i inne wyglądają imponująco. Znajduję tam również latającą fortecę „Memphis Belle”. Jej wielkość będę mógł za chwilę porównać z innym gigantem lotnictwa bombowego – B-52 – „bohaterem” wojny wietnamskiej. Wolnym krokiem zmierzam do pięknego w formie, wręcz futurystycznego hangaru w kształcie muszli. Ściana szczytowa skierowana w stronę płyty lotniska jest cała przeszkolona. Z dala nie sprawia wrażenia wielkiego. Jakże mylne jest to wrażenie przekonuję się, gdy wchodzę do środka. Jest ogromny. Jego kopuła wykonana jest z żelazobetonu którego wytrzymałość umożliwia podwieszenie samolotów wielkości DC-3 czy Mitchell’a. A na środku stoi… B-52! Jest tak wielki, że pod nim ustawiono kilka innych całkiem dużych samolotów. Liberator, dwie Superfortece – B-17 i B-29 na przemian z samolotami z lat 20-tych i nowoczesnym Warthoogiem A-10. Między nimi przypominający płaszczkę Blackbird, niegdyś najszybszy samolot na świecie, a nad nim wiszący, piękny żółto niebieski Staermann. No i jeszcze słynny „szpieg” – U-2. Wszystkie samoloty są amerykańskie, i tak też nazywa się hangar – „Amerykański”. Nie sposób zresztą wymienić wszystkich. Jedno wszak różni hangary brytyjskie od amerykańskiego. Tam wszystko jest bardziej realne, naturalne, w amerykańskim trochę sztuczne, na pokaz i cukierkowe. Ale to takie moje subiektywne odczucie. I tak wszystko mi się podoba.

Na deser udajemy się do hali z bronią pancerną. Zgromadzono tu ogromny arsenał ze wszystkich frontów wojen światowych. Znalazłem nawet polski akcent w postaci czołgu T-34/85 w polskich barwach z białym orłem. Ciekawostką jest, że za ekspozycją stałą znajduje się mini poligon, gdzie organizowane są pokazy czołgów. Jest to niezwykle interesujące przedstawienie.

Dzień mija szybko, moi towarzysze wykonali zadania i osiągnęli postawione cele, czyli wykonanie zdjęć lotniczych ze Spitfire’ami w roli głównej, więc robimy pamiątkową fotkę i wracamy do Londynu. Wracając wspomnieniem do muzeum myślę, że jeden dzień to zdecydowanie mało na jego zwiedzanie. I paru by brakło, żeby przejrzeć wszystkie jego zakątki. Więc może kiedyś jeszcze będzie na to okazja? Czego sobie i Wam życzę.

Będący pod wielkim wrażeniem Duxford,
Leszek Mańkowski

P.S. Plonem działania naszej ekipy jest ukończona w 2011 roku dokumentalna trylogia filmowa p.t. „Ostatni z Nielicznych…” I. Droga ku przestworzom, II. Obce niebo, III. Gdzie nasz kraj, coście uczynili z naszą Ojczyzna…]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Wed, 15 Feb 2012 13:29:22 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,217,217#msg-217 Jaki zapas wybrać? http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,217,217#msg-217
Do napisania tego tekstu skłoniło mnie wieloletnie doświadczenie związane ze składaniem i eksploatacją spadochronów ratowniczych, zarówno paralotniowych jak i lotniowych. Wielokrotnie właściciele sprzętu pytali mnie o parametry spadochronów, wyrażali również wątpliwości co do częstotliwości i zakresu wykonywanych na zapasach czynności. Postanowiłem więc przybliżyć trochę ten ważny temat. Zapraszam do lektury.

Od wielu lat obserwuję dyskusje na temat systemów ratowniczych używanych w paralotniarstwie, zwanych potocznie zapasami. Czy kupić mniejszy, czy może większy. Taki który się szybko otwiera ale ma dużą prędkość opadania, czy taki który otwiera się dłużej, ale wolniej opada. Każda z tych opcji ma tyluż swoich zwolenników, co zagorzałych przeciwników. Ja jednak myślę, że te parametry nie są decydujące, przynajmniej dla mnie, skoczka spadochronowego i pilota. No bo przecież rozmawiamy o wielkościach właściwych dla danego przedziału wagowego pilota. I mówimy tu o różnicy w powierzchni powiedzmy 20-to procentowej. Czy to dużo? To zależy. Przede wszystkim konstruktorzy tych mniejszych czasz na ogół używają lepszych tkanin o niższej przepuszczalności. Oczywiście, nic za darmo. Takie spadochrony muszą posiadać specjalny kształt, by uzyskać stabilne opadanie po otwarciu. Te wykonane z tkanin bardziej przewiewnych, a co z tym często się łączy, tańszych, muszą być odpowiednio większe powierzchniowo. Oczywiście po spakowaniu do pokrowca też są większe. A co z prędkością opadania. Ta również jest ściśle zależna od powierzchni, i użytej do budowy czaszy tkaniny. Czasze szyte z klinów posiadające linkę centralną wciągającą wierzchołek na około 1/3 długości klina mają mniejszy współczynnik oporu niż czasze toroidalne. Te ostatnie zszywane są z brytów o specjalnym kształcie i cechują się dużym wypłaszczeniem czaszy, spowodowanym głębokim wciągnięciem linki centralnej. Reasumując: wielkość, kształt i użyta do budowy tkanina wpływają w sposób decydujący na prędkość opadania spadochronu.
Prędkość opadania certyfikowanego modelu systemu ratowniczego jest określona normą. A dokładniej jej wielkość maksymalna. I tak dla popularnej na świecie niemieckiej normy DHV ta maksymalna prędkość wynosi 6,8 m/s. Dla normy europejskiej EN jest to 5,5 m/s. Czy to dużo? 6,8 m/s to sporo, ale nasz układ stawowo kostny wytrzymuje 7,5 m/s. Wytrzymuje, a raczej powinien wytrzymać. W znanych mi i uznanych niemieckich spadochronach firm Charly, Independence czy też Perche’ jeśli spadochron miał wypisane na tabliczce znamionowej 100 kg, to oznaczało , że pilot o masie startowej 100 kg będzie opadał z maksymalną prędkością 6,8 m/s. Dlatego też większość użytkowników kupowała spadochrony rozmiar większe, tym samym zbliżając się do aktualnie obowiązującej normy, przewidującej Vop.max. 5,5 m/s. Wyżej wymienione firmy od czasu wejścia wspólnej normy LTF podają dwa parametry maksymalnego obciążenia. Trzeba na to zwrócić uwagę. Jeśli mają podane np. 100/126 kg, to ten pierwszy parametr będzie dotyczył mniejszego opadania według EN, a ten większy opadania wg DHV. Różnica w prędkości opadania rzędu 4,5 czy 5,5 m/s nie jest wielka. Oczywiście na grupie dyskusyjnej natychmiast pojawili się teoretycy wykazujący z jaką to siłą uderzymy o matkę ziemię. Ja, opierając się na 24-letniej praktyce spadochronowej powiem – taka różnica w sytuacji ratowania życia jest nieistotna.
Jeśli prędkość opadania w świetle powyższych wywodów nie ma decydującego znaczenia, to co przemawia za wyborem takiego, czy innego modelu zapasu. Odpowiedź jest stosunkowo prosta. Ponieważ wszystkie produkowane zapasy posiadają certyfikaty dopuszczające do użytkowania, pozostają tylko uwarunkowania ekonomiczne.
Zakup zapasu np. do 100 kg to wydatek rzędu 1000 do 1600 zł. Resurs takiego spadochronu to 10 lat. Przy spadochronach zagranicznych nie zawracamy sobie głowy przedłużeniem o dwa lata do docelowych 12-tu, bo wiąże się to z kosztami przekraczającymi korzyści. W Polsce, póki co, sprzedawany jest tylko jeden spadochron posiadający resurs podstawowy 16 lat. Szybko licząc dochodzimy do wniosku, że roczny koszt eksploatacji zapasu wynosi od 100 do 160 zł. Jak za sprzęt służący ratowaniu życia – niewiele. Czy to jednak wszystkie koszty. Otóż nie. Wszak spadochron trzeba regularnie wietrzyć i ponownie składać. I tu dochodzimy do sedna sprawy. W czasie zakupów często wpadamy w pułapkę polegającą na niedoinformowaniu kupującego, co ile czasu należy przekładać spadochron. A różnica bywa duża. Firmy produkujące spadochrony od lat, mające ogromne doświadczenie i wiedzę z zakresu właściwości tkanin wymagają przekładania co 1 rok. Inne firmy określają ten okres na 6 miesięcy. Ale są wreszcie takie, których wyroby trzeba przekładać co 3-4 miesiące, a nawet mogą wymagać wykonania wietrzenia u producenta. W skrajnym przypadku spotkałem się z zaledwie 4 letnim resursem spadochronu. Spadochron był sprzedawany za stosunkowo niską cenę, a kupujący nie byli świadomi tego co kupują, gdyż dystrybutor nie załączał instrukcji użytkowania.
W świetle powyższego, do kosztów rocznej eksploatacji dodajemy ok. 70-80 zł za przekładanie wykonane przez uprawnionego mechanika - składacza. Oczywiście w przypadku spadochronów posiadających wpisany taki okres, bo w innych przypadkach koszt ten będzie wynosił dwa lub trzy razy więcej. Zakładając, że kupimy spadochron za 1000 zł ale musimy w roku wykonać przekładanie trzy razy, koszt obsługi będzie dużo wyższy niż spadochronu droższego ale rzadziej przekładanego.
Oczywiście malkontenci powiedzą – przecież nie muszę składać spadochronu w czasie przewidzianym przez producenta. Tak, oczywiście. Trzeba tylko wziąć pod uwagę, że w przypadku ratowania może to mieć wpływ na czas otwarcia zapasu, a dla ubezpieczyciela dać powód do nie wypłacenia ewentualnego odszkodowania. No i wreszcie, po co wozić niepełnosprawny balast. A więc - tak, czy tak. Latać ze spadochronem, czy bez. A jeśli z, to czy obsługiwać go zgodnie z instrukcją, czy tylko stwarzać sobie iluzję bezpieczeństwa. Decyzja zawsze zależy od pilota.
Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sat, 04 Feb 2012 16:22:30 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?10,212,216#msg-216 Re: Łomża 2011! http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?10,212,216#msg-216 Lajkonik Alpi o paralotniarstwie Sat, 28 Jan 2012 19:58:58 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,215,215#msg-215 zintegrowany trening spadchronowy http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,215,215#msg-215 Przykładowy plan dnia dla skoczka na zgrupowaniu spadochronowym, czyli na wyjeździe nastawionym na efekty to połączenie w różnych proporcjach skoków, rozsądnego żywienia i odpowiedniej dawki ruchu. Trzeba podać przykłady, bo zwykle mało kto wie, co może oczekiwać od takiego wyjazdu. A można oczekiwać sporo. W każdym zestawieniu najważniejsze elementy do utrwalenia jako nawyk skoczka:

- plan skoków (nie zaczynamy myśleć co będziemy robić po opuszczeniu samolotu na 5 minut przed skokiem ale myślimy o tym już dzień wcześniej, przygotowując konkretne założenia na dany dzień i omawiając to oraz w miarę możliwości technicznych przygotowując na ziemi),

- rozgrzewka przed skokami (element niezwykle ważny pod kątem zmniejszenie ryzyka kontuzji, niestety odszedł dawno w zapomnienie i stamtąd go teraz trzeba sprowadzić do norm zachowania),

- stałe pory posiłków (wewnątrz naszego organizmu również panuje zasada porządku i organizacji, jak jemy bez sensu to i mamy potem efekty bez sensu. Organizm potrzebuje masy energii do strawienia tego co wrzucamy do żołądka. Czas, kiedy to wrzucimy definiuje zwyżki i zniżki naszej mocy)

- jakość jedzenia (tu nie chodzi o rocznik wina, czy rocznik jamon iberico ale o przemyślane ustawienie proporcji składników naszego pożywienia. Nie możemy zubażać naszej diety, gdy potrzebna jest nam energia. Nie możemy też się obeżreć jak świnie, bo nie będziemy mieli ochoty na żadną aktywność)

- minimalna dawka ruchu, która utrzyma nasze ciało w pełnej funkcjonalności. To nie oznacza, że po dziesięciodniowym wyjeździe z tłustych klopsów, lub bladych żelków wrócicie do domu jako ikony bodybuildingu. Na pewno jednak wzrośnie sprawność i dobre samopoczucie a zasady kontynuowania ćwiczeń pozwolą na utrzymanie tego stanu (o ile te zasady będą wprowadzone w życie bo same zasady jeszcze nikomu nie pomogły).

Różne mogą być proporcje tych składników koktajlu zdrowotnego i opiszę hipotetyczne zestawienia pod różnymi, mam nadzieję wyrazistymi nazwami.

Pobyt zdrowotny ma jako priorytet nakreślone kwestie ruchu i żywienia, skoki są oczywistym dodatkiem jednak podczas takiego zgrupowania nie osiągniemy maksymalnej liczby skoków. Z drugiej strony nie idziemy na żadne kompromisy ze stałymi porami posiłków i z większą dozą wysiłku. Dla zrozumienia sytuacji, należy pamiętać, że Sevilla z racji położenia geograficznego jest bardzo wygodna dla działalności lotniczej. Ponad godzinę później wstaje i zachodzi słońce. Sprawia to, iż dzień lotny nawet zimą jest wystarczająco długi dla realizowania planów skocznych.
Przed śniadaniem rozruch poranny, który ma na celu przegonienie snu. Lekki wysiłek, kilka ćwiczeń ogólnorozwojowych oraz delikatne rozciąganie gnatów. W założeniu ćwiczenie nie doprowadzą do wystąpienia potu i nie trzeba będzie się pluskać pod prysznicem do śniadania. Śniadanie średnio syte, możliwie późno. Rano nasze kiszki wcale nie są takie chętne do pracy i nie ma co ich zanadto forsować, bo będzie się nam odbijało przez dłuższy czas, co dekoncentruje.
Po śniadaniu wyjazd na strefę. Na strefie przed skokami wspólna rozgrzewka. Jeśli powoduje to jakieś opory psychiczne, że skoczkowie z zewnątrz potraktują was jako 'psychicznych' to można zrobić rozgrzewkę przed wjazdem na teren lotniska w bardzo ładnych okolicznościach przyrody. Jednak rozgrzewka jest wysoce wskazana. Rozruszanie przyczepów mięśni, dotlenienie stawów, ścięgien, ukrwienie i uelastycznienie mięśni to nie tylko niezastąpione zabiegi zdrowotne ale dla skoczka bardzo duże zwiększenie odporności na ewentualne urazy.
6-8 godzin skoków wg przygotowanego wcześniej planu. Każdy skok poprzedzony ćwiczeniami na ziemi. Nawet jak się komuś wydaje, że już doskonale opanował wyjście albo sekwencję ruchu podczas swobodnego spadania to kolejne powtórzenie nigdy nie zaszkodzi a w powietrzu na pewno się przyda.
Jeśli dzień skoczny będzie zbliżał się lub przekraczał 8 godzin, w jego trakcie wkomponowana będzie przerwa na spokojne zjedzenie przygotowanego prowiantu. Również o w miarę określonej porze. Nie znaczy to, że co do minuty zawracamy od samolotu, zdejmujemy spadochron bo mamy zjeść kanapkę ale tak, aby w mniej więcej przyjętej godzinie być razem na ziemi i spokojnie zjeść. Zresztą ten nawyk nie jest obcy na strefie Skydive Spain. Hiszpania ma swoją mocno zakorzenioną tradycję sjesty. Tu, w przypadku skocznych degeneruchów można przyjąć, że tradycja będzie podtrzymywana ale w skromnej formie.
Po powrocie ze strefy wysiłek aerobowy. Aerobowy znaczy tlenowy. Najprawdopodobniej lekki bieg, rower lub jeśli znajdę fajny teren ze sporą różnicą wysokości to szybki marsz. 25-30 minut plus kilka ćwiczeń. Oblucja, obiad.
Po obiedzie omówienie skoków, jeśli jest chłodno to przy kominku, jeśli na odwrót to przy klimie. Omówienie skoków poprzedza przygotowanie zestawu na dzień następny. Oczywiście dla mnie, który będzie kombinował ile z Was wycisnąć ważne będzie możliwie szybkie połączenie w grupy zainteresowane podobnym rodzajem skoków. AFF, FS1, ćwiczenia sekwencyjne oraz bezpieczne latanie na czaszy są na moim pierwszym planie. FF, CF jest też możliwy ale w pierwszym przypadku będę posiłkował się dobrym coachem freefly (pisząc dobrym, mam na myśli DOBRYM) ze strefy. W drugim przypadku omówienie skoków i plany na dzień następny trudno połączyć z przygotowaniem naziemnym.
Po omówieniu i przedstawieniu planu na dzień następny (notatki wielce wskazane. Wydaje mi się, że to będzie dobrze świadczyć o Was, jeśli na strefie będziecie się posiłkować przygotowanymi notatkami na temat skoków) czas na wózek. Teoria to jedno a nawyki ruchowe to drugie. Trzeba wiele powtórzeń aby nasz mózg skatalogował czynność jako nawyk. Lepiej zacząć dzień wcześniej a następnego dnia po prostu sobie to odświeżyć.

Plan optymalny. To jakże nie lubiany w życiu przykład kompromisu. Tym razem teoria środka dotyczy takiego połączenia skoków i treningu zdrowotne, gdzie skaczemy możliwie dużo a ruchu jest przynajmniej minimum. Z tego planu zapewne wyleci codzienny trening aerobowy. Nie będzie bowiem na niego czasu i siły. Rozruch poranny również się nie utrzyma ale za to zwiększona będzie dawka ruchu w rozgrzewce przed skokami. Śniadanie będzie nieco wcześniej i nieco mniejsze aby jako pewnik weszło drugie śniadanie na strefie, pomiędzy skokami. Za to czasu na skoki będzie więcej. Pamiętać należy jednak o tym, że w Skydive Spain skacze się dużo. Plan optymalny jest dla osób, które każdego dnia chcą skoczyć 5-7 razy. Mam tu na myśli przygotowane skoki a nie bieganie pomiędzy kilkoma zestawami spadochronów i łupanie skoków bez opamiętania. Skok trzeba przygotować i omówić. To również ma stać się nawyk. Zbyt wiele kosztuje spadochroniarstwo aby skakać bez planu. To wywalanie wielu pieniędzy w powietrze bez efektu ale i bez przyjemności. Mam nadzieję, że uda mi się Was przekonać, że więcej satysfakcji można wyciągnąć ze skoków, które mają krótki i długotrwały plan. W końcu podstawową zasadą skydivingu jest plan the jump – jump the plan.

Plan cyfrotłuk. To zestawienie w swoim brzmieniu spycha na plan dalszy kwestie zdrowotne. Tu liczy się aby skoków było dużo. Do tego planu dopasowujemy wszystko, łącznie z godziną przybycia na strefę, tak aby załapać się na pierwszy skok. Oczywiście ten skok, nawet jeśli będzie wcześnie rano, również ma być dobrze przygotowany. Oczywiście z rozgrzewki nawet w tym planie nie będziemy rezygnowali ale śniadanie można spokojnie i sprawnie zjeść w samochodzie, byle nie pozalewać się kawą na zakrętach. W planie cyfrotłuk można pokusić się o zbliżenie do 10 skoków dziennie. Pamiętać trzeba jednak o tym, że to jest duże obciążenie dla organizmu. Dziesiąty skok może być już z regresem. Będzie się liczył tylko pod kątem wpisu do książki skoków, jeśli jednak chodzi o postępy w skokach to może być to już statystycznie wątpliwe. Jeśli ma się liczyć, to warto o tym pomyśleć już parę tygodni przed przyjazdem. W takim planie trzeba bowiem przygotować się kondycyjnie i sprawnościowo wcześniej, wtedy też przesuniemy granicę swoich możliwości dziennego, efektywnego skakania.

W Atmohaus'ie możemy kwaterować do 8 osób. To spora grupa i jeśli trafi się, że każdy od wyjazdu chce czegoś innego, trzeba będzie pierwszego dnia usiąść i wypracować wspólne zasady. Nie ma bowiem możliwości aby każdy jeździł na strefę w innych godzinach, aby posiłki były o różnych porach. Nie ma jednak problemu aby takie zasady wypracować. Nie ma też problemu aby włączyć w ten plan dzień luzu, np. na wyjazd na plażę. Wszystko jest dla ludzi i najważniejsze aby zgrupowanie spadochronowe podobało się, dodało umiejętności, energii i zdrowia.

Więcej tekstów, nie tylko dotyczących lotnictwa znajdziecie na moim blogu hiszpania z emocjami

Więcej o skokach w Hiszpanii przeczytacie na stronie www.skokiwhiszpanii.pl]]> Grzegorz 'Iwan' Kucharczyk O skakaniu i lataniu, z głębi głowy i serca Thu, 26 Jan 2012 17:15:54 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,152,214#msg-214 Re: Szkolenie paralotniowe z VAT-em? http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,152,214#msg-214 Co ty na to?]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sat, 21 Jan 2012 11:11:58 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,213,213#msg-213 VIGNA DI VALLE – Muzeum Włoskiego Lotnictwa Wojskowego http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,213,213#msg-213 Vigna di Valle nad jeziorem Bracciano niedaleko Rzymu. Siedziba Museo Storico Aeronautica Militare, czyli muzeum lotnictwa wojskowego Italii. Miejsce o którym słyszałem od lat. Miejsce w którym zgromadzono prawie wszystkie najsłynniejsze samoloty latające na frontach wojen światowych. Także te z którymi zmierzyli się polscy piloci ze sławnego Polish Fighting Team 145 dowodzonego w Afryce przez słynnego asa polskiego lotnictwa myśliwskiego – mjr Stanisława Skalskiego. Fiaty, Macchi, Savoia Marchetti, Cantieri… Wszystkie w jednym miejscu i do zobaczenia. Jednym słowem uczta dla konesera.
Jezioro Bracciano jest ogromne i piękne. To nad jego brzegiem w latach dwudziestych ub. wieku zbudowano bazę wodnosamolotów. Tutaj w latach trzydziestych przygotowywano wodnosamoloty do Pucharu Schneidera, którego celem było osiągnięcie jak największej prędkości. Do dzisiaj nie został pobity rekord świata ustanowiony w 1934 roku przez Włocha Francesco Agello, a wynoszący 709 km/godz. Moc silnika rekordowego Macchi M.C.72 wynosiła 3100 KM!
Muzeum mieści się w czterech hangarach którym nadano imiona własne. Są to: Troster – a w nim kolekcja samolotów z I Wojny Światowej i lat dwudziestych. Znajdziemy tam między innymi Spad VII i Ansaldo SVA 5 produkowane również w fabryce Plage-Laśkiewicz, w Lublinie. Były one na wyposażeniu polskiego lotnictwa w latach 20-tych ub. wieku. Duża część hangaru poświęcona jest wyprawie mającej na celu przelot nad biegunem północnym Umberto Nobilego, któremu towarzyszył Roald Amundsen. Są tam oryginalne części sterowca N-1 zwanego przez Amundsena „Norge” oraz jego wyposażenia.
Kolejny hangar to Velo, z kolekcją rekordowych wodnosamolotów, oraz samolotów myśliwskich lat trzydziestych. Samoloty są przepięknie utrzymane. Każdy z nich stanowi rarytas dla miłośnika lotniczej historii, ponieważ w świecie raczej nie spotyka się włoskich samolotów.
W trzecim hangarze o nazwie Badoni znajduje się kolekcja pod hasłem „ II Wojna Światowa”. To tutaj stoją samoloty z którymi walczyli nasi rodacy. Patrzę na piękne sylwetki tych rasowych samolotów i ich osiągi. Odnoszę wrażenie, że pilotom na nich walczącym brakowało determinacji i woli zwycięstwa. Jakby czuli, że walczą nie po tej stronie barykady. Ginęło ich bardzo wielu… Znajduje się tam również ogromny trzysilnikowy bombowiec Macchi MC.205 „Veltro”. Patrzę na odkrytą końcówkę skrzydła i ze zdumieniem stwierdzam, że jest zrobione z drewna. Niewiarygodne, ale prawdziwe. Oprócz samolotów włoskich znajduję tam również Spitfire’a i Mustanga.
I wreszcie hangar Skema, w którym zgromadzono włoską technikę odrzutową, a także samoloty amerykańskie w które wyposażone było lotnictwo włoskie w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych.
Nie sposób opowiedzieć o tym wszystkim co tam zobaczyliśmy. Namiastką niech będzie te parę załączonych fotek. Eksponatami opiekuje się armia, a załogę stanowią elegancko ubrani żołnierze. W muzeum jest kawiarnia i dobrze zaopatrzony w pamiątki sklepik. Wstęp do muzeum jest bezpłatny. W poniedziałki jest nieczynne. Zachęcam do zwiedzenia, bo naprawdę warto.]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Sat, 21 Jan 2012 11:01:18 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?10,212,212#msg-212 Łomża 2011! http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?10,212,212#msg-212

]]> Alpi Alpi o paralotniarstwie Tue, 17 Jan 2012 22:14:04 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,152,211#msg-211 Re: Szkolenie paralotniowe z VAT-em? http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,152,211#msg-211
2011-06-13
Zwolnienie z VAT szkoleń lotniczych (cz.1) - dotyczy VAT

Na podstawie art. 43 ust. 1 pkt 29 ustawy o podatku od towarów i usług zwalnia się od podatku usługi kształcenia zawodowego lub przekwalifikowania zawodowego, inne niż wymienione w pkt 26 tej ustawy:

a) prowadzone w formach i na zasadach przewidzianych w odrębnych przepisach, lub
b) świadczone przez podmioty, które uzyskały akredytację w rozumieniu przepisów o systemie oświaty - wyłącznie w zakresie usług objętych akredytacją, lub
c) finansowane w całości ze środków publicznych

- oraz świadczenie usług i dostawę towarów ściśle z tymi usługami związane.

Powyższe oznacza, że dla zastosowania zwolnienia w pierwszej kolejności istotne jest uznanie danej usługi za usługę kształcenia zawodowego lub przekwalifikowania, a następnie spełnienie pozostałych warunków, np. prowadzenie usług kształcenia zawodowego lub przekwalifikowania zawodowego w formach i na zasadach przewidzianych w odrębnych przepisach. Szkolenia oraz kursy dotyczące uzyskania licencji pilota, uzyskania uprawnień specjalistycznych związanych z ruchem powietrznym oraz obsługą statków powietrznych, należą do usług kształcenia zawodowego lub przekwalifikowania zawodowego.

Kwalifikacje personelu lotniczego reguluje ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze. Zgodnie z art. 94 tej ustawy do wykonywania lotów i innych czynności lotniczych są uprawnieni wyłącznie członkowie personelu lotniczego oraz osoby uczestniczące w szkoleniu lotniczym prowadzonym zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 104 ust. 1 pkt 4 lit. e) oraz osoby uczestniczące w zajęciach rekreacyjnych na lotniach i paralotniach, prowadzonych zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 33 ust. 2.

Członkiem personelu lotniczego jest osoba, która posiada ważną licencję lub świadectwo kwalifikacji i jest wpisana do państwowego rejestru personelu lotniczego lub innego odpowiedniego rejestru prowadzonego zgodnie z odrębnymi przepisami. Licencja jest świadectwem stwierdzającym posiadanie określonych kwalifikacji oraz dowodem upoważnienia do wykonywania określonych czynności lotniczych.

Minister właściwy do spraw transportu, uwzględniając przepisy międzynarodowe oraz mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa lotów określił w drodze rozporządzenia szczegółowe zasady dotyczące m. in. prowadzenia szkolenia lotniczego.

Wobec powyższego Podatnicy, świadczący usługi kształcenia zawodowego lub przekwalifikowania zawodowego w formie i na zasadach określonych w odrębnych przepisach, czyli na podstawie rozporządzenia z dnia 3 września 2003 r. w sprawie licencjonowania personelu lotniczego w związku z ustawą z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, spełniają warunki dotyczące zwolnienia tych usług z opodatkowania podatkiem od towarów i usług na podstawie art. 43 ust. 1 pkt 29 lit. a) ustawy o podatku od towarów i usług.

Należy w tym miejscu wskazać, że organy podatkowe w wielu przypadkach zajmują stanowisko, że szkolenia lotnicze są opodatkowane stawką 23% podatku od towarów i usług.


Marzanna Pydyn
Doradca Podatkowy
ISP Modzelewski

Co Wy na to? Prawda że brzmi logicznie uzasadnienie? Ale końcowa uwaga jasno wskazuje że ostatnie słowo należy do US i zinterpretują ten sam przepis inaczej jeśli zechcą. Dlatego powinno być to jasno i precyzyjnie wyrażone, bez słownej żonglerki. Wtedy interpreztacja będzie zbędna. Amen :)]]> Alpi Blog Leszka Mańkowskiego Tue, 17 Jan 2012 22:02:22 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,210,210#msg-210 Minął kolejny rok... http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,210,210#msg-210
Prócz nich, jakby po cichutku, odchodzili nasi seniorzy. Ludzie o wielkich nazwiskach, którzy przez dziesięciolecia tworzyli historię naszego lotnictwa. Nie było miesiąca, ba, nawet tygodnia, by nie żegnano któregoś z nich. Oczywiście lotnictwo nie znosi pustki. „BO CÓŻ, ŻE SPADŁA KTÓRAŚ Z GWIAZD, GDY CAŁA WNET ESKADRA POMKNIE NA SZLAK” – brzmią słowa Marsza Lotników. Na ich miejsce przychodzą młodzi, którzy chcą osiągnąć jeszcze więcej niż ich mistrzowie. To normalne. Muszą jednak wiedzieć, gdzie jest ta cienka, czerwona linia, poza którą w żadnym wypadku przejść nie można, bo dalej tylko pustka…

Latając, szkoląc, pokazując swój kunszt pilotażu na pokazach miejmy świadomość, że przed nami byli tacy którzy to już robili. Tylko w pewnym momencie przekroczyli tą linię. Czasem chcąc pokazać odrobinę więcej niż można było, czasem przeceniając warunki pogodowe, własne możliwości, lub wreszcie zapominając, że latamy urządzeniami, które mogą zawieść.

Pamiętajmy o tym wszystkim. Pamiętajmy o naszych kolegach, których już nie zobaczymy, i latajmy tak, by w podsumowaniu kolejnego roku można było pisać tylko o sukcesach. Tego nam wszystkim życzę.

Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Fri, 06 Jan 2012 10:46:54 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,209,209#msg-209 Zadbaj o swój zapas http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?3,209,209#msg-209 Przypomnę kilka fundamentalnych zasad związanych z eksploatacją spadochronów ratowniczych.
1. Każdy spadochron posiada resurs docelowy, czyli ile lat możemy go używać. Na ogół jest to 10 lat, ale zdarzają się w Polsce spadochrony posiadające resurs 16 lat. Używanie spadochronu powyżej tego okresu nie daje gwarancji bezpiecznego użycia.
2. Każdy RSH posiada określony przez producenta okres, kiedy musi być wietrzony i ponownie złożony do lotu. Okres ten zależy głównie od tkaniny zastosowanej do budowy RSH, jak też od czasu trwania serii produkcyjnej danego modelu, co przekłada się na doświadczenia producenta z zachowaniem materiałów podczas eksploatacji. Dla przykładu jedna z czołowych niemieckich firm produkujących zapasy, przez wiele lat od powstania modelu określała ten okres na 6 miesięcy, by po ponad 15 latach produkcji przedłużyć go do 1 roku. Tak więc, aktualnie na rynku mamy spadochrony które trzeba przewietrzać co 4 miesiące, pół roku, a ostatnio coraz więcej posiadających roczny okres ważności wietrzenia i składania.
3. Spadochron ratowniczy traktujemy jako ostatnią deskę ratunku, w związku z tym nie siedzimy na nim w czasie oczekiwania na start. Nie dopuszczamy do zamoczenia lub zawilgocenia, ponieważ wszystko to prowadzi do wydłużenia czasu otwarcia RSH, co przekłada się na wysokość potrzebną do wypełnienia, a nawet może uniemożliwić prawidłowe wypełnienie i zadziałanie.
4. Kupując spadochron, musimy mieć pewność, że posiada niezbędne oznakowania potrzebne do jego identyfikacji, a mianowicie: nazwę producenta, model i wielkość, numer fabryczny i datę produkcji oraz instrukcję użytkowania. Bez tych danych składacz nie będzie mógł wykonać czynności obsługowych. W razie wypadku użycie sprzętu nie odpowiadającego przepisom i nie posiadającego resursu może spowodować utratę ubezpieczenia.
5. Złożenie spadochronu ratowniczego jest proste, bo i jego budowa jest prosta. Nie dla każdego jednak. Jest ono proste dla kogoś, kto składa i wykonuje czynności obsługowe setki, tysiące razy. Człowiek robiący to pierwszy raz nigdy nie ma pewności, czy zrobił to prawidłowo, a latanie bez braku pewności jest mało komfortowe. Korzystajcie więc z wiedzy uprawnionych mechaników. Złożenie spadochronu kosztuje kilkadziesiąt złotych w skali roku. Macie za to poprawnie złożony sprzęt pod którym podpisze się mechanik. Na bezpieczeństwie nie warto oszczędzać.
Reasumując – latanie to wkraczanie w obce człowiekowi środowisko, gdzie wszystko może się przydarzyć. Traktujmy więc naszego małego przyjaciela z należną powagą i szacunkiem. Dbajmy o niego, a on zadba o nas w krytycznej sytuacji.
P.S. W 26-tym roku mojej 40-to letniej lotniczej działalności ratowałem się na RSH na lotnisku w Chrcynnem. Skutecznie. Wychodzi na to że przez ten okres zużyłem niepotrzebnie dwa i pół spadochronu o wymiernej wartości. Otóż odpowiedź brzmi – nie, bo nigdy nie wiemy kiedy nadejdzie ten moment…
Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Blog Leszka Mańkowskiego Fri, 06 Jan 2012 08:38:19 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,208,208#msg-208 Zgrupowania szkoleniowe w Sevilli http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?4,208,208#msg-208
Kto już skakał ten wie, kto jeszcze nie skakał zapewne znajdzie analogie w innych formach aktywności. W spadochroniarstwie można liczyć na dobrą obsługę podczas szkolenia podstawowego. Pierwsze skoki są otoczone czułym, komercyjnym ramieniem i pielęgnowane jak delikatny kwiatuszek. Można więc z zupełnym spokojem brać się za szkolenia metodą AFF lub SL, w jednym i drugim przypadku instruktorzy czuwają, aby studentowi nic się nie stało (bo jak się stanie to oni będą mieli problemy z urzędnikami).
Szkolenie podstawowe to zwykle kilka skoków, potem zaczyna się pozorna samodzielność trwająca do 50 skoku. Po przekroczeniu tej granicy jak najszybciej wygania się skoczka do zrobienia licencji B lub polskiego dokumentu równoważnego, czyli świadectwa kwalifikacji.
Od tego momentu skoczek ma już licencję na ponoszenie całkowitej odpowiedzialności za każdy swój uszczerbek na zdrowiu.
Według polskich przepisów od 500 skoku można zaczynać kurs instruktorski. To kolejny dobrze przygotowany, komercyjny produkt. Pomiędzy 7 a 500 skokiem jest tak zwana czarna dupa. Nikt nie opiekuje się skoczkiem bo skoczkowie nie są przyzwyczajeni do rozrzutności i płacenia za wiedzę. Z drugiej strony nawet nie wiedzą czego nie wiedzą i nie wiedzą czego mogą chcieć. Skoro po szkoleniu podstawowym nie ma już innego doszkalania to znak, że są już wyszkoleni i mogą nabywać umiejętności w przelotnych, strefowych kontaktach nieseksualnych (zazwyczaj). Plączą się więc skoczkowie po kwadracie a im mają więcej skoków to tym bardziej zwariowane pomysły przychodzą im do głowy. Youtube im w tym znacząco pomaga promując najbardziej wyuzdane formy skoków spadochronowych i najbardziej kretyńskie (często pomimo wszystko kończące się szczęśliwie) pomysły.
To duży problem wymagający rozwiązań systemowych. Nad tymi zagadnieniami zwykle ślęczą fachowcy od szkolenia i bezpieczeństwa z federacji lotniczych. U nas jednak nie ma tych fachowców, bo federacja zapomniała o sobie przy nowelizacjach ustawy prawo lotnicze. Tak więc, jedyne co jest unormowane do szkolenie podstawowe i szkolenie zawodowe. I tak zapewne pozostanie przez dłuższy czas. A szkoda.

Poza rozwiązaniami systemowymi można jednak pokusić się o zakrojone na mniejszą skalę działania dla osób, którym coś nie pasuje. Jak bowiem w takiej aktywności jak skoki spadochronowe pozyskiwanie wiedzy i nabywanie umiejętności może kończyć się po siedmiu minutach spadania i kilkunastu godzinach wykładów? Trochę to nie idzie w parze z zagrożeniami życia i zdrowia w skokach.
Po tym, jakże miłym wprowadzeniu dopływam do brzegu.
Zgrupowania spadochronowe. Szkolenie niewielkich grup przygotowane pod dopasowane do aktualnego stanu wiedzy i umiejętności skoczków. Taki garnitur szyty na miarę przez dobrego krawca.
Braki systemowe załatałem na potrzeby szkolonych przeze mnie skoczków programem FS1. Podobnie brzmiąca nazwa programu BPA nie ma nic wspólnego z produktem przygotowanym na polskim informacyjnym bezrybiu. Jeśli ktokolwiek choćby pobieżnie przejrzał sobie jeden i drugi program zobaczy, że zupełnie inna zawartość jest potrzebna dla skoczków, którzy nie są objęci zainteresowaniem rodzimej federacji.
Program FS1 jest przeznaczony dla młodych skoczków, którzy ukończyli już szkolenie podstawowe i bardzo potrzebują informacji z zakresu techniki skoku i bezpieczeństwa. Potrzebują też nauczyć się układać spadochrony. Bo to jest wymagane do uzyskania licencji B.
FS1 poznało już wielu a efekty działania tego programu zaowocowały tym, że skoczkowie z Atmosfery są traktowani jako bardzo dobrze wyszkoleni i zdyscyplinowani.
Ale to nie wszystko. Przecież mając 200 skoków też trzeba podwyższać swoje umiejętności.
Budowanie formacji, akrobacja sekwencyjna, freefly, latanie na czaszy – wszystko to wymaga treningu. Wszystko to wymaga nie tylko instruktorów ale również nakreślenia zadań i koordynacji.
Jak jednak poważnie trenować w Polsce? W kraju pogodowo przesranym, gdzie sezon nawet po rozciągnięciu do granic pęknięcia gumy trwa 8 miesięcy a realnie 6. Gdzie działalność jest prowadzona głównie w weekendy a kadra instruktorska zaangażowana jest w działalność komercyjną strefy. Nawet jeśli uda się dopchać do dobrego instruktora to można liczyć na to, że da kilka porad ale nie przygotuje treningu.
Tak więc skoczkowie podróżują sobie weekendami na strefy zrzutu, ryzykując rodzinne napięcia. Bo aby skakać, trzeba mieć ecie pecie, aby mieć ecie pecie (jeśli się nie jest smutnym dzieckiem bogatych rodziców) trzeba pracować. Zostają zwykle weekendy a te spędza się w samochodzie albo na strefie, na której pogoda raczej nie rozpieszcza a jak już jest dobra to wszystko kręci się wokół tandemów i szkoleń AFF.
Ba, nawet pseudo długie terminy, choć buńczucznie są ogłaszane jako 'okazja' dla skoczków są jedynie okazją do dolatania gwarancji godzin lotnych na samolocie.
Tak więc jeśli nie jest się kolegą kolegi instruktora i razem z nimi nie siedzi się przy specjalnym stole to raczej nic nie skapnie z wiedzy i nie będzie z kim lepszym poskakać. Na pewno już nie będzie mowy o treningu bo do tego trzeba trochę ruszyć głową i włożyć trochę energii.

Najlepiej więc wygospodarować kilkanaście dni urlopu (a spędzić więcej weekendów z rodziną lub znajomymi – nieskocznymi) i zrobić sobie kilkadziesiąt przygotowanych i omówionych skoków. Nie chodzi o skoki jeden na jeden, tzw coach'owanych choć te są potrzebne w trakcie FS1 ale o skoki z innymi skoczkami w zespole. Nauczyć się dyscypliny zespołowej. Czerpać przyjemność ze wspólnych osiągnięć.
Dobrze gdyby na dodatek uczestniczyć w wykładach i dyskusjach. Takie dwutygodniowe przygotowanie i zrobienie powiedzmy 50-80 skoków to progres większy niż weekendowe wyskakanie 200-300, z których tylko niektóre są rozwijające.
No tak ale jeśli mamy ten urlop i zbierzemy kilka osób do zabawy to możemy liczyć się, że w RP pogoda kształtowana przez wilgotne niże napływające z północnego zachodu spieprzą nam plan dokumentnie.

Zgrupowania szkoleniowe w Sevilli, w najbardziej nasłonecznionej części Hiszpanii, na strefie, która działa przez cały tydzień dają jednak spokój ducha i można zająć się porządnym treningiem.
Dużo łatwiej jest znaleźć kilka osób, gdy planujemy coś zawczasu. Nawet jeśli to będą 3-4 osoby to trening dla nich będzie na pewno ciekawy a na takiej strefie jak Sevilla – nastawionej na obsługę skoczków z całej Europy na pewno znajdą się inni, zainteresowani dołączeniem do zabawy.

Kilka zalet tego rodzaju treningu:
możliwość wcześniejszego zaplanowania i załatwienia sobie urlopu,
połączenie treningu z wyjazdem wypoczynkowym,
dużo większa efektywność wykonywanych skoków,
możliwość uczestnictwa w wykładach z zakresu techniki skoku oraz bezpieczeństwa,
możliwość połączenia z zajęciami ruchowymi,
możliwość połączenia z odpowiednim żywieniem,
zakwaterowanie grupy w jednym miejscu – integracja,
możliwość poznania skoczków z Europy,
zaoszczędzenie kilkunastu weekendów,
brak stresu związanego z chwiejną pogodą,
specjalistyczny nadzór instruktorski,
przygotowanie programu treningowego,
możliwość zawiązania zespołu, z którym możliwe będą dalsze treningi
Terminy turnusów w Sevilli już wkrótce na www.skokiwhiszpanii.pl
więcej moich tekstów niekoniecznie o charakterze lotniczym znajdziecie na http://hiszpaniazemocjami.blogspot.com
]]> Grzegorz 'Iwan' Kucharczyk O skakaniu i lataniu, z głębi głowy i serca Thu, 05 Jan 2012 15:55:50 +0100 http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?9,206,207#msg-207 Re: Za sterami Boeinga - szkolenie na symulatorze http://blogi.lotniczapolska.pl/read.php?9,206,207#msg-207 Jak zwykle świetnie opisane.
Gratuluję zdobycia tytułu Człowieka Roku. W pełni na niego zasługujesz.
Wszystkiego najlepszego w nowym roku.
Leszek Mańkowski]]> Leszek Mańkowski Za sterami boeinga Wed, 04 Jan 2012 18:55:05 +0100